Hol 4-es, hol 2-es, hol 3-as az almásfüzitői vonal.

Ez most tényleg egy huszadrangú ügy lesz. Ez azt is jelenti, hogy ugyanezt a megállapítást már fölösleges idekommentezni. Aki pedig azt írná, hogy miért nem foglalkozom ehelyett valami fontosabbal, azt arra kérem, hogy hozzászólás helyett ugorjon a poszt aljára, ahol tájékozódhat a sorozat eddigi 45 részéről.

Nem fontos téma, de akinek a közlekedés a hobbija, általában vérre menő vitákat képes folytatni számozási ügyekben. A legjobb példa erre a BKV új paraméterkönyvéhez kapcsolódó járatszámreform, amely komoly indulatokat gerjesztett. Persze egy városi közlekedési járatszámrendszer sokkal fontosabb, mint a vasútvonalak számozása, hiszen a 233E buszra szállunk, vonatjegyet viszont a Ceglédi szállások-Dömösi átkelés szakaszra veszünk, nem a 140-es meg a 70-es vonalra.

Ettől még jó, ha a vonalszámozási rendszer segíti és nem összekavarja az utast. A vasútvonalak számozása (illetve tulajdonképpen a “menetrendi mezők száma”) hosszú ideje azonos logikájú, és ez a logika hasonlít, de (sajnos?) nem egészen azonos az utak számozásával. (Azelőtt voltak más rendszerek, volt például, amikor a végállomások ábécérendjében követték egymást a számok.)

Magyarországon a közutak számozása nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedően logikus (aki nem hiszi, nézze meg mondjuk a portugál utak számrendszerét), minél fontosabb egy út, annál kevesebb jegyű a száma, az egyjegyű utak száma a Bécs felé tartóval kezdődően körbeforog az óramutató járásával megegyezően. (A körbeforgás iránya azonos az irányítószámok és a telefonkörzetek esetében is, így például Egerbe a 3-as úton kell elindulni, és irányítószáma és telefonkódja is 3-assal kezdődik. Persze ez a logika nem jön ki mindenhol ilyen szépen.) A több számjegyű utak nevéből látszik, hogy merre vannak, a 6-os és 7-es főutak között például a 61, 62, 63, 64 stb. jelűek.

A vasútvonalaknál a fővonalak nem egyjegyűek, hanem kerek számok (kivétel pont az 1-es, amely így párhuzamos az azonos számú közúttal). A körbeforgás pedig két félkörre esik szét, előbb a Dunántúlon mennek 1-től 60-ig, aztán a keleti országrészben 70-től 150-ig a fontosabb vonalak, külön-külön északról délre.

Az alaprendszer tehát jónak mondható (bár talán szerencsésebb lenne, ha a közúthoz még jobban hasonlítana), kisebb módosításokra ettől még szükség lehet. Ha ezek nem túl sűrűek, és indokolhatóak, nem zavaróak. A 2005/2006-os és a 2006/2007-es menetrendek között került sor egy kisebb átalakításra. A változások legtöbbje egyszerűsített, illetve alkalmazkodott ahhoz, hogy merre járnak a vonatok. (A módosulások általában a menetrendkönyv felépítését is befolyásolják, tehát ez is szempont.) Például a Szerencs-Nyíregyháza és a Nyíregyháza-Záhony szakasz kapott új számot.

Ugyanekkor sűrítették bele a 2-es, Budapest-Esztergom vonalba a [Komárom-]Almásfüzitő-Esztergom, addig 4-esnek számozott szakaszt. Hogy ez jó megoldás-e, azon lehet vitatkozni, ami viszont nekem szemet szúrt, és amiért a visszásságok sorozatban bátorkodom szerepeltetni ezt a megoldást, az az, hogy a hosszú 2-es vonal mindössze két évet élt. A mostani, decembertől érvényes menetrendben újra önálló az almásfüzitői vonal. De nem a 4-est kapta vissza (azt odaadták rögvest a Gyermekvasútnak), hanem a 3-ast, amely meg “eredetileg” a Vasúttörténeti parkba vezetett, de felszabadult, mert a park helyette (Vasútmúzeum néven) új megállót kapott a 2-es vonalon.

Az Esztergom-Almásfüzitő vasútvonal ilyen gyakori átnevezése óhatatlanul is a kapkodás, az előre nem látás érzetét kelti a szemlélőben, a vasútvonalakkal foglalkozók számára pedig megnehezíti a hivatkozásokat.

A vvv sorozat összes posztja itt érhető el.

Témák szerinti csoportosítás:

2009-es menetrend: ahol romlott az összeköttetés

2009-es menetrend: Fölösleges vagy elégtelen szolgáltatás?

Menetrendkönyv, Elvira

Általános menetrendi kritika, politika, publicisztika, sztrájk

Egyéb visszásságok, panaszok