Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

szeptember 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

2007.11.05. 06:53 erminavet

A vasútvonal-bezárás reformpótcselekvés

Kisebb vasutunk már van, jobb még nincs.

A teljes cikk az Index Vélemény rovatában olvasható

68 komment · 1 trackback

Címkék: index vélemény vasút ütemes menetrend mellékvonal


A bejegyzés trackback címe:

http://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr96218747

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Blogocska 2007.11.17. 13:29:01

Körmend-ZalalövőMár a tavalyi reformnak nevezett vasútszétzilálási kampányban is be akarták zárni a vonalat, de akkor nem sikerült. Idén is (talán már harmadszor) be akarják zárni a Körmend-Zalalövő (22) vasútvonalat. Ami több szempontból is meghö...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

zsálab 2007.11.05. 08:45:09

Hát nem tudom. Én nem ismerem az összes bezárandó vonalat de a Balassagyarmat Ipolytarnóc vonalat (mivel itt lakok) elég jól. Tudom, hogy a vonatjáratok első bezárási hulláma elött is volt utasszámlálás, amit a Nógrád Volán is ujjólag megtett, mivel ö vette volna át az üzemeltetést. Emlékszem az adatokra és számomra az derült ki akkor is, hogy uramjézus. Ember nem is utazott azon a vonalon. Most így bezárások idején persze minden polgármester, meg képviselő azon a vonaton megy tiltakozni, de hát ez nekem röhej. A vonal persze átmegy Szlovákiába, ami egy lehetőség, csak arról nem beszél senki, hogy a vonalon olyan mértékű a sebesség korlátozás hogy a piroska csak rükvercbe mehet. A vonal halála nem most kezdődött, hanem már évtizedekkel ezelöt. 50 éve nem költöttek pénzt a vonalra és én nem tudom hogy ha nem költenek rá, akkor ez a vonal minek maradna fent. Ezt csak azért mondom, mert én szeretem, ha a konkrét dolgokról folyik a vita.

Manyizga (törölt) 2007.11.05. 08:45:17

Már régóta feszegetem én is a kérdést, hogy ha nem bocsájtanak el egyetlen vasutast sem egy vonalbezárás után, akkor minek az egész? Félnek a vasutaslázadástól, vagy miért nem merik megtenni? :)

Kismanó 2007.11.05. 08:51:53

Nagyon jó írás, minden szavával egyetértek.

Zsálab
Milyen utasszámlálás volt konkrétan? Mint a szilvásváradi vonalon, hogy egy nagyon hülye menetrend alapján induló vonatokon megszámolták egy(!) októberi hétköznap az utazókat? Ez nem utasszámlálás, hanem vicc!

Vérszegény Éjszakai Dúvad · http://hangorienidiocc.blog.hu 2007.11.05. 08:55:23

Ja, egyébként igen. Félnek a vasutaslázadástól. Mivel a MÁV monopolhelyzetben van, ergo a vasutasok is monopolhelyzetben vannak. Egy többnapos (hetes) sztrájkot bizony megérezne mindenki, nem csak a kormány.
Persze jobb lenne minél előbb túlesni ezen az eseményen is.

mig8 2007.11.05. 09:00:17

Teljesen egyetértek a szerző véleményével. Itt politikai pótcselekvés folyik, de nem szakmai alapon zárják be a vonalakat. Túl sokat egyébként nem tudok a témáról, nem tudom a "hogy kellene?" kérdésre a választ, de van néhány dolog, ami nekem is feltűnt.

Az egyik például a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonal. Nemrégiben elém került, mert arrafelé dolgozott a cégem. Kiderült, hogy Balassagyarmat-Losonc között érdemes volna helyrehozni a vonalat, mivel ott jobb állapotú, valamint lenne rajta utas is. Egy komolyabb feltétele van: új határátkelőt kellene nyitni. Balassagyarmat és Ipolytarnóc között önmagában nincs értelme a vonatnak. De! Ha helyreállítanák az Ipoly fölötti vasúti összeköttetést a Szobi vonallal, akkor nagyon is lenne. Persze kellene egy újabb határátkelő, egyébként a szlovákok részéről nincs akadálya. Sőt, a szlovákok még örülnének is neki, mert akkor errefelé tudnák járatni Losoncra a saját tehervonataikat (rövidebb az út)! Tegyen érte, aki tehet, én többet nem tudok. Csak megírom nektek...

utas 2007.11.05. 09:06:44

Jó az írás.
A márciusban bezárt 14 vonal esetén szintén gáz volt. Olyan mellékvonalakat nyírtak ki, melyek szépen ráhordhatták volna az utasokat a fővonalra. Lásd. 150-es, amelynek alsó szakaszán elvileg decembertől végre ütemes menetrend lesz. A 151, 152, 153 kinyírása ostobaság volt. Hétvégenként (péntek estétől vasárnap estig) például a 153 járatai nem rossz utasszámmal mentek (25-40 fő járattól függően), most pedig a kutya sincs a buszokon, mert olcsóbb átvinni például 2 embert autóval Kecelről Kiskőrösre, mint kifizetni mindkettőjüknek a buszjegyet. De persze kár elvárni a fővárosban ülő és a vonalakról döntő káderektől, hogy ezeket a dolgokat átlássák, mert ők az irodából nagyon jól ellátnak mindenhova és hát ők a téma nagy szakértői, akik mindent tudnak. Papíron.
Az én véleményem is az, hogy csak az ütemes bevezetése után lett volna szabad "szüneteltetni" a vonalakat, abból látszott volna rendesen, hogy normális menetrend mellett van-e utas. Ha van, akkor maradhat, ha nincs, akkor lakat.

vomit 2007.11.05. 09:07:27

a szlovak hatar meg karacsony elott megszunik, kozuton, vonaton es zoldhataron egyarant

rege 2007.11.05. 09:09:37

Az a bizonyos eb valahol itten hantolódott elfele:
"A liberális gazdaságpolitika azt jelenti, hogy mindennek meg kell fizetni a valódi árát, tehát a vasút helyett használt közúti (még sokkal inkább a közösségi közlekedés helyett használt egyéni, autós) közlekedés környezetterhelését, dugóokozását. Amíg pedig ez nem történik meg, igenis támogatandó a költségvetésből a kötöttpályás közlekedés. (Mindez persze elsősorban pont nem a mellékvonalakra vonatkozik, hanem a teherszállításra és az elővárosi közlekedésre.)"

Azt, hogy az a l.gazd.pol., ahol mindenki mindent árán fizet, mennyire működne, tán hagyjuk is. Mintha éppen az efféle okosságok miatt közlekednénk inkább egyénileg már most is. Mert olcsóbb, baszki, már két embernek is autózni, mint vonatozni. A kényelmi differenciáról ne is értekezzünk!

Ellenben valaki tegyen már le hatástanulmányokat pl. a közúti árufuvarozás káros hatásairól, és egekbe szökkenő, minden adófizető és minden közlekedő által finanszírozott költségeiről, és vessük össze azt a számot egy határtól határig minden tranzitkamiont elfuvarozó MÁV várható bevételeivel és a személyszállítás + mellékvonalak veszteségeivel. És ha kevéssé meglepő módon azt találnánk, hogy az életünket megnyomorító tranzitáruforgalom vasútra terelése nemcsakhogy élhetőbb és közlekedhetőbb országot, de egy fönntartható MÁV-ot eredményezne, akkor csak egy kibaszarintott rendelet, no meg némi vasútfejlesztés köll. És akkor lehet addig 'ócsítani' és addig komfortosítani a személyszállítást, hogy a személyautóforgalom is csökkenhet. Ja, hogy akkor az olajoscégek rosszul járnak? Én spec. leszarom.

Az, hogy mindezekkel szemben éppen az államvasút földarabolása, és az nyereséges szeletek külön értékesítése zajlik, több mint hiba

Androidus · http://androidus.freeblog.hu 2007.11.05. 09:11:38

Az a baj, hogy amíg ez a politikusi gárda uralja az országot, addig esély sincsen rá, hogy előre mutató változások történjenek. Amíg a politikai érvelésük 100%-ban kimerül abban, hogy "az ellenfél csinálta, tehát szar", addig minden megfelelő módon kivitelezett, tehát átgondolt, előkészített, megvitatott változás kivérzik, mire a megvalósulásig jutna.

Most isszuk meg a levét az elmúlt évek árokásásának. Egyszerűen kilátástalan egy olyan politikai együttműködés, ami az előfeltétele lenne a valódi reformnak.

Namost ebben a közegben aztán mindenki ízlése szerint véleményezheti, hogy célszerű-e akár romboló módon is, de erőltetni a változtatást, vagy jobb hagyni az egészet. Az eddigi kormányok hagyták, ez a mostani meg rombol. De egyik se jó.

A kiskunmajsai süsüvonatról már írtam ennek kapcsán:
androidus.freeblog.hu/archives/2007/10/26/Kaposztaba_hus_kellett/

zsálab 2007.11.05. 09:12:54

volt utsszámlálás. Akkor még a volánnál voltam,ezért tudom. kiszámoltuk azt hogy ha vennénk annak a két utasnak kocsit meg sofört, akkor is jobban járnánk, mintha egy Ikaruszt járatnánk arra. Ismételten elmondanám azt, hogy a vonal épp csak alkalmas vonat közlekedésre. ahhoz hogy ott javuljon a szolgáltatás minősége, nos azon, csak a komplett pályafelujjítás segítene.

wasawski 2007.11.05. 09:13:17

Sziasztok!
Szerintem az az ostobaság ebben a véleményben, mint majdnem minden hasonlóban, hogy ha valami nem megy állami vezetésben, akkor el kell adni... Ez mekkora baromság?! Nem lenne egyszerübb, ha nem puszi pajtásokat tennének a vezetésbe, hanem hozzáértőket?? Erre miért nem gondol senki? Amúgy ez a legnagyobb probléma minden hasonló helyen...

Szegfű Ildikó 2007.11.05. 09:18:19

A vasutvonalak behálózták az egész országot, személy és teherszállításra alkalmasnak alakították ki. Minden állomáson megoldották a teherszállítás feltéterleit. Lehet, hogy ezen létesítmények folyamatos karbantartást is igényelnek, de használhatok. Tudom, hogy az útépítési lobbi sokkal erősebb, hisz a milliomosok listáján kicsit sokan vannak és nem is ismerjük a külföldi tulajdonosok gazadagodási mutatóit. A vasuti szállítás azonban sokkal jobban kiméli a környezetünket az közútnál, talaán nővelné az emberek élettartamát is. (ez persze a mai liberális vezetés számára talán halálos itéletet mondana???) Az úthálozatunk a hidainkkal együtt évente meghatározhatalan számban tönkre mennek a hatalmas mennyiségű és sulyú kamion forgalomtól, útjaink személyautó forgalomra a nyomvályú mélysége miatt használhatatlanná válik.

Szilas Szilárd · http://szilaslabor.fw.hu 2007.11.05. 09:18:48

A racionalizálás elkerülhetetlen! Első sorban a gigantikus fizetésű papírvasutasokat kellene szanálni. Jelen voltam a Mezőcsát-Hejőkeresztúr vonal bezárásánál. Arról viszont senki sem beszél, hogy a valamikori vonatok menetrendjében indított Volán járatokon sincs utas. A legfontosabb! Ezeket a vonalakat szüneteltetik, azaz hetente a vonalbejáró végigsétálja és havonta felmegy rajta egy menet. A fénysorompókat üzemeltetik a pályát olyan állapotban tartják, hogy bármikor használható legyen. Ez nem pazarlás???? Ja én vasutas vagyok.

Czigler Zsolt 2007.11.05. 09:27:54

Teljes egyetértésem a felvetésekkel,oldalakat tudnék írni jómagam is,de csak egyet had próbáljak javasolni,annak tükrében,hogy túl sokszor derült már ki:ez nekünk nem megy.Hagyjuk a miértet! Azt javaslom,hogy hasonképpen,miként az országgyűlási választásokon a nagy pártok /lehet,a kicsik is/ külhonból tudtak /bírtak/ szakértőket hozatni,kampánytszervezni,dizájnt,imídzset építeni,próbáljuk meg ezúttal valami hasznosra megkérni német barátainksat,hátha sgítenének ,jó lobbizással nem is biztos,hogy nagyon drágán!/1998-ban,a Kölni pályaudvar átépítése alatt a vonatok képesek voltak csúcsidőben másfél percenként adni át egymásnak a peront!!!Természetesen pontosan.Szép is lett volna egy kis csúszás.Jelzem ez a pályaudvar EU. egyik leglehetetlenebbje:talán 4 sínpár az egész,olyan második emelet magasságban van,alatta minden,forgalom,város,őrület,a híres dóm 20 méterre tőle áll,a peronról láthatnád a papot,ha nem lennének színezett ólomüvegei,szóval ennél katasztrófálisabb adottság nincs és mégis működik,az emberek használják,mert a centrumban van,és mert 100szor megbízhatóbb/-bá van téve/,mint mondjuk autóval próbálkozni müszak végén.Ja!És a kocsik még csak nem is újak!Viszont gyorsak,és mersz kapaszkodni,meg wcre menni,mert NAGYON TISZTÁK! Hát ennyi lenne a javaslat.Nosza!

zsoci 2007.11.05. 09:28:54

Kedves Imre !

Az a helyzet hogy még annál is roszabb a helyzet mint amit leírtál. A márciusben megszünt mellékvonalakon olyan berendezések is telepítésre kerültek ( kb februárban ) amik ma ott álnak kihasználatlanul. És ezeket nem is engedi a vasút áthelyezni máshova , mert "csak szünetel a forgalom ".

A létszámcsökkentést pedig valóban a vezetőségnél kéne kezdeni. A területeken már veszélysen kevés az ember , az igazgatóságok meg a Vezig pedig hizik korlátlanul. Létrehozetak egy Máv-Cargot ami semmit se tesz azért hogy versenyképes legyen a fuvarpiacon. A kormányzat pedig ( ahogy ezt már regetegen megírták ) lelkesen támogatja a közúti szállítást. Hol aktívan hol passzívan. A vevőt meg kéne nyerni , a közutat ami rombolja az utakat, a környezetet pedig legalább arányos dijjakkal sujtani.

De ez egy másik történet.

üdv Zsoci

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.11.05. 09:33:24

Wasawski!

Hol van itt szó bárminek az eladásáról?

ti

Mumin 2007.11.05. 09:39:18

Nekem elegem van abból, hogy csökkentik a kapacitást, aztán \"nincs kihasználva\" címszóval bezárják. Ilyenkor úgy érzem, becsaptak.

Nem nagyon éltem az előző rendszerben, de a rendszerváltás óta nem sok pénzt tettek a mellékvonalakba. Ugye nincs pénze a MÁV-nak. Eddig érthető, csak ezalatt a rosszabb minőség miatt kevesebb utas lesz, ami már alkalom a bezárásra.

A vonat minden szempontból alkalmasabb lehetne az autóbusznál, megfelelő körülmények közt. Környezetbarát, gyors, ...
Egyszerűen nem értem, miért nem lehet a pályákkal kezdeni valamit. Az a döcögés és lassúság (amit villamosszinten is megtapasztalok nap mint nap). A németek miért tudnak pályát építeni? Ez nem pénzkérdés, az új pályáink is rosszak.

Süti 2007.11.05. 10:06:54

Kedves Imre! Boldog Névnapot! Nagyon jó a cikk! Ezt nézd meg:

europeum.org.hu/?p=111

Üdv,

Süti

Géza 2007.11.05. 10:25:47

A bezárás inkább azt kell jelentse, hogy az eddigi szolgáltató az eddigi célra nem használja a vonalat, mert veszteséges (bár mindegyik az) és pl. munkábajárásra alkalmatlan, ez logikus, de ettől még pl. egy Eger-Szilvásvárad kirándulóvonatot lehetne másnak veszteség nélkül üzemeltetni.

A másik állítás ami zavar, hogy a tömegközlekedés környezetkímélőbb. Ez persze logikusnak tűnik, mindenki mantrázza, de hallgatás van amikor összehasonlító adatokat kérek erről.

Behó 2007.11.05. 10:30:47

Nagyon jó a cikk, gyakrabban is jelenhetne meg közlekedési elemzés a médiák hasábjain - akár környezetterhelési adatokkal fűszerezve.

Az ütemes menetrenden kívül további másik problémára szeretném felhívni a figyelmet:
- nincsenek "ráhordó" rendszerbe állítva a buszok, azaz a Volánok gyakran úgy állítják össze a menetrendjüket, hogy a falvakból 5-10 perccel lekésse az utas az 1-2 óránként járó vonatot (hátha ekkor távolsági busszal megy tovább)
- az autobusz-állomások illetve csomópontok gyakran kilométerekre elkerülik a vasútállomást.
- elvira.hu és a menetrendek.hu jó dolog, de az utast nem biztos, hogy az érdekli, hogy például vonattal nem tud eljutni az uticéljára, se nem busszal.
Inkább az érdekelné, HOGYAN tud eljutni uticéljához. Legyen az VONAT+BUSZ+HELYIJÁRAT együttese is akár. Vajon miért nem lehet még így keresni az internetes menetrendekben?
- Miért van még mindig Budapestnél kettévágva az ország? Miért KÖTELEZŐ átszállni? Ráadásul máshol található pályaudvaron + máshol található autobuszállomásokon.
- az új beszerzésű motorvonatok gyorscsatlakozóval vannak felszerelve. Ha kettő vagy több jármű összekapcsolásával közlekedik a szerelvény, az elővárosban szétágazhatnának, hiszen ez csak egy gombnyomás + az elágazó állomástól mégegy mozdonyvezető. De csak onnan. Azaz BP-Dorog-[Esztergom és Nyergesújfalu] Visszafelé pedig Dorognál ismét találkoznak.

Avagy egy másik példa: Budapest-Tatabánya-[Oroszlány és Komárom]. Visszafelé Tatabányán ismét találkoznak és innen Budapestre már egyetlen mozdonyvezető húzhatja a kettőt, a másik pedig már várja is az éppen akkor Budapestről befutót és az hátsó felét vezetheti is tovább.

Gyulimali 2007.11.05. 10:32:53

Kedves Wasawski!

Azért mielőtt az eladásról, mint végső megoldásról beszélünk, meg kellene nézni pl. az angliai helyzetet is! Ott ez a folyamat a 80-as években lezajlott, amikor Teatcher a "vaslady" magánkézbe adta a vasútvonalakat. Ma az a helyzet, hogy igen erős az újraállamosítás iránti igény pl. az utasok illetve már egyes politikusok részéről is. Mert a helyzet nagyvonalakban a következő:
A vonatok késnek, zsúfoltak, és a jegyek hihetetlen iramban drágulnak.
A részvényesek pedig hatalmas osztalékokat vesznek ki a cégekből.
Ebből ered persze, hogy a fenntartásra, illetve fejlesztésre már "nem jut" pénz. Elég csak megnézni, hány vasúti baleset volt ott az utóbbi 5 évben.
Szóval, figyelembe véve a magyar mentalitást, és azt a körülményt, hogy odakint egy _MŰKÖDŐ és KORSZERŰ_ vasutat adtak magánkézbe, én itthon nem sok esélyt látok rá, hogy egy magánosítás nem csak rontana a helyzeten. Egyszerűen ebben az országban nincs olyan tőkeerős cég, aki képes lenne finanszírozni egy ekkora rendszert.
Persze el lehet adni a vasutat úgy is, ahogy pl. az elektromos szolgáltatókat adták el, azaz:
"fizesd ki az eszközállományt, (és megkapod a piacot is!!!) üzemeltesd csak, mert Te biztosan ügyes vagy, ha veszteséges, nem baj, majd kisegítünk, és, hogy lásd jószívünket, még garantálunk neked 8% nyerséget is a következő 25 évben"
Szerinted ez a konstrukció mennyire késztet egy piaci szereplőt arra, hogy nyereségesen üzemeltessen valamit?
Ennek kb. az lenne a vége, hogy 10 év (szerintem még 25!) múlva is a mai állomány közlekedne a mai pályákon, természetesen, Európai árakon! És semmi nem változna, csak sokkal többet fizetnénk ugyanezért. Beleértve a költségvetést is.

Szóval, én ettől jobban félek, mint a mai helyzettől.

Anr 2007.11.05. 10:47:19

a liberalis gazdasagpolitika lenyege, hogy minden annak a tulajdonaba/kezelesebe/berletebe keruljon aki a leghatekonyabban kepes azt mukodtetni.
a mav nem nemzeti kincs, hanem veszelyes hulladek. evi 40eFt-jaba kerul minden csaladnak, meg akkor is ha egyetlen percet sem utazik vonaton.
az aramszolgaltatok is igy kezdtek 89-ben. azota meg nagyon jol mukodo magancegek. sokkal job a szolgaltatas szinvonala/stabilitasa. az aram is olcsobb nalunk mint mondjuk a balkanon.
el kell adni a vasutat iziben.
lehetoleg nem europai allami cegnek. azok sem jobbak a mavnal.

Vargha Márton 2007.11.05. 10:50:38

Hajjaj, kedves Imre, az a nagy harci helyzet, hogy ha először a kamionoknak, majd -- szerintem egy évtizeden belül -- minden gépjárműnek meg kell majd fizetnie a közúti közlekedés teljes költségét (kilométerarányos útdíj), azonnal megfordulnak az arányok. Tudtad, hogy Mo-on a vasúti pályahálózat fenntartásához 0 százalékban járul hozzá az állam, ellentétben például Svájccal, ahol a pályavasúti szervezet bevételének 40 százalékát, vagy Nagy Britanniával, ahol 52 (!) százalékát adja a (liberális) állam? Hollandiában pláne 79,2 százalékát ! (Forrás a Magyar Vasúti Hivatal honlapján a Pályadíjpolitika-értékelés-20060824.pdf) anyag.
Manapság már 60 százalékos CO2 kibocsátás csökkenést emlegetnek az EU-ban, amit szvsz csak a közösségi közlekedés reneszánszával, és a vasúti áruszállítás rehabilitációjával lehet elérni. A közlekedés ui. 26 százalékot képvisel a CO2 kibocsátásban, és ennek csak elenyésző része származik a vasúti forgalomból.
Számolta-e már valaki, hogy mennyivel kell több gázolaj a kanyargós hegyi utakon pl. Kál-Kápolna és Recsk között, mint az egyenes, ráadásul az egyik irányban végig lejtő vasúti pályán?
Vajon miért nincs ma Mo-on külön személy, gyors és sebesvonat, és gyorsvonati, személyvonati és sebesvonati tarifa? Romániában az expressz vonaton hatszor annyiba kerül utazni, mint a személyen. De van személy is annak, aki csak azt tudja megfizetni.
Vajon az első osztályú vagonok miért a munkaruhás vasutasok számára vannak, miért nem az elkülönülni kívánó, a jegy árát megfizetni hajlandóknak?
Folytathatnám, de túl részletező nem szeretnék lenni. A lényeg, hogy számtalan problémát kellene megoldani, és főleg világosan kellene látni, mielőtt egyetlen méter sínt is felszednének. Mert visszaépíteni -- mint ahogy mostanában például Németországban teszik, és mint azt a napokban Sárközy meghirdette Franciaországban -- drágább, mint rendbehozni.

Szerintem a liberális álllamnak kötelessége a közszolgáltatások fenntartása, mégpedig társadalmi szoidaritás, és nem tőkepiaci nyereségelvűség alapján. Jól látszik a "liberalizáció" hatása a villany árán, ami éppen fölfelé módosul, a versenynek hála, ahelyett, hogy -- mint szokták mondani -- csökkenne.
Ajánlom figyelmedbe (és az idetévedők figyelmébe) Szalay Júlia tavasszal megjelent könyvét, a Nincs két ország?-ot. Az elején arról van szó, hogy a liberális állam egyenlő a jóléti állammal.
A kérdés szvsz éppen az, hogy a szabadság, egyenlőség, testvériség liberális államát hozzuk-e éppen létre, vagy egy olyan új, poszt... államot, amelyben az alkotmány nem mindenkire egyformán vonatkozik, amelyben vagyunk mi, és vannak a tengődő nincstelenek, bezárva a gettójukba, ami közlekedési szempontból a falujukat jelenti.

exmv · http://catenary.extra.hu/blog 2007.11.05. 10:56:36

Géza:
"A másik állítás ami zavar, hogy a tömegközlekedés környezetkímélőbb. Ez persze logikusnak tűnik, mindenki mantrázza, de hallgatás van amikor összehasonlító adatokat kérek erről."
Egyszerű számolás: egy busz (vonat) x utas elszállítására alkalmas és y egységnyi kibocsátása van. Hány személyautó szükséges x ember elszállításához és ősszesen hányszor y kibocsátással éri ezt el?
Lehet tovább ragozni a környezettől rabolt helyfoglalás arányában, az utazással eltöltött idő arányában is.

exmv · http://catenary.extra.hu/blog 2007.11.05. 11:01:20

Gyulimali:
Rövid összefoglaló a Rail Safety and Standard Board (UK) 2006-os beszámolójából:
Vonaton, baleset következtében már második éve nem halt meg senki.
(Rabló)támadás következtében két utas halt meg, további 6 állomáson bekövetkezett baleset miatt; az alkohol 3 esetben döntő faktor volt.
Vágány melletti munkavégzés közben ketten haltak meg.
A potenciálisan nagy kockázatú, vonatközlekedés közben bekövetkezett balesetek száma 6%-al kevesebb, mint 2005-ben.
2001-hez képest 10%-al csökkent a jelzőmeghaladások száma.
1997 óta először nem halt meg gépkocsivezető vasúti átjáróban.
1999 óta a legkevesebb, 5 gyalogos halt meg vasúti átjáróban.
Tiltott helyen átkelés és öngyilkosság miatt 2006-ban 288-an haltak meg.

Közkeletű tévhit, hogy a brit vasutakon a privatizáció óta romlott a biztonság...

Máté 2007.11.05. 11:18:35

A nemgondolokozás tipikus példája:
Orosházán most fejezték be a várost elkerülö út építését, benne egy vasúti felüljáróval, ami a megszüntetésre ítélt Orosháza-Szentes vonal felett ível át. Megjegyzem, van az elkerülön egy korábban elkészült másik felüljáró is, azt mezötúri vonal fölé építették, amit most szintén meg akarnak szüntetni.

Bogyo 2007.11.05. 11:20:56

Kár, hogy költségcsökkentés miatt a postavonatok kivonása óta gyakorlatilag leállt az éjszakai vasúti szállítás.

Ha nekem lenne néhány 50 milliót meghaladó értékű kamionom, biztos nem hagynám 1 nappal később a célhoz érni a fuvarjaimat, hiszen ha már beleöltem a járgányokba a pénzt, akkor minél többet szállítson az év folyamán, azaz minél gyorsabban hozza vissza az árát.

Ennek tükrében a MÁV kamionszállító szerelvényének országot átszelő 9 km/h-s átlagsebessége csapnivaló.
(gyakori siralmas látvány, ahogy például Kelenföldön éjszakázik teli kamionokkal a szerelvény - pedig haladnia kellene!)

Ha belegondolunk, amikor Szegeden döntést hoz a kamionvezető, hogy vonattal vagy autopályán menjen a németek felé, Hegyeshalomig autopályán a pihenőidőkkel együtt is 50-es tempót kihoz a MÁV 9 km-es átlagához képest - ergó a hazai szakaszon oda-vissza 3 nappal rövidebb az útja, mint vonattal. Azaz mégegy fuvart simán tehet.

És itt jön a kérdés: mekkora autopályadíj venné el a fenti gondolatmenettől a kedvét a fuvarozócég vezetőjének?

No ezért (is) vannak teli a hazai autopályák kamionokkal.

Gyulimali 2007.11.05. 11:21:00

Kedves exmv!

>A vonatok késnek, zsúfoltak, és a jegyek hihetetlen iramban drágulnak.
A részvényesek pedig hatalmas osztalékokat vesznek ki a cégekből.

dos 2007.11.05. 11:22:40


Egy gondolat napok óta kavarog bennem.Miért,s kinek jó,hogy heteken,hónapokon keresztül zajlik a cirkusz a vasútvonalak bezárása miatt.Valami vagy működik,vagy nem.Kérdés még,hogy tudnak-e jobb megoldást? Elgondolkozott-e már valaki azon,hogy milyen veszélynek vannak kitéve az utasok a kérdéses vonalakon?Milyen stresszben irányítanak tolatást,engednek le sorompót azok az emberek,akiknek a megélhetéséről is szó van.Milyen érzés lehet hónapokig úgy ellátni a szolgálatot,hogy egyik nap a bezár a hír,másik nap a minden megy tovább? Döntést hozni kell,nem pedig hónapokig \"döntögetni\".Senki nem meri vállalni a felelősséget a döntései miatt? Örülhetünk szerintem,hogy eddig még nem történt baleset,mert azt ugye kevesen gondoljuk,hogy a jelen \"ide-oda\"helyzet lelki feldolgozhatóságához a szolgálattevő vasutasok nem kapnak orvosi segítséget.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2007.11.05. 11:23:48

Amíg úgy zárnak be vonalakat, hogy a Kisszénás-Kondoros vonal (napi 3 vonatpár, vonatonként átlag 0,7 fizető utas) üzemben marad, addig csak erminavetnek lehet igazat adni. Szerintem.

dos 2007.11.05. 11:26:09

Bocs,az utolsó mondat vége helyesen ...vasutasok kapnak orvosi segítséget.

Manyizga (törölt) 2007.11.05. 11:41:47

Még egy kérdés: ha nincs vasutas-elbocsájtás egy-egy pályabezárás után, akkor miért is sztrájkolnak a vasutasok "pályabezárások elleni tiltakozásul"?
Örülnének inkább csendben, hogy kevesebb a munka...

mirko vosátka · http://vosatka.blog.hu 2007.11.05. 11:42:52

bocs, hogy magamat idézgetem, és reklámozom, de nekem is kinyílt a bicska a zsebemben, amikor a szilvásvárad-eger vonal bezárásáról olvastam. magáról a vonalról minden vasútbarát tudja, hogy az egyik legizgalmasabb vonal hazánkban. itt írtam is erről: vosatka.blog.hu/2007/09/26/title_11871

az, hogy be akarják zárni, egyszerűen érthetetlen és felháborító. kurva sokan járnak szilvásváradra, egyébként is az egész környék többet érdemelne.

turistacsoprtok (gyerekcsoportok) nem férnek föl a kis sárga volán konzervdobozokra, de még turisták sem nagy hátizsákokkal. ezért is jobb a vonat. másrészt persze ez a vasútvonal szép és megőrzésre érdemes. ha nem reklámozzák, akkor nem fog rajta utazni senki. tipikusan az az eset, amikor fejlesztéssel, marketinggel fölfuttatható lenne a vonal. érthetetlen és baromi elszomorító döntés.

itt írtam is erről: vosatka.blog.hu/2007/11/01/title_14201

muskotály küvé 2007.11.05. 11:44:53

Imre cikke megint ugyanolyan jó, és sajnos ugyanolyan szívbe markoló, mint a korábbiak. Miért ül ennyi hülye a nyakunkon?
Két apróság:

1. Tavasszal Szlovákiában mentünk egy megállónyit vonattal két falu között (Strecno-Varin). A "magyarosan" lepusztult környezetben feltűnő volt a pénztáros modern, kisméretű jegykiadó készülék, ill. az, hogy négyünknek 1 db jegyet nyomtattak ("Minicsoport", 2+2 fő). Tudomásom szerint aki ingyen utazik, annak is kell váltani jegyet. Nem tudom, mennyibe kerülhetett megvenni egy valószínűleg máshol is használt rendszert a MÁV házi buherának tűnő keverőpultjaihoz képest, de egyrészt a papíron sokat spórolnak, másrészt pontos számaik vannak az utasforgalomról. Szóval, nemcsak az osztrákokat meg az ICE-t kell szem előtt tartani, érdemes lenne egyszer a hozzánk hasonló adottságú és problémákkal küszködő országok példáit is megnézni.
2. Érthetetlen, hogy a XXI. században, a rencerváltás után 17 évvel, stb. a helyközi VOLÁN-buszokra NEM LEHET BABAKOCSIVAL FELSZÁLLNI. Nem fér el. Pl. a Gödöllő-BP viszonylaton az új, (talán Iveco?) buszokon látszik, hogy a hátsó ajtónál volt erre hely, de valószínűleg "magyar" igényre üléseket tettek oda is (Nem volt rá igény...). De a korábbi, 2x2 üléssoros Ikarus buszokra is igaz ez. Ez általában is súlyos probléma, de hogy lehet ilyen buszokkal a szárnyvonalakat pótolni, hogy viszik be a gyerekeket az egyre koncentráltabb eü-intézményekbe?

Adani 2007.11.05. 11:51:54

Van pár vonal, amiért nem kár, de sok olyan is benenvan, amit eszetlenség volnamegszüntetni, mert drágább lenne. Márciusban megszünt nálunk a Murony-Békés vonal, helyette van busz, a gond az ,h a buszon sincs több utas, annak ellenére sem ,h több helyen megáll a városon belül ( pl. Téglagyárnál meg a Zenzeronál). Ráadásul a menetrend is szar maradt, régen volt pl. hajnali vonat Muronyba csatlakozással egy Szolnokon át Bp-re menővel. Ezen szinte mindig volt utas, volt mikor mellékkocsival járt a Bz. Megszüntették, ahogy a reggeli 7:10-est is, amivel a diákok jártak be. Jelenleg a buszokat is megritkították, és lehetetlen időpontokban közlekednek, pl. 6:30 utána 9 óra, ami se a munkába járóknak se a diákoknak nem jó, mert csövelhetnek a városban több mint 1 órát.

A Kisszénás-Kondoros vonalon tényleg nulla utas van, hetente átlagban 0.9 utas, azaz sokszor egyáltalán nincs napi 3 vonatpáron. Itt akkor van értelme megszüntetni, ha nem váltják ki busszal, azaz itt vagy járjon busz vagy semmi. Ami vasúton 6 km az közúton 30-35 ráadásul Kisszénásra nem vezet betonút, gyakorlatilag terepjáróval lehet arra menni. Egyik fórumon le is írta vki, aki közvéleménykutatni ment oda, h a helyiek nem vonatoznak, 14-en laknak ott abból sok az öregember, aki szökőévente 1x utazik csak, van 4 ember, aki naponta utazik, és abból a 4-ből 3-nak van autója, a negyedik epdig egy ksikorú általános iskolás gyerek, akit a szülei kocsival visznek minden nap suliba.

Amit még hibal enne bezárni az a Mezőtúr-Orosháza. Ezen a vonalon mindig mellékkocsival jár a Bz és sokszor tele van, mellesleg Orosházáról sok az utas rajta, ugyanis a legrövidebb út ha Bp-re akar menni vki OH-ról időben és km-ben is az, ha ezen végig Mezőtúrig és ott átszáll. Ráadásul párhuzamos közút itt sincs, a sok tanyavilágba egyébként sem járhat be a busz, amiken keresztülmegy. Mire végigjárja a busz a nagyobb telelpüléseket kerülővel ( pl. Nagyszénás, Csabacsűd, amit a vonal érint) és akor még a kisebbek mint Sirató nem is beszéltünk, elvész a nyereség, meg ugye Szarvas-Mtúr között sincs párhuzamos közút.

Az OH-Szentest is kár volna megszüntetni, egy szép tájakon áthaladó 100 éves vasút, felújítás után nyereséges lenne, mellesleg teherforgalom is van rajta. És való igaz kár volt akkor a felüljárót odaépíteni az elkerülőre, ráadásul mikor a felüljáró terve készült még az votl a vonallal a terv, h fejlesztik és villamosítják, épp ezért épült felüljáró fölé).

zsálab 2007.11.05. 11:57:57

Én úgy eladnám a Mávot meg a Volánokat mint a sicc! Komolyan mindig röhögök azokon, kik azt gondolják, hogy jön majd egy jó gazda, aki úgye nem ilyen pártállású, hanem olyan, és majd ő szétszedi a vonatot hogy ne keljen átszálni. Jó ideig volt szerencsém látni egy volán társaság működését, és hát azt gondolom, hogy egy magántulajdonú cég vezetője agyonlőné (képletesen:)) a munkatársait azért amit ott elkövetnek. A volánoknál a gázolaj lopást, vagy a jegynemadást úgy kezelik mint egy szociális juttatást. Mi nem nagyon ellenőrizzük, ti meg nem nagyon lázongtok. Ha mégis elkapják a tolvajt akkor sincs feljelentés a rendörségen. Ez a veszteség egy kissebb volán esetén símán van évi 2-300 milla. Ja és hogy nem jó a menetrend? Megtehetné azt egy magánválakozás, hogy nem jókor mennek a járatai?

marslakó 2007.11.05. 12:00:44

Gyulimali! Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az elmúlt évtizedben sokkal több vasúti járművet szereztek be Nagy-Britanniában, mint bármikor máskor és a drágaság másik oldala a nagyon olcsó előreváltott jegyek. Ha a hosszabb és drágább vonatokon mégis sokkal többen utaznak, mint korábban, annak oka van! Pl. gyorsabb vagy olcsóbb, esetleg gyorsabb és olcsóbb, mint más járművel közlekedni. Tény, hogy néhány dolgot elrontottak a privatizáció során, de ezeket orvosolták és az alapelgondolás nem rossz! Az, hogy a londoni sajtó szívesen csámcsog a dolgon, az főleg a helyi londoni elővárosi vonatok zsúfoltsága miatt van, aminek javítására több program is indult. Viszont a távolsági személyszállításban és a mellékvonalak üzemeltetésében nagyon sok előrelépés mutatkozik, bár helyi problémák természetesen mindig is adódnak és mindig is lesznek! De összességében kár a brit kudarcokra hivatkozni, mert az egy olyan ország, ahol demokrácia van és tanulnak a hibáikból, míg idehaza ugyanezért nem merném tűzbe tenni a kezemet! Imre elemzése szerintem alapjában véve jó, és szeretném mindenki figyelmébe ajánlani, hogy nyitott gondolkodású vasútbarátok legyünk, ne elvakult MÁV barátok! Mert ahogyan a londoninak is mindegy, hogy francia, svéd vagy német társaság vonatain közlekedik naponta a munkahelyére, ha nem is olcsón, de relatíve kényelmesen és gyorsan, úgy nekünk sem szabad ahhoz ragaszkodnunk, hogy évszázados technológiával egy veszteséges MÁV üzemeltesse a tök üres mellékvonali vonatokat. De arra meg kell adnunk, ill. meg kellene a mindenkori kormánynak adnia az esélyt, hogy ha ő már nem tudja tisztességesen üzemeltetni a mellékvonalakat, akkor meg legyenek teremtve a megfelelő körülmények ahhoz, hogy valaki más is megpróbálkozzon vele, nem feltétlenül MÁV módszerekkel. És itt ügye nem arra gondolok, hogy az öcskös meg a sógor bétéje szakítsa a nagy pénzt az eddigi MÁV vezetők helyett, hanem hagyni érvényesülni a piaci folyamatokat. Mert ne higgyük, hogy az ÖBB vagy a DB-AG (vagy akár a CFR) azzal kezdené, hogy átveszi a Kisszénás-Kondoros vonalat! Veszteségek biztosan lesznek, csak nem mindegy, hogy mekkora és nem mindegy, hogy milyen áron! Mérlegelni tudni kell, de nekem a magyar politikával a legnagyobb bajom az, hogy csak egyféle következetességet látog a mérlegelési elvekben, és az nem a köz érdekeinek figyelembe vételével van!

seri brigitta 2007.11.05. 12:19:17

Kedves Mindenki!

Tisztázzunk néhány dolgot!
1., Kerüljük az általános megfogalmazásokat, mert attól hogy valaki egy csapat tagjaként dolgozik
még nem következik hogy ért hozzá de az sem hogy képzetlen és lusta!
2., Kétség kívül minden munkahelyen vannak hozzá nem értő emberek, és olyanok is akik rendesen dolgoznak sőt néha sokkal többet mint azt a kívülállók tudnák!
3., Az évek óta tartó ötletelős fejetlen politikai átszervezési kísérletek miatt több ezer dolgozó lett elbocsájtva!
4., A politikai és vezetői szintű, előkészítetlenül, és pénzügyi érdekekből szakmaiságot nélkülöző több éve zajló erőltetett átszervezősdi, következménye a jelenlegi állapot nem a cselekvés képtelenségé!
5., Nincs olyan cég amelyik ilyen mértékű folyamatos szervezősdi mellett jól működne!
6., Természetes és szükséges változtatni azon ami az idők során változó igények miatt nem tölti be jól a funkcióját, de nem így!
7., Az emberek egymás ellen hangolása, nem javít a helyzeten!
8., Gyártószalag mellett dolgozó embert nem műtünk munka közben azaz meg kellene építeni fel kellene újítani azt amire szükség van, és jó minőségben, majd utána fel lehet számolni a rosszul működőt!
9., Ne beszéljünk folyton arról hogy mindent meg kell fizetni a rendes árán, mert akkor a köznapi dolgozókat is európai áron kellene bérezni ők ugyanis (és ők a többség) véletlenül sem rendelkeznek gigantikus bérekkel!
10., Vilgáviszonylatban talán egyetlen társaság van ami hasonló körülmények mellett esetleg nyereséges: A hullámvasút!

Üdv Brigitta

huta9020 2007.11.05. 12:33:17

A vasút és a posta szerintem sokkal inkább közszolgáltatás, mint a televízió és rádió.
A privatizált vasút csak ott fog mûködni, fejlõdni, ahol nyereség van. Ott, ahol a közösségi célokért kell mûködtetni és régiós vagy országos szinten jelentkezik csak a haszon, semmiféle vasút nem lesz. Hacsak az állam nem finanszírozza meg a magánvasutat, de akkor meg ugyanott vagyunk, ahonnan elindultunk.

utas 2007.11.05. 12:34:15

Kimaradt az a fontos dolog, hogy a máv dolgozók igyekeznek mindent meg tenni azért, hogy egyre kevesebb utasuk legyen. Ha a munkájukat is olyan lelkesen végeznék, mint amilyen lelkesen fenyegetőznek sztrájkkal, akkor talán az utas is kevésbé lennének elégedetlenek és választanának más megoldást az utazásra. Én 6-7 éve vonatozom minden nap, nem veszem már be a mávos terelő dumát, elég jól tudom mennyit és hogy dolgoznak.

Vargha Márton 2007.11.05. 12:34:46

A térségi vasúti kísérletről van a Magyar Vasúti Hivatal honlapján egy összefoglaló. Sz.v.sz. a tanulsága az, hogy a térségi vasútként majd minden mellékvonalat a mainál jóval gazdaságosabban és utasbarátabban lehetne üzemeltetni.
No meg az is kiderül belőle, hogy az utasszámlálással csínján kell bánni (teljesen egyetértek a hozzászólóval, aki a szlovák jegykiadási példát emlegette. Mo-on 2001 óta kellene ilyennek működnie egy 1999-ben megkötött ICL szerződés alapján, de a MÁV-nál ez a beruházás [is] meghiúsult.)
A cim:
vasutihivatal.gov.hu/index.php?name=OE-eLibrary&file=download&id=52&keret=N&showheader=N

guszti 2007.11.05. 13:10:23

Nos, sem a linken, sem egyéb gkm-ről letöltött pdf-ben nem találtam listát, így nem tudom, hogy mely vonalakról van szó. Szóval nem tudom, hogy a Miskolc-Tornanádaska vonal, amiben családilag érintett vagyok, szerepel-é a medve listáján. Viszont 1 hete mentem arra, és valamiért nem a bzmot piroska járt, hanem szép nagy m41-es bálna húzott 4 vagy 5 kocsit. Annyi utassal, hogy a csuklós ikarus talán meg sem telt volna vele teljesen. Szóval nem tudom, mennyit eszik egy dízelmozdony, de sztem csak alapjáraton bekajált annyit a 20 perc alatt, amíg bevárta a pesti cityt, amiből az ikarus megteszi a távot.
Szóvalén nem értek a vonatokhoz, csak ötös voltam fizikából, kérdésem, hogy mi tényleg ennyire gazdagok vagyunk? Pár tucat emberért gyorsítunk fel és fékezünk le többszáz tonnát 5 kilométerenként? Vagy az ember tényleg ilyen birka, hogy egyenrangú partnerként az istennek nem tud megegyezni racionálisan, inkább vállalja, hogy ostobán viselkedik, és hárít? Tényleg kell egy magánvállalkozó privát hatalma ahoz, hogy ne öntsük ki a lét az ablakon, mintha annyi lenne hogy ne tudnánk hova tenni? Már arra gondoltam, hogy a gazdaságossághoz annak a vonalnak is el kellene menni Kassáig, nem lehetne ennek ürügyén átpasszolni az üzemeltetést a szlovákoknak? Nekik mintha egy picit jobban menne az ilyesmi.

Aztán az ütemesről meg annyit, hogy egy közlekmérnök ismerősöm részt vett a váci vonal kidolgozásában, aminek kapcsán személyesen ment ki utast számlálni hajnalban különböző pályaudvarokra, mindezt nem 1x-2x, hanem egy ideig folytatólagosan. Az eredményre - kétjegyű százaléknyi forgalomnövekedés - persze, büszke srácot a naivabbak azonnal azzal a kérdéssel bombázták, miért neki - a mérnöknek - kell ezt. A társaságban a kevésbé naivak szinte kórusban legyintettek. Mindenki értette, hogy ha pontos adattal akar számolni, ez az egyetlen út, mert bárki más csinálja ennél a csodaszép, lassan haldokló mamutnál, az úgy fog számolni ahogy neki jó. Ha bezárni akar, kevés lesz az utas, ha nem, a kallert is megszámolja minden állomáson kétszer. Ha meg kirúgnivaló alkesz, akkor az lesz az eredmény, amit saccol, amikor felébredt.
A szakszervezetnek meg elgurult a tabija, ha azt hiszi, akkor tesz jót, ha minden léhűtő állását megtartja. Egyszer végignéztem rákosrendezőn egy leesett sorompókar (havária a javából, bár nem ment neki senki, a szél lefújta) visszaszerelési munkálatainak előkészületét. Hát béláim, azt a brigádot márpedig páros lábbal ki kell rúgni, a szakszi meg lapítson, ha egy pici jót akar a valóban _dolgozóknak_ a cégnél...

nyomasek_bobo · http://sopron.e-cafe.hu 2007.11.05. 13:17:49

Itt a nyugati végeken úgy történt (igaz, fővonalon), hogy a GYSEV szépen megkapta a Sopron-Szombathely, majd később Zalaegerszegig (s talán még tovább) tartó vonalat, legott fel is újította, a menetidő érezhetően csökkent és az osztrák észak-déli vonal alternatatívájává vált. Ezt csak mint egyszerű utas tapasztaltam, de így is elégedett vagyok. Itt érzem, tényleg szolgáltatást kapok, a kerékpárszállító vagy a mozgássérült WC nem csak dísz a menetrendben, hanem rendben működik. És ha sztrájk vagy bármi más miatt leállás van, normális buszokkal mentesítik az utasokat, mert nem akarják elveszteni őket.

Az igazsághoz hozzá tartozik, ha jól tudom, a Fertő melletti mellékvonal üzemeltetéséről ők is lemondtak.

dark future · http://www.andocsek.hu 2007.11.05. 13:34:38

Respect. Jól elkapja a cikk a lényeget.

A kérdés számomra csak az, hogy Kóka & co. ennyire segg hülyék a témához vagy megkötik a kezüket felülről, politikai okokból.

2007.11.05. 13:46:17

Géza:
"A másik állítás ami zavar, hogy a tömegközlekedés környezetkímélőbb. Ez persze logikusnak tűnik, mindenki mantrázza, de hallgatás van amikor összehasonlító adatokat kérek erről."

A számok magukért beszélnek:

Pl. üzemenyag-hatékonyságot tekintve kb. 10x jobb a vonat az autónál, lásd a táblázatot itt:

en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation#UK_Public_transport

Ami az üvegházhatást okozó CO2 kibocsátást illeti, íme egy (nem hazai) példa (forrás: www.climnet.org/publicawareness/transport.html#faq7)

Út: Amszterdam - Párizs (428 km)
vasút: 26 g/utas km
busz: 29 g/utas km
autó: 143 g/utas km
(a témához nem kapcsolódik szorosan, de a repülő: 161 g/ utas km)

A számok És akkor a balesetek, zaj, szmog, egyéb különbségekről nem szólok.
A profi tömegközlekedés az emberiség elemi érdeke volna...

guszti 2007.11.05. 14:38:41

oké, 26 g/utas km... mármint amszti és párizs közt. Akkor ennek hányszorosa egy kispipitér-nagypipitér viszonylat, mindenfánál-személy, m41-gyel, kocsinként 10-15 utassal?
Meg aztán miért olcsóbb kettőnknek a benya, meg az autóbérlés együtt, mint a teljesárú city miskolcig retúr, amikor azt szarrá adóztatják, ebbe meg csak úgy folyik a lé bele. Talán ezer helyen lukas, és mind kifolyik, nem? Sebaj, tavárisi, a meccs csak azon megy, hogy ki kaszál a magánosítással, hogy rövid úton megtörténik, csődhelyzetből adódóan, az nem kétséges.
Az öreg bizalmik meg majd berendeznek egy múzeumot, ahol kiállítják magukat, mementóul az utókor számára, hogy ők is értsék, miért nem működött a szockó...

mirko vosátka · http://vosatka.blog.hu 2007.11.05. 14:45:08

guszti, azért tegyük teljessé az igazságot és mondjuk el, hogy a miskolc-tornanádaska vonalon nem csak m41 közelekdik, hanem BZMOT és InterPici is. Nehogy már azért zárjanak be egy vonalat, mert az idióta máv m41-et indít rajta néha a bzmot helyett.

ja, és azt is tegyük hozzá, hogy ugyanezen a vonalon utaztam már én is sokszot és van, amikor kurva sokan vannak.

Gyulimali 2007.11.05. 14:53:01

Kedves Bé!

Megnézve a következő lapot a következőt találtam:
www.carpages.co.uk/co2/
Azt kell mondjam, hogy az általad idézett adatok kissé csúsztatnak.
1., nem tudom, mik a számítás alapadatai, de az jól látható, hogy az autó esetében egy átlagos személyautót vettek, kb 1 fővel, ami nem annyira életszerű, mondjuk 500km-es útra. Ha 5 főt veszel, akkor bizony ugyanott vagy, mint a vonat.
2., vannak a CO2 kibocsátáson kívül még más szempontok is. egy teljes árú vonatjegy 3130HUF egy felnőttnek(2. osztály, mert szerény vagyok), és a gyereknek csak a helyjegy kell, tehát a család mondjuk Szegedre lemegy 2x3130+3x350HUF-ért ami oda-vissza 14628 HUF. Plusz buszjegyek ott. Ami alsó hangon is 1000 HUF még. (6 év feletti gyerekekkel meg még durvább, mert sem vonat, sem busz kedvezmény nincs)
Ez összesen 15628HUF.
Nekem van egy 14 éves Suzuki Swiftem, ami keveset fogyaszt, kb 6-8l/100. Tekintve, hogy az út oda-vissza kb. 350km, az 28l, és 300HUF/l áron összesen 8400HUF plusz autópálya matrica (1150, ha jól tudom)
szumma 9550HUF
3., A vonattal a menetidő kb. 2ó20p plusz buszozás Bp-n, és buszozás Szegeden. Ezzel szemben az autóval, szabályosan haladva max 2 óra háztól-házig.
4., Az autóban olyan időjárás és hőmérséklet van, amilyet akarok, és mondjuk 2 bőröndnél többet is vihetek magammal.
5., Nem kell alkalmazkodni senkihez.
Számomra ezek a szempontok is igen fontosak.
Szóval, csak annyit szerettem volna mondani, hogy mindent alaposan meg kell vizsgálni.
Félreértés ne essék, én is nagy vasútbarát vagyok, de lássuk be, ma NEM a vasút a legolcsóbb/legpontosabb/leggyorsabb /legtisztább közlekedési forma.
És legfőképpen: szerintem ha valaki nagyon meg akar győzni valamiről akkor ott mindig meg kell nézni, mi más húzódik a háttérben.
Szeretem a statisztikát, mert csak elég kitalálni, mi legyen az eredmény, és pikk-pakk lehet hozzáigazítani az adatokat.

2007.11.05. 15:16:07

Guszti, jogos a felvetésed. A fenti adatok nyilván átlagos utaskihasználtságra vonatkoznak (ami autónál tipikusan 25%) és nem őskövület járművekre.

Viszont a sín adott, többféle kapacitású járművet is rá lehet rakni, a menetrenddel is lehet operálni, úgyhogy ez önmagában még nem szól a vonalak bezárása mellett.

Ráadásul szerintem a hatékonyságot a vasúthálózat egészén kell értelmezni, nyilván mindig lesz olyan A - B szakasz ami ráfizetéses, de mégis szükséges ahhoz, hogy az utas utána B-ből C-be el tudjon jutni (és tegyük fel, hogy B-C már magas kihasználtságú).

A közutakkal kapcsolatban még annyit, hogy tudtommal oda is folyik az adófizetők pénze, és a közúti közlekedés költségét (beleértve a nagyszámú balesetet is) mindannyian fizetjük. A környezeti költséget meg majd igazából a következő generációk...

És még 1 érv, ami a közút ellen szól: látszólag olcsóbb (még) a benzinköltség, mint a teljes árú vonatjegy, de ilyenkor nem szokták beleszámítani az autó költségét. Csak egy nagyon durva számítás: 100 000 kilométer út legalább 2M Ft-ba kerül, biztosítás és szervíz nélkül.

guszti 2007.11.05. 15:31:59

mirko vosátka,

félre ne érts, eszembe sincs a vonal bezárásáért lobbizni, egy korábbi kommentemben szerepel, hogy családilag érintett vagyok (Edelényben laknak a szüleim) és ugyanabban a kommentben azzal indítok, hogy magam is meglepődtem, miért nem a piroska jár. Csak az a bajom, hogy ha valami huzamosabb ideig rosszul megy, annak előbb-utóbb radikális megoldás a vége, akinek meg így jó, netán ágál minden változás ellen, az vagy érdekelt, vagy a kényelmes léhűtő-állását félti. Persze, értem én, hogy a rutinos lógós is éhes, meg annak is van családja, meg lehet hogy szorgalmas lenne ő, csakhát azt a rendszer nem jutalmazza, sőt, ilyen cégnél magadnak keresed a bajt ha túlbuzgó vagy, stb. Ők ezt így tanulták, ebben nőttek fel, öregedtek meg, kényszer nélkül nem lesznek hajlandóak változtatni, hőbörögni ellenben bármi ellen készek. Meg hát ők is mennek szavazni.

mindenesetre szorgos népünk ma simán megbukna Aumann doktornál...

2007.11.05. 15:40:33

Kedves Gyulimali!

Valóban, átlagos (nyugati) kihasználtságról van szó az összehasonlításoknál, de az üzemenyaghatékonysági táblázatban szerepel max. kihasználtságra is adat - korszerű járműveket összehasonlítva a vasút még mindig hatékonyabb eszköz az utasszállításra.
Mindemellett természetesen támogatom, hogy az autók nagyobb kihasználtsággal fussanak.

Az autó rugalmassági és kényelmi előnyeivel egyetértek. De a közlekedésnek csak egy része (mekkora?) az ami erről szól. Ha már munkahelyre történő ingázásról van szó, akkor személy szerint a tömegközlekedést előnyben részesítem: vezetés közben nem tanácsos aludni, olvasni, dolgozni, stb. míg tömegközlekedés esetén megvásárlod a fuvarozást, mint szolgáltatást. Ha pl. valaki 2h 20 perces IC út alatt dolgozni tud mondjuk 1,5-2 órát, akkor az órabérének függvényében akár meg is térülhet az útiköltség.

Ami a sebességet illeti, ez inkább csak mifelénk komolyabb gond, a gyors vasút a világ más részein nem álom. Ma már Ny-Európában a vasutat nem egyszerűen az autózással versenyeztetik, hanem a repüléssel!

Végezetül, nem válogatott statisztikákat próbáltam előráncigálni, csak Géza kérdésére valami számot előkeresni. De azt vállalom, hogy valóban meg akarom arról győzni az embereket, hogy kicsit szélesebb perspektívában szemléljék a tevékenységeik hatását legyen szó akár a saját pénztárcájukat közvetlen vs. hosszú távú költségekről, vagy a társadalmat, esetleg a következő generációt terhelő költségekről.
Nincs ideológiai alapom a vonatot védeni, ha van hatékonyabb elérhető közlekedés, átszállok...

mirko vosátka · http://vosatka.blog.hu 2007.11.05. 15:42:48

guszti,
így már egyetértek :)

persze, az ilyen állami vállalatoknál pont az a jó, hogy lehet levet hűteni. hatalmas a pazarlás és totál észszerűtlen az egész. meg aztán tapasztalatból tudom, hogy melósként nem fogod halálra dolgozni magad, ha látod, hogy az egész vállalat rohad, és vezetők nincsenek a helyzet magaslatán, esetleg szétlopják, szétmutyizzák a vállalatot.

egyébként egyszer hajnalban is utaztam azon a vonalon, és csodálatos volt, tiszta párában a bódva-völgy. mondjuk az a felsőbb szakaszon, edelény után.

Snake 2007.11.05. 18:50:36

"a Gödöllő-BP viszonylaton az új, (talán Iveco?) buszokon látszik"Az valami más típus lesz! ;) Ezen az oldalon bizti megtalálod.Különösen a Neoplan,Mercedes-Benz és MAN buszoknál nézd!;) www.lala0210.extra.hu/

Snake 2007.11.05. 18:51:16

Meg esetleg a Credot,ami valóban Iveco motoros,magyar gyártmányú gép!

Adani 2007.11.05. 18:54:21

A busz és a vonas közötti különbség a melékvonalaknál nem egészne egyértelmű. A Bz-kbe ugyanaz a Rába motor van mint a régi Ikarusokban. A Bz sínen megy vaskerékkel a busz gumikeréken az úton, a sínen jobb a súrlódási mutató tehát kevesebb költséggel jut el oda, meg ugye a busz a forgalmi viszonyoktól függően gyorsít meg lassít, ami dobja a fogyasztást, a vonat meg azért vmennyire egyenletes tempót tud diktálni egyeneltes fogyasztással. Az új buszok Volvo meg Mercedes motorral persze jóval környezetkímélőbb meg kevesebbet fogyasztók, de lássuk be egy mellékvonal mellett a legritkább esetben közlekedtetnek új buszokat, azokat inkább nagyobb távolságokra, vonatpótlásra is inkább a régi Ikarusok mennek. Mellékvonalakat meg lehetne olcsóbban is működtetni, pl. kalauz nélküli vonatokkal, ha úgy is kevés utas van akkor a mozdonyvezető is megnézheti a jegyet meg adhat is ki, bakter se kell, megáll a vonat a sorompó előtt a vezető letekeri átmegy a vonat, sorompót visszatekeri a vezér és tovább. Egyébknét egy szóló Bz-be elfér annyi utas mint egy szóló Ikarusba.

Egyébként meg azt valéóban elintézték ezzel a májusi meg az előző áremeléssel, h akinek vna autója annak nem éri meg vonatra szállni, mert ugyanott van, a diáknak is megéri már autóval menni ha még vkit tud maga mellé keríteni, mert két diákjegy ára ugyanott van. Régebben ez 4 volt, ilyen árakkal persze, h nem fogják sokan a vonatot választani, aki tehet mást is. A tömegközlekedést nem jegyáremeléssel hanem csökkentéssel lehet vonzóbbá tenni, megp ersze, kényelmes tiszta vonatokkal meg normális hozzáállással. És a legszörnyűbb, h sok nem is pénz kérdése, pl. a normális utastájékoztatás, vagy pl. h ne legyne lekezelő, bunkó és pálinkaszagú a kaller ha nem muszáj, ne ugassnak le ha meg merek vmit kérdezni.

Egyszer fel kéne fogniuk, h a MÁV van az utasokért és nem fordítva.

stipkovits7 2007.11.05. 21:43:21

Nemrég feltettem a www.praktikusvaros.hu oldalra egy német vasuti reklámot, ami nagyon kapcsolódik a vonalbezárásokhoz, csak ellenkező előjellel.

Érdemes lenne elgondolkozni azon, hogy a német vasúttársaság mellékvonalain miért rengeteg az utas, miért virágzik vidéken a vasút és vajon hogyan termel ez az üzletág egyidőben hatalmas profitot az állami vasúttársaságnak...

A legfontosabb abba lenne belegondolni, hogy kik azok a hozzánemértő emberek a kormányban vagy a MÁV-nál, akik akadályozzák a magyar vasuti fejlesztéseket és igényes, utasbarát szolgáltatás kialakítását. Arra nem hivatkozhatnak, hogy a vasút nem lenne piacképes megfelelő befektetésekkel, mert Európa hemzseg az ilyen példáktól...

lehcsi 2007.11.05. 22:24:03

Kedves Gyulimali!
A kényelmi szempontajaid persze méltányolhatók, kisgyerekes szülőként nagyon is megértem, a számításod azonban némiképp manipulatív, amennyiben az autózásnál kizárólag a benzin és az autópálya költségeit veszed figyelembe, hadd ne soroljam, milyen fix és futásfüggő egyéb költség merül föl a kocsi esetében, szerintem értelmesen csak egy kocsi teljes élettartamában lehet összehasonlítani a 2 dolgot, de ettől most tekintsünk el.
Azonban vannak itt más szempontok is, mindenekelőtt a biztonság. Pontos számot nem tudok, de 34-szeres különbségre emléxek az autó és a vonat között, persze a vonat javára. A 14 éves Swiftednek ugyan már elég csekély az amortizációja, cserébe az 1 csillagos NCAP-jával nem tartozik a biztonságos járművek közé, továbbá a meghibásodásának a valószínűsége sem csekély.

A fő témához szólva: a minap a szerző írt egy jót a mozdonyvezetők vélt és valós érdekeiről, én mindennapos elővárosi vasutazóként ugyanezt látom a kalauzok és az utasok viszonylatában (bár ezt a peronzár a déliben némiképp felülírta), azaz rendszeresen fogadtak el zsebbe pénzt jegykiadás nélkül, ezáltal csökkentve a fizető utasok számát és apropót teremtve a szolgáltatás csökkentésére. Az persze 1 másik kérdés, hogy a MÁV-START mennyire képes a jegyeladűsokból adott viszonylatok forgalmára következtetni.

ReWriter · http://miazhogy.blog.hu 2007.11.05. 23:21:55

Itt látható, hogy mi a különbség a vonat és a busz között :)
hu.wikipedia.org/wiki/MÁV_Bzmot_601
hu.wikipedia.org/wiki/MÁV_Ikarus_260

Arra azért kiváncsi lennék, hogy az ős vasutasok mit tettek annak érdekében, hogy elkerüljék a vonalbezárásokat. Készítettek-e valamilyen koncepciót, stratégiát a jövőre vonatkozóan. Megkérdezték-e az érintett önkormányzatokat, hogy vajon mit kellene tenni, milyen menetrend lenne jó az ott élőknek. Próbáltak-e a jegyvizsgálók nem saját zsebre dolgozni, hogy legalább a látszata meglegyen annak, hogy utaznak a vonaton.

Egyébként az is jellemző, hogy ha buszban gondolkoznak, akkor csak a nagy ikarusok jöhetnek szóba. Sok telepulésen elég lenne egy 9, vagy 20 fős mini busz is. Bár nem biztos, hogy az üzemeltetési költsége olcsóbb.

Adani 2007.11.06. 00:00:10

Sokszor annak az 1-2 utasnak ami pár tanyavilágban előfordul még az is sok volna. Talán olcsóbl enne ha mondjuk havonta 2-3 alakommal ingyen hívhat egy taxit, ami beviszi az első városba.

muskotály küvé 2007.11.06. 12:04:57

Snake,

Asszem a dupla hátsó kerekűn volt az eset (a képek alapján Neoplan?)

gramercy 2007.11.07. 00:46:07

liberális gazdaságpolitika? egy frászt


ha valóban (neo)liberális gazdaságpolitikát folytatnának Kókáék, akkor fognák az egész kuplerájt és eladnák

vagy legalább a mellékvonalakat megpályáztatnák, hátha elviszi valaki privát; ugyanis az is pozitív összegű játék lenne az államnak: kap minimálisan valamit a sz@r mellékvonalért


de itt nem szakmai döntésről van szó és nem is politikai ideológia által diktáltról


egész egyszerűen alkalmatlan emberek alkalmatlan döntéseket hoznak, TÖKETLENKEDNEK
amit az egész magyar politikai valóságra kiterjedő problémák még erősítenek is: koncepciótlanság, rögeszmék és elefántcsonttornyok, sárdobálás, önérdekből 100 % kompetenciából ZÉRÓ

--

az alábbi kérdéseket kellene végiggondolni és racionális választ adni; de ez addig nem valósítható meg, amíg egy kompetens ember valóban gyakorolja a tulajdonosi jogokat (ha a Kóka akarná, meg tudná törni a vasutasok ellenállását is, de nem akarja)


1. tulajdonviszonyok:

- pálya mint monopólium marad állami kézben (senki nem gondolja hogy a közutakat pl. adjuk el)

- állomások: állami tulajdon de ez lehet önkormányzati - megyei - régiós vagy éppen központi (én meg vagyok róla győződve, hogy ha különböző kisvárosk, falvak megállói a saját tulajdonuk lenne, nem lennének ennyire szar állapotban)

- teherszállítás: privatizálni, európai szintű versenyt

- személyszállítás: ez lehet vita tárgya, szerintem az egész maradjon állami tulajdonban; max. a nagyon nagy sebességű vasutat lehet (majd) eleve magáncég által megépíttetni vagy ppp konstrukcióban stb.


2. pálya: itt az alapvető kérdések a pálya hossza, sebesség és vontatási viszonyok, az alábbi az én véleményem:

- 4000 km a minimum (tranzit, elővárosok); 7000 km a jelenlegi. a kettő között LEHET racionális optimumot találni, valahol 5500 km környékén

- a TELJES megmaradó hálózatot (kb. 5500) km újra kell építeni, ez az első EU-s 7 évben el is kezdődött. tisztában kell hogy legyünk azonban azzal, hogy 30 éves amortizációval számolva még ez is évi 200 km felújítását jelenti, TEHÁT TÖBB PÉNZ KELL PÁLYÁRA (évi kb. 150-200 milliárd)

- sebesség tekintetében a fővonalakon min. 160 kmph, mellékvonalakon min. 120 kmph

- 100 % villamos vontatás

- új pálya Cegléd-Székesfehérvár között (200 kmph-ra); új pálya KöKi-Ferihegy-Cegléd-Szolnok (távlatilag Erdély) között; 70 km-nyi dedikált nagyon nagy sebességű pálya (320 majd 360 kmph): ez az országban jelenleg az egyik legleterheltebb irány és itt van elég annyi személyforgalom hogy megérné 70 km-nyi dedikált pályát építeni (melynek költsége circa ugyanennyi autópályáéval egyezik meg)


3. gördülőállomány a személyforgalomban:

- el kell felejteni a mozdonyos ingákat, a következő 10 évben be kell szerezni kb. évente 30-50 motorvonatot (egy része emeletes, egy része IC/EC forgalomra nagy sebességre)


--

sajnos a tulajdonos (politika) töketlenkedéséhez társul a MÁV valósága: ÉLŐ SZOCIALISTA NAGYVÁLLALAT: fentről zárt, belül pedig nincs felelősségre vonás. ebből következik a rossz hatékonyság, a korruptció, a mutyikultúra (pl. kismilliónyi kiszervezés)

--

a valódi változáshoz nem csak a tulajdonos hozzáállásán kell változtatni, hanem a tulajdonosnak szét KELL csapnia a MÁV-ban is

--

végül még annyi, hogy valóban sokat költünk a mávra, de nem eleget.....és ezt is rosssz hatékonysággal
szerintem a GDP kb. 2 %-át (kb. 500 miliárd / év) kellene a Máv-ra költeni, persze nem a mai csatornákon

1000 motorvonat 30 éves amortizációval évi 60-80 milliárd
évi 200 kilométer pálya felújítása (30 éves amortizációval, 5500 km-rel számolva) évi kb. 200-250 milliárd
kb. 1000 pályaudvar, megálló közül évi 50 db (20 éves amortizáció) felújítása évi kb. 100 milliárd
+ működési költségek, + személyi költségek stb.

Adani 2007.11.07. 23:58:53

Annyit még hozzáírnék, h új pálya pl. Pécs-Szeged közé, mert ez a kapcsolat évtizedek óta hiányzik és lenen is rá igény, mert jelenleg a déli országrészből a dunántúl déli részére csak hatalmas kerülővel lehet menni

a nagy levin 2007.11.08. 12:12:39

Ket dolog (nem olvastam az osszes hozzaszolast):

1. Nem tudunk ertelmesen reformalni - ezt most tobbes szam elso szemelyben irtam, nem csak a mindenkori kormanyra vonatkozik, hanem a cegek innovaciojara, az iskolak gazdalkodasara, az onkormanyzatok mukodesere. Nnicns meg hozza a szellemi toke kritiksu tomege, ami kellene.

Pedig csak nehany egyszeru otlet kellene. Peldaul, ami az utasszamlalast illeti: ezt en a kalauzok kotelezo munkakori tevekenysegeve tennem: tok egyszeru, akar egy kis ivre feljegyezhetnek strigulaval a viszonylatokat es a nap vegen osszesitenek a szamokat. Aztan persze idokozonkent lenne egy fuggetlen elleorzes is, hogy lassak, jol dolgoznak-e a kallerek. Erre mar lehetne alapozni SZAMITASOSKON alapulo reformot. Anlekul nem reformrol beszelunk, hanem hulyesegrol. Ezt persze mondjuk egy evig kellene csinalni meg az utemes menetrend bevezetese utan is. Meg mondjuk ki kellene szamolni olyan dolgokat, mint a kereslet rugalmassaga meg hasonlo dologk, hogy az arkepzest es a kozponti tamogatast megfeleloen lehessen tervezni.

2. A kozossegi kozlekedes koltsegei:

"Mert olcsóbb, baszki, már két embernek is autózni, mint vonatozni. A kényelmi differenciáról ne is értekezzünk!"

Ez kozgazdasagi szemmel nezve nem evidencia, viszont ha ugy fogalmazunk, hogy az autozas hatarkoltsege alacsonyabb lehet bizonyos viszonylatokban, akkor talan kozelebb jarunk az igazsaghoz.

Na de azert szamolahtunk is es a kozossegi kozlekedes atlagkoltsege lehet alacsonyabb is, mint az autozase. Ha valakinek van egy 1,5-2 millios uj vagy akar hasznalt autoja, s azzal megy evi 20000 km-t ugy, hogy atlagosan 2 ember hasznalja, akkor ez igen jelentos koltsegekkel jar (ertekvesztes, karbantartas, bizotsitas, uzemanyag, parkolasi dij, esetleges balesetek, kocsimosas, stb.). De a legtobb ember mondjuk tenyleg az uzemanyagkoltseggel veti ossze.

Eloszor is tenyleg az a baj, hogy nincs valodi elmozdulas abba az iranyba, hogy fizessuk meg mindennek a teljes arat, beleertve a szennyezest, stb.

Az teny, hogy az auto kenyelmesebb, lehet vele tobb dolgot szallitani, de azt gondolom, alapvetoen megis a szemlelettel van gond.

En a vasuti kozlekedes utokartyait tenyleg a nagysebessegu tavolsagi vonatokban es a teherszallitasban latom, illetve az elovarosi kozlekedesben (nem feltetlenul csak Budapest).

A szilvasvaradi vonalat eleg jol ismerem. Na itt nem versenykepes a vasut. Eger-Szilvasvarad viszonylatban egyszeruen tragikus a kep, a vonat sebessege rohejes, es tenyleg leginkabb a turistak hasznaljak nyaron vagy azok, akiknek nincs autoja es mondjuk a vasutallomashoz kozel laknak vagy oda mennek. Mindenki masnak marad a busz vagy az auto.

Egyebkent a turistak, akik mondjuk Egerbol mennek a Szalajka-volgybe gyorsabban kiernek kerekparral (hosszu, hegyes-dombos, de szep ut), ha beleszamitjuk a vasutlallomasra valo eljutas idejet es a szilvasvaradi allomasrol es a volgy kozotti 25 perces setat is. A busz is gyorsabb es a kozpontbol megy a celallomashoz kozelebb all meg.

Ha jol emlekszem, a Piroska egyebkent gyorsabb volt a 80-as evekben, mint ma, rovidebb volt a menetido.

Tehat a nosztalgian tul peldaul nem latom ertelmet ennek, kiveve a turistaszezont vagy a nagyobb iskolas csoportokat - de kerdes: megeri-e nekik fenntartani? Vagy: igenybe vennek-e dragabban?
Nem egyszerubb es olcsobb buszt rendelni, amelyik az iskola elott felveszi a csoportot?

Az idegesit csak, hogy reformduh van meg reformkapkodas, ertelmes intezkedes pedig kozgazdasagi racionalitasok nelkul nem szulethet.

Lehet utalni a kozgazdasagtant meg az "okos kozgazdaszokat", de ez elvegre arrol szol, hogyan safarkodjunk veges eroforrasokkal igazsagosan es fenntarthatoan.

Igy aztan hiaba szerettem a Piroskat meg hallottam a kurtjelzest olyan gyakran gyerekkoromban, nem tudom, mi a helyes dontes, csak azt, hogy akik a dontest meghozzak, mindenkeppen elhamarkodott dontest hoznak, akkor is, ha az veletlenul jo (tehat mondjuk a pazarlast csokkento) dontes lesz.

Azzal is egyetertek, hogy a kozossegi kozlekedes kozponti tamogatasara szukseg van es nem baj, ha veszteseges, attol meg lehet a tarsadalmi osszkoltseg szintjen "nyereseges" vagy racionalis az uzemeltetese a szarnyvonalaknak.

csak konyorgom, ne igy dontsunk mar errol.

Remelem, ezt olvasssak a miniszteriumban is!

a nagy levin 2007.11.08. 12:54:06

Most megneztem ezt a ket ajalnlott oldalt a szilvasvaradi (Eger-Putnok) vonalrol.

Azt gondolom, bun lenne bezarni, amennyiben az adatok tenyleg alatamasztjak a turistaforgalom miatti novekvo igenyeket.

Azt gondolom ugyanis, hogy ha bezarnak, 4-5 ev mulva ujra el kellene inditani. Sot, a vasut vesztesege ellenere osszessegeben biztos, hogy pozitiv osszegu jatszma es beveteleket general sok helyen. A szerepet is ennek fenyeben kellene ertekelni.

Nem ertem: Eger es Szilvasvarad + Felsotarkany, Nagyvisnyo meg az egesz kornyek miert nem biz meg egy kulso szakertot egy tanulmany elkezitesevel, ami felmerne a tursztikai es egyeb elonyoket. Ezt par milliobol ki lehetne hozni es fejleszteseket lehetne alapozni ra.

muskotály küvé 2007.11.08. 13:28:35

a nagy levin,
1. Ez az "utasszámlálás", mint módszer létezése önmagában mutatja a MÁV afrikaiságát. Normális országban ill. vasúttársaságnál a jegyeladásokat összegeznék számítógéppel, nem pedig embereket küldenének nézelődni. Ehhez persze az kéne - amit egyébként Kóka egyszer fel is vetett, de nem lett belőle semmi -, hogy aki ingyen utazik, annak is kelljen jegyet váltani (mondjuk fix 40 Ft-ért, mint Szlovákiában), és a jegyeladó rendszerből országos szinten le lehessen kérdezni dolgokat - ezt nem tudom, lehetséges-e.
2. Az emberek, ha megengedhetik maguknak, így is úgy is vesznek autót, ezért ha nem rendszeresen vonatoznak, helyes, ha határköltséggel számolnak - és így bizony a vonat 2 felnőtt utastól általában drágább. Viszont a vonat kényelmesebb - csak gyakran lényegesen lassabb. (Én, mint a család sofőrje szeretek vonatozni, egy egynapos kirándulás után sokkal pihentetőbb, mint 2-3 órát még vezetni.) Németországban is sok embernek van autója, de ha városokba munkába, vagy pl. ha Münchenből Hannoverbe mennek rokont látogatni, nagy valószínűsséggel vonattal mennek, mert az időben lényegesen gyorsabb (ICE), és nem olyan fárasztó. (Pl. München-Hannover több, mint 600 km távolság, tehát alig kevesebb, mint Bp-München. Ezt a vonat 4:15 óra (!) alatt teszi meg.) Ehhez "mindössze" jó elővárosi vasutak, P+R parkolók rendszere (nem úgy, mint pl. a gödöllői vasútállomáson, az egyszerűen röhejes), valamint nagysebességű vasútvonalak kellenek... De erre érdemes lenne költeni, mint ahogy a szárnyvonalak közül is sokra, csak először át kéne gondolni, mit akarunk, aztán cselekedni.

lehcsi 2007.11.13. 17:14:25

gramercy!

A Cegléd-Szfvár vonal nekem is a szívem csücske, erről lehet-e valahol valamit olvasni?

Ami a Szeged-Pécs viszonylatot illeti, ott aligha lenne ésszerűbb megoldás, mint az eredeti, azaz Szabadka és Bácsalmás között kellene újjáépíteni a pályát, meg a többit komplett fölújítani és akkor még ottvan a Pécs-Bátaszék szakasz, ami ha jól tudom, sose volt igazi nagyvasút

ano 2007.11.17. 10:04:43

nem olvastam a kommenteket, így bocs, ha ismétlek valakit.
egyetértek a dolgokkal, amit a liberális gazadságpolitika címszó alatt így megfogalmazol.
egy dologgal nem értek egyet: azzal, hogy ha akkoriban, rendszerváltáskor, előtte, utána, alatta, bármikor ezeket a döntéseket alsóbb szintre lehetett volna helyezni eredményesen azzal az érvvel, hogy ők ott helyben jobb döntést hozhattak volna. szerintem ez óriási tévedés. azért, mert nem így működik a rendszer, az elmúlt 20 (+40+80+150+150+650+... a szibériai pusztáékon eltöltött) év tapsztalata nekem nem azt mutatja, és egyre kiábrándultabb vagyok e téren, hogy bárkinek, bármilyen ügyben érdeke lett volna, így legalább motivációja lett volna a társadalom számára értékteremtő dötnést hozni. egyszerűen ez a nyolcadik szempont volt csak, ezt megelőzte a saját zsebe, a haragiosával való kikúrás, a baszógép titkárnő zsebe, de még a döntéshozó egyébként rém butasága (balfaszgáa) is megelőzte az értékteremtést mint döntéshozatali szempontot, ha már legakább a fenti saját személyes érdekeit sem ismerte föl, olyan seggbalfasz volt.
nem akarlak cseszegetni, mert mondom, elvileg mindenben egyetértek veled, csak éppen a döntéshozatali mechanaizmus működését nem kalkulálod, és ezt felrakva a térképre, minden más eltörpül, és banális részletkérdéssé válik. a rendszer nem arra van kiképezve, nem arra van kitalálva, nem az a célja, hogy niormálisan műküdjön. ez egyszerűen nem erre való, vagy legalábbis nálunk magyaroknál nem úgy működik. olyan, mintha egy kocsival akarnál tengeralattjárót játszani, tudomásul kell venni, hogy nem úgy műküdik, nem az a célja.
az igazi kérdés, hogy ha mégis át kell kellni egy pocsoján, akkor mit a szart kell átalakítani a rendszeren, hogy erre képes legyen. namost az autógyártók erre több-kevesebb sikeres választ adtak, nekünk eddig nem sikerült.
nem tudom mi lenne a jó, de ez szemmel láthatóan nagy kudarc. hiába áll neki a gyurcsány a refomoknak, hibáa kiabálja tele a világot vele, ha nem jut semeddig, ráadásul ameddig eljut, az sem a racionális okok és elvek mentén szerveződik, hanem minden más miatt.
el nem tudjátok képzelni, hogy milyen emberek vannak milyen döntéshoztalai helyzetben. 50 évesen, sok-sok milliárdról dönt, politikus, igazgató, minden lócsöcs, piacon kéne neki megélnie egy rendkívül kemény piacon, és addig nem jutott még el, hogy mit jelent közvetett meg közvetlen költség, és akkor mibe is került tulajdonképpen azt az izét megcsinálni... és nem is érdekli. és egyébként meg beül egy önkormnyzatba, és a leghangosabban kiabál, hogy.....
namost ezekkel sosem tudod megértetni, hogy miért lenne ez jó, és miért nem, mert nem érdekli. 3 mondatot nem képes végighallgatni, el sem tudsz odáig jutni, hogy átgondolja, mert akkor jönne az, hogy ő maga egyébként mit gondol a történetről. el sem jut odáig a dolog.
egy dolog érdekli, neki miből mikor mennyi esik le. semmi több.
hidd el nekem, hogy ha kiírnák a vasútpályák rekultivációját, mint kötelzőt, és lenne rá pénz, másnap minden vonalat be akarna zárni mindenki, mert akkor látja, hogy onnan hullik neki. így működik a rendszer.
a kérdés az, hogy ezt félresiklást be lehet-e kódolni a rendszerbe, lehet-e olyan input parwncsokat adni, hogy az ezen a szűrőn átesve a kívánt eredményt dobja ki? mint modnjuk egy kísárletnél, hogy tudod hogy valami torzít, akkor tudod, hogy ezt a hatást kompenzálnod kell. kérdés, hogy van-e ilyen döntéshoztalai, társadalmi, plitikai berendezkedés, amit ezt a fajta torztást képes kompenzálni.
a rendszer, a poltikai elit (egyébként magát a szót is rohadttul rühellem, de a tartalmát meg pláne, hiszen tulajdonképpen ez egy intzéméynesített elnyomó rendszwer, tudom, hoyg társadalomban ekkl élnünk, meg közösség, meg rendszabályok, nadekérem szépen, ilyen fasszopó 24 éves szaros szájú gyerekektől, akik még az életben nem dogloztak? honnan tudja, hogy hogy működik a világ? emlékszünk azokra a céges sikersztorikra, amik mindig kivéltel nélkül midnig a kaptafa mellett kezdődtek, és sosem az A8nál meg a VW tuaregnél, nah midnegy), szóval ez a rendszer egy fekete doboz, aminek egészen kicsiny részét tudod magyarázni észérverkkel, és tudod befolyásolni, és most azon kínlódunk, hogy azt a kis részletét hogy is kéne csinálni, meg átalakítani, mikor aztán ennek a részrendszernek a befolyása az egészre elképesztően minimális... teljesen fölösleges időtöltés azzal kínlódni, hogy akkor ilyen meg olyan technikus terminusok mentén ez meg ez a verzió a jó és helyes, és jövőbevezető, nálunk magyarországon ez a szempont a nyolcadik.
azon kéne godnolkodni, hogy pl. a VEKE-s gyereknek kit kéne jól megdugnia, melyik elviselhető titkárnőt, hogy az aztán jól bejutassa majd a főnökéhez, és az meghallgassa...
be kéne kódolni végre az input jelbe ezt a torzítást! informatikusok, programozók hajrá!!!

Kovács Zsuzsanna 2007.11.20. 16:01:15

Teljesen mindegy hogy mi lesz a vonalakkal. A technikai személyzetet leépítették ( mármint akik a pályák állapotát felügyelhetnék), az felesleges, bezzeg azokból akik a munkákat lekönyvelik semmivel nem lett kevesebb. Nálunk 1-3 arány van, minden 3 fizikai munkát végzőre 1 improduktív jut. Ők a nap nagy részében gyártják a papírt. Ez 5 éve még 1-10 arány volt. Szerintem ekkora vízfejet eltartani felesleges,ehhez viszont nincs erő hogy leépítsék.
A vasút hamarosan darabjaira fog hullani, nemcsak a mellékvonalak hanem a fővonalak is és nemcsak képletesen.

Egyébként a keleti országrész vasútvonalait érdeklődéssel figyeli a román vasút, nekik valahogy megéri, ugyanis itt ezen a vidéken már szinte nincs is MÁV Zrt-s kocsi és tehervagon csak román.
Tehát akkor kinek is éri meg?