A végéhez közeledik a szaktárca adatgyűjtő és -egyeztető folyamata a kis forgalmú mellékvonalakról. Március végére mind a 38 ide sorolt szárnyvonalról összeáll egy információs memorandum, amelynek alapján meg lehet pályáztatni a vonalak üzemeltetését olyan vállalkozóknak, akik látnak fantáziát a térségi vasúti működési módban. Amelyik vasútvonalra nem lesz megfelelő jelentkező, azon – a minisztérium szándékai szerint – megszűnik a személyszállítás. Vagyis ugyanaz a sors vár rájuk, mint arra a 14 vasúti szakaszra, ahol 2007. március 3.-án mentek utoljára vonatok.

És itt álljunk meg egy pillanatra, mert majdnem elfelejtkeztem erről az évfordulóról. Ma egy éve az említett 14 mellékvonalon hivatalosan "szünetel a személyszállítás". Bár korábban mindenhol jártam, az egy évvel és egy nappal ezelőtti utolsó üzemnapon csak néhány helyszínre tudtam elmenni. A három kiskunági szakaszt választottam, a 151-es (Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj), a 152-es (Kecskemét–Fülöpszállás) és a 153-as (Kiskőrös–Kalocsa) vasútvonalat. Így most a búcsú – az idő előrehaladtával egyre könnyesebb – képeiből készült válogatással emlékezünk.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára, Felsmann Balázs régiónként találkozik a polgármesterekkel, civil szervezetek képviselőivel, hogy ismertesse a térségi vasutak megalakításának és működtetésének lehetőségeit. A mai, kisbéri tanácskozást (A Közép- és a Nyugat-Dunántúl volt itt terítéken) én is meghallgattam.

Mint emlékezetes, a GKM tavaly ősszel sokkolta a nyilvánosságot a 38-as listával. Akkor (nyilván mindkét fél hibájából) az a félreértés alakult ki szinte minden érintettben, hogy az önkormányzatoknak kellene üzemeltetni e szárnyvonalakat.

Erről nincs szó, a helyhatóságoktól mindössze olyan kisebb erőfeszítéseket vár a tárca, hogy vállalják az állomásépület állagmegőrzését, segítsék az utasok eljutását a vasúthoz, például a falubusszal, például biztonságos autó- és kerékpártároló létesítésével – mondta a szakállamtitkár.

Egy nagyon fontos, de egyszerű gesztus még elengedhetetlen: az önkormányzatoknak deklarálni kell, hogy támogatják a térségi vasút létrejöttét, e nélkül ugyanis a vasúti törvény értelmében azok nem születhetnek meg. A GKM szándéka az, hogy minden vonalat meghirdet pályázaton, ahol az érdekelt önkormányzatok mérhető része érdeklődését fejezi ki a térségi vasút iránt. A vonalakat nem egyszerre írnák ki, a tervek szerint az első csomagot még az első félév vége előtt.

Ígérem, fogok még bővebben foglalkozni a térségi vasutak létrejöttének esélyeivel, az önkormányzatok szerepével, általam tapasztalt magatartásával, most azonban nézzük nagy vonalakban, miből élhetnek meg ezek!

Többféle üzleti modell lehetséges, sőt Felsmann azt sem hallgatta el, ő és munkatársai a vonalak mintegy felében semmilyen életrevaló metódust nem tudnak elképzelni. Ettől persze még lehetséges, hogy más igen.

Alakulhat térségi vasút kizárólag teherszállításra, de turisztikai célra is. Utóbbi azt jelenti jogilag, hogy nem közszolgáltatásként szállítja utasait, így annyit kér a jegyért, amennyit akar, viszont nem kapja meg az államtól a támogatást a diákok, idősek stb. után.

A jelenlegi MÁV- (Start-)os működéshez az áll legközelebb, ha közszolgáltatás keretében folyik továbbra is a személyszállítás. Ebben az esetben ugyanazok a hatósági tarifák lesznek érvényesek, mint a MÁV Start-nál, a GYSEV-nél vagy a Volánoknál, a vasút viszont megkapja az árkiegészítést. Ez még minden bizonnyal édeskevés lenne a túléléshez, de a GKM egy további támogatást is ad a működéshez. Ha ugyanis ő megrendeli a szolgáltatást (konkrétan x darab vonat "leközlekedtetését"), akkor, ha nincs elég utas ezeken a járatokon, az "indokolt költségek erejéig" kiegészíti a bevételeket. Mint az államtitkártól megtudtam, az indokolt költségeket nem a MÁV egy-egy vonalra jutó költségeiből fogják kalkulálni, hanem megpróbálják számba venni az összes szükséges tételt, majd ezt valamilyen szorzóval megnövelve elismerni az általános kiadásokat.

Ideáig azonban csak a működtetésről beszéltünk, ám mindenki tudja, hogy az induláshoz vagy éppen a legtöbb szakasznál igencsak elmaradt pályafelújítások pótlására jelentős fejlesztésekre is szükség lesz. E célra a vállalkozások saját erején kívül pályázati pénzekkel is lehet kalkulálni, sőt a GKM egy külön alapot is létre kíván hozni – jelentette be Kisbéren Felsmann Balázs. A nehéz-teherautók útdíjából automatikusan képződő forrás évente 2-5 milliárd forint értékben termelődne újjá 2009 második félévétől. (Fokozatosan Magyarország is bevezeti a használatarányos útdíjat.) Az időpont a szakállamtitkár szerint megfelelő lehet a térségi vasutak számára, hiszen ezek a pályázati folyamat időigényével kalkulálva reálisan 2010-ben indulhatnak el.