Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

szeptember 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

2007.12.13. 11:00 erminavet

Zötyögünk

Ott, olyan szabályok szerint és ugyanolyan sebességgel kell-e a vonatnak közlekedni, ahol, ahogy és amennyivel száz évvel ezelőtt járt? Ugyanolyan villamos és buszjáratokra van szüksége a fővárosnak, mint amikor a gyárakba jártak a melósok? A válasz nyilvánvalóan nem, az igen ugyanis borzalmas pazarlást jelent. A környezetkímélő, közpénzből is finanszírozott közösségi közlekedés hatékonyabbá tételére azonban két út kínálkozik: az egyik csak megtakarítani akar, a kihasználatlan, „párhuzamos” járatok kiiktatásával, a másik szelektív fejlesztéssel, korszerűbb szemlélettel próbál ellenállni az egyéni autózás terjedésének. Az első módszer lépéseit a politikusok választóktól, érdekcsoportoktól való félelme, az utóbbit a rövid távú megtakarítási igény keresztezi. Az érdekcsoportok itt is elég erősek az ellenfél törekvéseinek megakadályozására, de gyengék saját akaratuk keresztülvitelére. Vagyis az ország közlekedési rendszere életképes vízió, stratégia híján 2008-ban se a nyugat-európai utasbarát, kínálati, se a harmadik világra jellemző színvonaltalan, de olcsó modell felé nem indul el, alapvetően marad a posztszocialista, az egyéni utazót nem szolgáló, viszont a költségvetésnek drága sodródás.


A menetrendkönyvben 121-es számot viselő Újszeged–Mezőhegyes-vasútvonal tipikus magyar mellékvonal. Nem a legkisebb forgalmú, naponta vagy hatszor végigcsattog rajta a motorvonat mindkét irányba, és nem is elég magában a szóló motorkocsi, pótkocsikat is húz. De a vonal (amely az Arad–Csanádi HÉV részeként a 19. század nyolcvanas éveitől a csökkentett költséggel, így nyereséggel üzemeltethető helyi érdekű vasutak mintapéldája volt) csak árnyéka egykori önmagának, a helyiek nagyobbik fele már a párhuzamos 43-as főúton halad busszal vagy saját autóval. A vonalról bízvást kijelenthetjük, hogy üzemeltetése „gazdaságtalan”, noha ma senki sem tudja pontosan megmondani, ez mit is jelent, a MÁV-csoportnak mennyi bevétele, és mennyi kiadása keletkezik itt.

 


Hajnal a 121-esen (Makó)

 

2008-ban sokat fogunk hallani erről a vasútszakaszról, ahogy a többi mellékvonalról is. 2007 végén van esélye, hogy egy év múlva már nem járnak erre a vonatok, hiszen a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) ősszel – 37 másikkal együtt – abba a kategóriába sorolta, amelynek címe: az országos közforgalmú személyszállítás nem indokolt. De akár az is elképzelhető (bár ehhez azért meglehetősen nagy vasútpárti optimizmus kell), hogy a szaktárca vállalkozót talál a térségi vasúttá alakított vonal üzemeltetésére, amely jobb járművekkel, sűrűbb menetrenddel szolgálja az utasokat, akik visszapártolnak a busztól, például azért is, mert az önkormányzatok kérésére visszafejlesztik a helyi Volán párhuzamos járatait. A GKM mindenesetre azt mondja, neki kedvére való lenne, ha így megmaradna a vasút, de akkor a Volánnak nem egészíti ki a diákok, idősek kedvezményes jegyárait az adóforintokból.


Egy további lehetséges forgatókönyv, hogy a MÁV (a minisztérium támogatásával), 2008 decemberében végre országosan, tehát a 121-esen is bevezeti az utasbarát, ütemes menetrendet, amely 2006 végétől működik sikeresen az ország harmadán. A csanádi táj utasai így a kétóránként szabályos időközönként induló vonatokról akár három helyen is átszállhatnak a főváros felé rövidesen induló vonatokra: Békéscsabán, Makón és Szegeden. (igaz, utóbbi helyen városi közlekedéssel át kell menniük a nagy pályaudvarra). A verzióknak nincs vége, olyan tervek is léteznek, amelyek szerint csak reggel és délután járnának a vonatok, hogy ne kelljen kimondani az ellenállást kiváltó halálos ítéletet, de spórolni is lehessen a gazdaságtalan mellékvonalakon.


Ilyen ma a helyzet Magyarországon a közpénzekből is finanszírozott közösségi közlekedéssel. A Gyurcsány-kormány döntéshozói lépéskényszert éreznek itt is, hiszen a közlekedési ágazatban, leginkább a vasútnál legalább annyira jelen van a végletekig kiéheztetett, az összeomlás szélén levegő után kapkodó, néhol már a bomlás jeleit mutató hatékonytalan intézményrendszer mérhetetlen pazarlása, mint az egészségügyben.


A szakma és az ágazati irányítók megoldást kereső része kétféle irányba tapogatózik. Vagy a kiadások csökkentésével növeljük a hatékonyságot, vagy előremeneküléssel, azaz a meglévő eszközök jobb kihasználásával, a bevételek növelésével, szelektív fejlesztéssel. Az egyszerűbb megoldásnak a megszorítás látszik. A GKM-et vezető fiatal gazdasági szakemberek Kóka János miniszter vezetésével ezzel próbálkoztak. A MÁV-csoport nyeli a milliárdokat (2008-ban több mint 100 milliárd a normál apanázsa közszolgáltatási támogatás címén, 25 milliárdra becsülhető a kedvezményes jegyek árkiegészítése, ezen felül van a járművásárlások finanszírozása, meg azok az összegek, amelyeket „csak úgy” szokott kapni, mert hiányzik neki, 2007 őszén például 63 milliárd terven felüli juttatásról döntött a kormány). Mindenki tudja, hogy a vasútnál hatalmas a pazarlás. A szaktárca megpróbált kevesebb pénzt adni, de csúfos kudarcot vallott. 2008-re többféle változatban kérte a menetrendet a MÁV-tól, a vasút pedig azt mutatta ki tulajdonosának, hogy mindegy, hány vonatot járat, mindenképp ugyanannyi támogatást kér, mégpedig majdnem kétszer annyit, mint a gazda adni akar.

 


Reggel a 121-esen (Mezőhegyes)

 

Nem volt sikeresebb a GKM akkor sem, amikor maga mondta meg, miből legyen a megtakarítás. A 2006-ban beharangozott mellékvonal-megszüntetésből 2007 márciusra lett valami. Feleannyi vonalon (14) álltak le a vonatok, mint eredetileg tervezték, ráadásul a megcélzott, az állami támogatáshoz képest elenyésző, pár milliárdos megtakarítást se sikerült kimutatni. Mire is lenne jó az egész, amikor a veszteségek legnagyobb szelete a gőzmozdonykorszakhoz szabott szabályokból következő túlfoglalkoztatás miatt van, a vonalbezárás legfontosabb kritériuma viszont az volt, hogy egyetlen vasutas se veszíthesse el az állását?


A 2007-re tervezett vonalbezárásokba még csúfosabban bukott bele a GKM. A reform-miniszterelnök párton belüli meggyengülésével lábra kapó MSZP-s derékhadak és a sztrájkokkal erejükre ráérző szakszervezetek viszonylag könnyen mentették meg az összes vicinálist. Nem lenne meglepő, ha a 2008-ra Kókánál politikailag mindenképp gyengébb minisztert kapó tárca már nem is próbálkozna komolyan („mindössze két évvel a választások előtt”) újabb mellékvonalak fölszámolásával. Másfajta, komolyabb felkészültséget igénylő, ugyanakkor a vasutasokkal (és nagy hatalmú szakszervezeteikkel) sokkal látványosabb konfliktusokat ígérő megszorításokkal meg még úgyse.


Bizonyos értelemben reformlépésnek tekinthető a privatizáció is, 2008 hoz egy ide sorolható (bizonyára) sikertörténetet. Már amennyire privatizációnak lehet nevezni az áruszállító MÁV-leány Cargo eladását nagyobb részt az osztrák állam kezében lévő ÖBB-holdinghoz tartozó Rail Cargo Austriának, kisebb részt a GYSEV-nek. (Amelynek a magyar és az osztrák állam is a tulajdonosa.) A vételár 102,5 milliárd forint, ami sok, ha azt nézzük, hogy eredetileg feleennyit se vártak, de kevés, ha tudjuk, hogy a MÁV személyszállításra egy évben több normatív támogatást kap. Kóka miniszter a győztes bejelentésekor azt ígérte, hogy a kamionok útdíjának fölemelésével is támogatják a vasúti szállítást vagyis a környezetvédelmet és a magán-Cargót.


Ez nemcsak azért érdekes állítás, mert akkor ugyanezt eddig is megtehették volna, hanem azért is, mert az egyrészt a szabad piacot, másrészt a közúti fuvarozók érdekeit vehemensen védő Európai Unió csak meglehetősen korlátozottan engedi emelni az útdíjakat. Vagy akár olyan trükköket, amely a tranzitot próbálná kiszorítani az országból, de a hazai fuvarozóknak kevésbé fájna. Úgyhogy bizonyára 2008-ban is emelkedni fog a kamionok száma az országban, az új, tőkeerős tulajdonossal megáldott Cargo legfeljebb a vasúti szállítás részarányának megőrzésére vállalkozhat. Ettől függetlenül érdekes lesz, ahogy egy hatékonyabb és sikeresebb nyugati kultúra szembetalálkozik a MÁV-val. Az eredmény bizonyára a magyar állami szörny háttérbe szorulása lesz, az 2008 végén egyre több tehervonatot látunk majd MÁV-os helyett osztrák mozdonnyal.

 


Délelőtt a 121-esen (Mezőhegyes)

 

Ennek lehet, hogy kicsit még örülnek is a MÁV-nál, hiszen az öregedő mozdonyállomány leváltására legfeljebb jelképes mennyiségben lesz pénz: 25 plusz opciósan még 25 mozdonyt vennének. Persze a kevésnek is örülni kell, ahogy minden megvásárolható motorvonatnak. A mindent tessék szó szerint érteni, úgy tűnik, hogy 2008-ban a MÁV minden a közelmúltban tendert nyert gyártótól (Stadler, Siemens, Bombardier) vásárolna néhány egységet, sőt még az orosz dízelmotorvonatokhoz is utánrendelne pár kocsit. Az infrastruktúra másik fontos elemébe, a pályába is áramlanak a milliárdok, pontosabban az euró-százmilliók. Az EU finanszírozta felújítások elsősorban az EU érdekeit szolgálják, vagyis a Helsinki folyosókat érintik, és tulajdonképpen a fővonalak szinten tartására se elegendőek. Néhol mégis komoly fejlődést hoznak, bár a hiányzó konzekvens stratégia itt is tetten érhető. A Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Arad vasút Szajol és a román határ között 160 kilométer per órára épül ki, amit csupán néhány IC fog érdemben kihasználni, miközben az itt valóban fontos teherszállítás feltételeit inkább az szolgálná, ha az eredeti tervek szerint végig, nem csupán Békéscsabáig épülne meg a második vágány.


Az igazi előremenekülés a vasútnál 2008-ban a már említett ütemes menetrendi rendszer országos bevezetése lenne. A decemberi induláshoz az egész évet egy valóban átgondolt tervezéssel kellene tölteni, hogy a 2009-es menetrend ne úgy készüljön, mint a 2008-as: a mellékvonali huzavona miatt a munkálatok hatalmas késéssel, kapkodva zajlottak, még a menetrendi átállás addig példa nélküli elhalasztása is szóba került. Az ütemes menetrendnek csak a felszíne, hogy a vonatok azonos percben indulnak, és minden vonathoz egyformán van csatlakozás. Üzemi szempontból az a lényeg, hogy a meglévő járművek és dolgozók jobb, folyamatos kihasználása, pörgetése egy hatékony, terhelhető, egységes rendszert alkot, amely jobban szolgálja ki az utasokat, így nőnek a bevételek. Ezt az elvet persze a teljes országos, állami tulajdonú közlekedési közszolgáltatásra kellene alkalmazni. Magyarán a 24 Volán-vállalat járatait racionálisan össze kellene hangolni a vasúttal. (Hogy a buszok például ráhordják az utasokat a vasútra.) Bár a cél már 2007-ben ez volt, nem látszik, hogy mitől valósulna meg az egységes rendszer 2008-ban. Noha így az összes támogatásigény kevesebb lehetne, mint most, a hagyományosan a nullszaldó közelében ingadozó Volánoknak ez a szereposztás azt jelentené, hogy masszívan veszteségbe fordulnának. Úgy tűnik, sem a GKM, sem a pont ilyen céllal létrehozott regionális közlekedési irodák nem képesek rákényszeríteni erre a buszos cégeket.


Az ütemes közlekedési rendszerrel középtávon jelentősen nagyobb bevétel érhető el valamivel nagyobb befektetéssel. A valamivel nagyobb befektetés miatt persze nem könnyű bevezetni akkor, amikor a megszorítások vannak napirenden. Pláne, hogy a vasutasok jelentős része se szereti, mert többet kell dolgozni, mert tisztább helyzetet teremt, így kevesebb a lehetőség a mutyizásra. Így a Dunántúl vasútvonalainak nagy részén 2008-ban sem lesz utasbarát menetrend, vagyis például Kaposvárra továbbra is naponta egy IC megy Budapestről, miközben a hasonló nagyságú és szerepű Nyíregyházára húsz.


A fejlesztéssel vagy spórolással hatékonyságot növelni dilemmája 2008-ra elérte a BKV-t is. A MÁV-hoz hasonlóan itt is SZDSZ-es politikus a gazda. Kóka helyett Demszky Gábor örökös főpolgármester. Az irányváltás oka mégsem ő a fővárosi közlekedésben, hanem a BKV-t 2007 eleje óta vezető új menedzsment. Antal Attila vezérigazgató oda nyilatkozott, hogy nullszaldóssá teszi a cég működését. A 2007-es belső átszervezések, központosítások után 2008-ban már az utasok által is érezhető takarékoskodás jön.


A cél évi 6 milliárd forint megspórolása, és ehhez már nem elég a járatritkítás, buszok megszüntetésére is szükség van. Pedig 2007-ben még a kínálat bővítése volt az az eszköz, amivel a magánautók használatát próbálták visszaszorítani. (A reális cél persze így is csak a közösségi közlekedés visszaszorulásának lassítása lehet.) Hosszabb, átszállásmentes kapcsolatok, az egyes lakókörzetek közvetlen összekötése gyorsbuszjáratokkal a belvárossal – ez volt a jelszó az élhetőbb városért az autóáradat és a dugók ellen. A 2008-ra kiadott szlogenek mindennek az ellenkezőjét jelentik: a párhuzamos járatok megszüntetése, járatok visszavágása, ráhordás a kötöttpályás járművekre, azaz több átszállás. Nagy kérdés, hogy a jó politikai ösztönökkel megáldott Demszky, aki most még támogatja a hatmilliárdos csökkenést, mit fog szólni, amikor konkrét kerületek és konkrét lakók háborodnak föl konkrét vonalak kiiktatása ellen.

 

Az írás rövidített, szerkesztett változata a Világ 2008-ban című Economist-Népszabadság kiadványban jelent meg.

17 komment

Címkék: vélemény politika vasút ütemes menetrend közút városi közlekedés peage mellékvonal


A bejegyzés trackback címe:

http://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr63245774

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

he 2007.12.13. 11:43:27

A vonalról bízvást kijelenthetjük, hogy üzemeltetése „gazdaságtalan”, noha ma senki sem tudja pontosan megmondani, ez mit is jelent, a MÁV-csoportnak mennyi bevétele, és mennyi kiadása keletkezik itt.


Ez érdekes. Akkor honnan tudja, hogy veszteséges.
Én úgy tudom(de lehet, hogy nem igaz), hogy a motorvonatoknak ua. a motorja mint az ikaruszoknak. Vagyis +2 kocsival (bár szerintem magában is) több utast bír elvinni, mint egy busz.

muskotály küvé 2007.12.13. 11:47:25

Demagóg leszek: ki helikopteren száll fölébe, vonaltérkép e táj...
Néhány megjegyzés:
- a volánbuszokon lehetősé kell tenni legalább egy babakocsi szállítását, különben nem alternatívája a vonatnak;
- a vonatjegy mostani ára mellett elfogadhatatlan a kocsik és az állomások (wc!) tisztasága. nem állapot, hogy oda-vissza 10e Ft-ért Sárospatakig szürkére koszolják magukat a gyerekek. ez nem pénzkérdés, a tisztaság mind az utas, mind a máv által ki van fizetve.

Hurrá Torpedó · http://www.youtube.com/watch?v=br-D7UneS0E 2007.12.13. 12:38:21

mondjuk ezt a gazdaságtalan golgot én sem értem. tudják hány km-t megy a vonat ott, és tudják az mennyibe kerül + egyéb költségek. azt is ki lehet számolni mennyijegyet bérletet adtak el mennyiért, és hoppácska miez? egy kis matek, és ki is derült hogy + vagy -.

a bzmot-nak tényleg olyan motorja van mint egy autóbusznak, vagy teherautónak.

Noname Cowboy 2007.12.13. 12:41:48

Ha jól tudom akkor a BZMOT-nak Skoda Liaz a motorja,

gramercy (törölt) 2007.12.13. 13:31:27

Néhány dolog


1. a rendszerváltás óta, mint olyan sok más mindenben, a tömegközlekedés terén is az állóvíz, a toldozás-foltozás és a rossz gazdálkodás volt a jellemző

2. a gazdaság, áht egészével együtt, ez is eljutott a törésponthoz: vagy összeomlik, vagy csinálunk valamit

3. szerencsére az elmúlt 2-3 évben VÉGRE folyik a társadalmi diskurzus a tömegközlekedés ügyében (Veke, metró, autópályák és hatásuk, M0-ás, gazdaságosság stb.)

--

4. TÉVES az a gondolkodás, amely a tömegközlekedést teljes egészében az államháztartáson kívül, piaci funkcióként határozza meg


5. a tömegközlekedés gazdaságossága NEM merül ki a vállalatok szaldójában

sajnos a mai magyar társadalmi vitából hiányzik (vagy direkt nem mondják..) a tömegközlekedés össztársadalmi szinten jelentkező előnyei ill. hiányának össztársadalmi szinten jelentkező hátrányai

és itt nem csak a környezetvédelemről van szó, sőt
egy jól szervezett, az országot valóban lefedő, az autót valóban pótolni képes tömegközlekedés MINDENKI számára lehetőséget teremt, hogy a társadalom produktív tagja legyen

6. általában egy ország versenyképességét 1. helyen (ma már) a humántőke minősége határozza meg; 2. helyen azonban szorosan mögötte áll a közlekedési infrastruktúra

a világ azon helyei, amelyek nem vagy rosszul megközelíthetőek, eleve kiesnek a befektetők látóköréből; azok a helyek viszont ahol jó a közlekedés, nemcsak a gazdaság szintjén, hanem a turizmus stb. tekintetében is versenyképesek tudnak maradni

--

én azt érzem, hogy sajnos a mai magyar párbeszéd egyetlenegy dologról szól, arról, hogy a tömegközlekedés legyen nullszaldós utána pedig privatizáljuk


mindkettő szarvashiba

mestska 2007.12.13. 13:32:39

"vagyis például Kaposvárra továbbra is naponta egy IC megy Budapestről, miközben a hasonló nagyságú és szerepű Nyíregyházára húsz."

hasonló nagyságú:
Nyíregyházán laknak 116 ezren, Kaposváron 68 ezren

hasonló szerepkörű:
Nyíregyháza Miskolc és Debrecen társközpontjakén tértékelhető, Szabolcs megyében pedig _szinte_ megkérdőjelezhetetlen a központi szerepe.
Kaposvár pedig a saját megyéjét nem tudja megfelelően kiszolgálni.

rp_bubu 2007.12.13. 13:40:13

Noname Cowboy:

Rába-MAN

gramercy (törölt) 2007.12.13. 13:52:40

"A cél évi 6 milliárd forint megspórolása"


a CÉL valójában a tömegközlekedés privatizációja, annak előkészítése, a terep felpuhítása

szomorú..

Snake 2007.12.13. 15:25:47

"raczpeter: Rába-MAN"
Egész pontosan Rába-MAN D10,mint a 200-as szériás buszok közül szinte mindnek.

exmv · http://catenary.extra.hu/blog 2007.12.13. 17:01:43

gramercy,
nem feltétlenül. Néhány szemelvény:
„közszolgáltatási kötelezettség”: valamely illetékes hatóság által annak érdekében meghatározott vagy megállapított kötelezettség, hogy biztosítsa az olyan általános érdekű személyszállítási közszolgáltatások nyújtását, amelyeket egy szolgáltató – amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe – ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el;
„személyszállítási közszolgáltatás”: a nyilvánosság számára megkülönböztetés nélkül és folyamatosan nyújtott általános gazdasági érdekű személyszállítási szolgáltatások;
(AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1370/2007/EK RENDELETE)
Október 23. óta hatályos, érdemes elolvasni. Sehol nem említi, hogy a közlekedési közszolgáltatást az államnak saját vállalatain keresztül kellene teljesítenie.

gramercy (törölt) 2007.12.13. 17:52:48

@exmv

ezért jó hogy svájc nem tagja az EU-nak

gramercy (törölt) 2007.12.13. 17:57:04

egyébként meg had kérdezzek valamit

miért jobb az, hogy ha privatizáljuk a volánokat ÉS kötelezzük hogy minden falut minimum naponta 5 busz szolgáljon ki (akkor is ha nincs utas v. minimális)?

ekkor a vállalaton belül történik keresztfinanszírozás, és kész.

--


nekem a gondom a tömegközlekedés privatizálásával, hogy vannak olyan szegmensei, amiken egyszerűen NEM lehet versenyt csinálni

vagyis monopóliumokat csinálunk, privát, eddig állami volt


- például mondja meg nekem valaki, hogy lehet versenyt csinálni pl. a Budapest-Cegléd óránkénti személyvonati forgalomban? egyik órában x, másikban y vállalat megy? vagy hogy?

- hogy lehetne versenyt teremteni budapesten vagy bármelyik nagyvárosban a tömegközlekedésben? egymás után megy egy 7x meg egy 7y és arra szállsz fel amelyikre jegyed van?

--

igen, vannak a tömegközlekedésnek olyan szegmensei ahol lehet versenyt teremteni; általában a nagy távolságot és nagyobb tömegeket kiszolgáló üzemek ezek: repülés, nagy sebességű vasút stb.

máshol viszont nem, lásd brit vasútprivatizáció vs. francia/német/svájci/holland/svéd stb. vasutak

exmv · http://catenary.extra.hu/blog 2007.12.13. 19:51:21

gramercy,
fáradt vagyok, úgyhogy nem leszek annyira részlete, amennyire a téma megérdemelné.
Útirányhoz kötött közlekedés esetén egy módot tudok, ahogy versenyeztetni lehet a vállalkozó szelleműeket: a koncessziót. Versenytárgyaláson elnyerheti az üzemeltetés jogát. Aki több, jobb szolgáltatást ajánl adott keret ellenében, az vonatozhat, buszozhat. A koncessziós szerződés lejártáig. Aztán újra ki vagyon írva a pályázat. Megnyerheti megint, de el is veszítheti.

200-adik Lajos 2007.12.14. 09:23:46

Jáááj, má' megint....

Kedves ERMINAVET!

Nagy figyelemmel olvastam legújabb, az ütemes menetrendet éltető hozzászólásod. Arra való tekintettel, hogy az megint a "Georg Stephan/DM" vonulat lebírhatatlan csalhatatlanságát hegyezi ki, engedtessék meg, hogy jelezzem van aki nincs elalélva tőle. (Legalább is én).
1, Oda/ott ne alkalmazzuk, ahova nem való. (For ex. : A fővárostól távoli csatlakozó mellékvonalra. Ui.: Ott könnyen lehet, hogy több kárt csinál, mint hasznot).
2, Ugye nem feltétlenül eretnek, aki fel meri tenni a kérdést, amikor az már ordít a menetrendi mezőben: " Vonat, de kinek!!!? (Miközben 5x olyan jól fel tudnám használni azt az erőforrást és 2 x annyi utast vinnék el).
3, Szorítok ennek a vonalnak, de szeretném aláhúzni, hogy az ütemes menetrend nem való mindenhová és nem mindenkorra. A jó menetrend és az ütemes menetrend nem szinoníma, a jó csatlakozások élvezzenek előnyt, ne az, hogy mennyire könnyű megjegyezni az indulási időket. (Sajnos szép példái vannak a jelenlegi menetrendben is az ütemes csatlakozás-mulasztásoknak).

200-adik Lajos

gramercy (törölt) 2007.12.14. 10:03:49

@ exmv

na, itt van ez a cikk az origon, csak néhány dolgot idéznék belöle, ami megereősít abbéli hitemben, hogy NEM a valódi verseny a cél (legalábbis lehet hogy néhány "szak"ember azt hiszi, de a politika nem)
www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20071213-versenykepes-tarsasagok-remenyeben-es-nem-a-sok-penz-miatt-adjak.html


1. "A 24 közlekedési vállalatot biztos, hogy csomagban, egyszerre hirdetik meg.."

hmm, valóban. akkor mégis mi az istennyilától lesz verseny?? ha egy magáncég lesz egy állami helyett az miért jobb? azért mert a költségeken kívül lesz még profit is amit valami kiváltságos aki lezsírozza a tendert zsebre tehet?
fasza

és itt az igazi szemétség:


2. "Nem léphet ki az állam a finanszírozásból
Az államnak - akár az önkormányzatoknak, akár szakmai vagy pénzügyi befektetőknek értékesíti a Volán-cégeket - valamilyen mértékben hozzá kell járulnia a személyszállítás költségeihez. Ez ugyanis olyan közfeladat, amelynek bizonyos részei nem üzemeltethetők gazdaságosan."


vagyis eladják a céget EGYBEN, teremtenek egy monopóliumot, ahol az eddigi állami működéssel ellentétben keletkezik MÉG profit is amit zsebretesznek a Kákosy üzlettársai vagy aki lezsírozza a közbeszerzési pályázatot

ÉS MÉG EZUTÁN finanszírozza is az állam a működést


asszem ezt nevezik arcátlanságnak

--

mikor veszitek észre, hogy itt soha nem a valódi verseny a cél? lehet hogy az EU tisztességesebb felén meg lehet csinálni, sőt, aláírom hogy vannak olyan szegmensei a tömegközlekedésnek [az eünek is, de ez itt OFF], amit lehet privatizálni

--

végül a koncesszióról annyit, hogy annak akkor lenne értelme, ha max. 2-4 éves szerződéseket kötnének és relatíve volatilis lenne a dolog, tehát lenne mondjuk 8-10 cég magyarországon akik mondjuk a vonalakat üzemeltetik; de semelyik vonalat se kapná meg senki 4 évnél többre;

ehelyett valószínűleg 30-50 évre kötnék a szerződéseket, így aki az első körben kapja az lerohasztja a kb. ingyen megszerzett tőkét utána meg mossa a kezeit

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.12.14. 10:32:57

Gramercy!

Nem lehet, hogy összetéveszted az 'egyszerre, egy csomagban' és az 'egyben' fogalmait?

gramercy (törölt) 2007.12.14. 11:20:22

@erminavet

hmm, neked legyen igazad