A meleg, a felhőtlen égbolt és a szélcsend együtt veszélyes.
Három héttel ezelőtt szokatlan intézkedés lassította gyakorlatilag a teljes magyar vasúti hálózatot. Szamos Alfonz pályavasúti főigazgató azt rendelte el, hogy déltől maximum 80 km/h-val haladhatnak a vonatok, mert a melegben deformálódhatnak a sínek, és ez baleseteket okozhat.
Akkor a Kötött pályán kételyeimnek adtam hangot, hiszen azon a napon nem volt melegebb, mint máskor kánikula idején, amikor pedig a MÁV hálózatán legfeljebb lokálisan, a konkrét pályaszakaszok állapota szerint volt korlátozás.
Megkeresésünkre Szamos Alfonz készségesen válaszolt. Szavaiból kiderült, az utóbbi években valóban a helyi korlátozás volt a jellemző, de az nem igaz, hogy a július 23-i eset példa nélkül állna. A főigazgató emlékei szerint körülbelül öt éve volt példa hasonló, átfogó sebességkorlátozásra.
Szamos Alfonz arra is válaszolt, miért éppen ezen a csütörtökön lépett: nemcsak a hőmérséklet számít ugyanis, hanem az, hogy a síneket milyen erős napsugárzás éri, vagyis felhős-e az ég vagy tiszta. A szélmozgás pedig hűtheti a pálya felépítményét, magyarán a szélcsend is tovább rontja a helyzetet. Márpedig július 23-ára az időjárási előrejelzés a három rizikófaktor (magas hőmérséklet, felhőtlen égbolt, szélcsend) egyidejű jelenlétét jelezte előre.
A pályavasút első embere válaszolt az olyan laikus felvetésekre, hogy “de hát a trópusokon is vannak vasútvonalak”. A jelenlegi technológiával ugyanis egy adott hőmérséklet-tartományra lehet beállítani a síneket. Nálunk ez hagyományosan a -30 és +60 fok közötti intervallum. Ha nem kell ilyen hideg télre felkészülni, emelhető a legmagasabb, biztonságosan elviselhető hőmérséklet, például átállítható a sín a -20 és +70 fok közötti tartományra, a nálunk melegebb éghajlatú területeken ez így is történik.
Szamos Alfonz szerint elképzelhető, hogy a magyar vasútnak is alkalmazkodni kell a globális fölmelegedéshez, vagyis el kell tolni a belőtt hőmérséklet-tartományt.
A sínszálakban hidegben (mechanikai) feszültségek ébrednek, ha ezek túl nagyok, a sín könnyen törik. Melegben viszont a hőtágulás miatt a sín “nem fér el” a régi helyén, “kidudorodik”, emiatt akár siklás is bekövetkezhet.
(Alapvetően kétfajta technológia van. Vagy van légrés a sínszálak között, ez okozza a jellegzetes kattogást a vonaton, vagy hézagmentesen összehegesztik a szálakat, az erős rögzítés pedig a hőtágulás ellenére is a helyén tartja a sínt, egy bizonyos határig. Melegben azonban a rés eltűnik, éppen a hőtágulás miatt, ettől kezdve már a “papam-papam” típusú sínrendszer ugyanúgy viselkedik, mint a hézagmentes.)
A sínben tehát hidegben, melegben is feszültségek, erők ébrednek. Középen van egy olyan hőmérséklet, ahol nem. Ezt a semleges hőmérsékletet az úgynevezett feszmentesítéssel (feszültségmentesítéssel) állítják be. A MÁV jelenlegi szabályai szerint a semleges hőmérséklet elvi értéke 20 fok. Pontosabban (mint minden műszaki értéket ezt is) tűréssel adják meg: 20 fok mínusz 5 fok, plusz 3 fok, vagyis a semleges hőmérséklet 15-23 fok között lehet.
Szamos Alfonz úgy véli, könnyen lehet, hogy a semleges hőmérséklet értékét emelni kell a jövőben, ha valóban egyre melegebb lesz Magyarországon. Egyes helyeken annyit már megtettek, hogy a 15-23 fok közötti tartományon belül a felsőbb értékek felé tolták el semleges hőmérsékletet, hogy valamivel jobban viseljék el a meleget a sínek.
Úgy látszik tehát, ha csökkenteni lehet is a rendkívüli meleg miatt elrendelt általános sebességkorlátozások számát, ilyen intézkedések előfordulhatnak. Ezek után az a kérdés, bele kell-e nyugodnunk, hogy ilyenkor borul a menetrend az egész országban, utasok százainak okozunk kellemetlenséget, vagy valamilyen módon fel lehet készülni az ilyen esetekre.
Következő írásunkban erre keressük a választ, vagyis a pályavasúti kérdések után a forgalomszervezési, szolgáltatási aspektust vesszük elő.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Rocko- 2009.08.13. 23:47:25
ezek után minden befagyás meg felmelegedés csak kamu.
be van állítva erre az intervallumra? be.
eléri a hőmérséklet a határt? nem. akkor meg?
ropi21 2009.08.13. 23:54:08
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2009.08.14. 00:26:08
De
ti
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2009.08.14. 00:27:54
Befagyni a váltó szokott, amennyire én tudom, itt nem is a nagy hideg a fő baj, hanem a beszoruló, eljegesedő hó.
A 60 fok a sín hőmérséklete. Lehet, hogy a levegő csak 40 fokos, de a direkt besugárzást kapó sín ennél sokkal melegebb.
ti
petru 2009.08.14. 02:38:04
Norbi 2009.08.14. 07:22:59
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2009.08.14. 07:52:00
Jézusom, csak nem Suedbahn személyesen?
Egyébként olvasd el még egyszer az írást, ha kérhetem.
ti
konrada 2009.08.14. 08:43:34
Ha majd elolvasod, milyen értéket mutat, akkor érteni fogod.
ACM 2009.08.14. 08:43:56
Doryyka 2009.08.14. 08:44:11
IRCking · http://ircking.blog.hu 2009.08.14. 08:50:38
A közlekedő szerelvények számára legkedvezőbb ún. "hézagnélküli felépítmény" messze nem leegyszerűsítés, hanem számomra egy nagyon komoly műszaki teljesítmény. Ui.: a dilatációs erőt "beléfolytjuk" a zúzottkő ágyazatba. Ha tehát a földmunka, az ágyazat, vagy a pálya építésekor bármit is elszúrunk, akkor a vágány esetleg több száz méter hosszan deformálódik, és kivetődik!
Egyébként pedig a "segget írjuk 2g-vel, a hegesztést eggyel!" (< népszerű statika tanárunk, Nervetti Géza emlékére! - ugye nem haragszol :)) )
Ansys 2009.08.14. 09:01:23
czejp (törölt) 2009.08.14. 09:03:29
kibic 2009.08.14. 09:03:55
IRCking:
Az interneten nem illik a helyesirasi hibakat kommentalni. Nem akarom "beledfolytani" a szot, de a dilatacios erot belefoJtjuk a zuzottko agyazatba.. Ugye nem haragszol.. ;-)
On:
Az FVV hasznalt anno ferden hosszaban felhasitott sinbol keszult dilatacios szerkezetet a Margit-hidon
NGabor 2009.08.14. 09:20:00
bazzgeth 2009.08.14. 09:20:42
Ansys 2009.08.14. 09:21:09
-Hamster- 2009.08.14. 09:31:58
Egyetértek veled! De csak részben. Elég jól ismered a államvasutunkat. Tisztában vagy vele milyen karbantartási színvonal van. Ezek után érthető hogy, elrendelnek ilyen korlátozásokat. De szerintem is túlzás volt egy vadiúj pályára is kiterjeszteni. Viszont így kapkodva bejenteni megint csak szívás volt mindenki részére. Szóval valahol indokolt, valahol pedig nem! Van is jó mondás erre az esetre! Lassan jársz, tovább élsz! :) Üdv.
Ansys 2009.08.14. 09:45:57
mopanko 2009.08.14. 09:50:46
Amúgy szerintem a "merev" rögzítés, nem annyira merev, tehát amennyit kell, 0,5-1 mm-es elcsúszást minden rögzítési pont megenged, valamint, ahogy feljebb mar valaki írta, a kőágyazásnak kellene felvenni az ilyen elmozdulásokat. De ez még nem indokolja, hogy sikerült pl egy TGV, v ICE vonat sínjét belőni, franciáknál v németeknél, úgy, hogy télen is és nyáron is, az egész országban tudnak bőven 200 felett menni, a hőingadozás ugye hasonló.
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2009.08.14. 10:01:16
Asszem nem értelek.
Ez a poszt mit fikáz?
És a hozzászólásod második feléből egyáltalán nem értem, miben nem értesz velem egyet. Hiszen majdnem pontosan azt mondod, amit én ebben, meg a következőben akarok. (A jövő hét elején igyekszem megírni.) Csak annyi a különbség, hogy amit te kommunikációs bajnak tartasz, az nem az, hanem szervezési, de imho ugyanarra gondolunk.
ti
lck 2009.08.14. 10:02:43
Ansys 2009.08.14. 10:08:03
bounty123 2009.08.14. 10:39:10
Don Bolesz 2009.08.14. 11:04:40
a fizika mindenek előtt. minden hőmérsékletre alkalmassá lehet tenni a vágányt de az kib.. sok pénzbe kerül. (munkabér, gépköltség, stb...) minden vonalon. gondolkozz el ha tudsz
Don Bolesz 2009.08.14. 11:05:38
Don Bolesz 2009.08.14. 11:07:13
v2peti 2009.08.14. 11:30:08
Németország északi részén viszont a dögmeleg a ritkább. Délen viszont a helyzet összetettebb. Mert egy sík terepen meleg lehet, míg a hegyekben hideg. Akkor ott szakaszonként külön állítják meg a "sínhőmérsékleti" tartományt?
v2peti 2009.08.14. 11:31:53
smartdrive 2009.08.14. 11:42:21
konrada 2009.08.14. 11:55:17
A TGV betonpályán fut, így másként veszi fel a hőtágulási és egyéb behatásokat a pálya, mint a kőzúzalék, magyarán, az gyakorlatilag semmilyen formában nem tud oldalirányban, vagy függőlegesen mozdulni.
Az átprogramozásról: A sín alaphelyzetben 0 hőfeszültséggel rendelkezik egészen addig, míg nem kötik össze és le a pályához. Onnantól kezdve a hőtágulási nyúlása, rövidülése nem magában történik, hanem a vele kapcsolt többi sínnel együtt és hat rá a lekötés is. D ehhez az kell, hogy a hőmérséklet eltérjen a lerakás idején mért hőmérséklettől (hiszen 0 különbségnél hőtágulás nincs.)
Magyarán: mint a cikk is írja, csak egy szűk hőmérséklet-tartományban történik a vágányok telepítése. Ha ezt a tartományt emelik, úgy magasabb hőmérsékleten lépi majd ár kritikus hőhatárt a tágulás.
A kész síneket meg úgy lehet átprogramozni, hogy kivágnak a sínből, felengedik a lekötéseket és a magasabb hőmérséklet-tartományban jelentkező 0 állapotnál hegesztik össze, kötik le. (De ez nagyon sok pénz.)
Csillagközi doromboló 2009.08.14. 11:57:10
konrada 2009.08.14. 12:07:46
A TGV pályája betonágyon fut, így nem tud oldal és függőlegesen mozdulni, mint a kőzúzalék ágyazatban a talpfák.
A sínek utólagos programozásáról:
A hőtágulás magában nem érdekes, csak akkor, ha a sín lekötve és a másikhoz rögzítve van, de akkor is csak az esetben, ha a hőmérséklet változik, mert a hőtágulás csak a rögzítéskori hőmérséklethez változásával lép fel, ha az megegyezik, akkor nincs.
Ezért, mint a cikk is írta, egy szűk hőmérséklet-tartományban telepítik a síneket. Ha emelni akarják, változtatják a telepítéskor ezt a hőmérséklethatárt, illetve utólagosan úgy oldhatják meg, ha a sínből kivágnak, az rögzítéseket feloldják és akkor hegesztik össze és húzzák le, amikor az emelt tartományban vannak, 0 hőfeszültség mellett.
Flashy7 2009.08.14. 12:14:12
Labasmaz 2009.08.14. 13:06:11
bazzgeth 2009.08.14. 13:11:40
kösz az infot, csak furcsa volt a "programozás" szó használata ilyen szövegkörnyezetben :)
ZBR 2009.08.14. 14:59:20
A SÍNHŐMÉRSÉKLETRŐL beszélünk, ami NEM EGYENLŐ a léghőmérséklettel.
-Hamster- 2009.08.14. 17:20:15
"Ez a poszt mit fikáz?"
Nekem ez hangzott ki a mondandódból! Kicsit olyan cinikusnak éreztem a postot. Mondjuk lehet hogy, ez volt a célod.
Hát lehet hogy, én fogtam kicsit morcosra a dolgot! Nem tudom. De igen, elolvasva újból valóban hasonlóra gondoltunk. Na mindegy. Viszont várom nagyon a következő jelenésed a témáról. Jó munkát hozzá! Üdv.
IRCking · http://ircking.blog.hu 2009.08.14. 21:25:17
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2009.08.14. 23:15:03
Még mindig nem tudom, ez a poszt mit fikáz, mindegy. A következő (a témában) fikázni fog.
ti
Németh András 2009.08.15. 06:44:43
Hogy éjszaka a földfelszín sugároz sz ég felé és ezért van talajmenti fagy???? Na ne má. A világűr is azért hűlt ki mert a bolygók lehűtötték???
Talajmenti fagy azért van mert a hidegebb levegő nehezebb és lesüllyed. Ennyi de nem a föld hűti le a völgyekben -25 fokra a levegőt éjszaka. Jártál te már pincében téli éjszakán? Hány fok volt ott -40.
Azt a hét meg a nyolcát.
Ha már büszke vagy rá hogy jártál iskolába akkor azért vedd elő a régi könyvet és nézz utána.
Moszkvicsslusszkulllcs 2009.08.16. 14:44:04
Ha hőkivetődés van, akkor a vonat jóeséllyel siklik. Ha síntörés van a nagy hidegben, akkor csak egy nagyobbacska döccenés érzékelhető, de síntörésből siklás nem valószínű.
Ebből következően, a még meg sem hirdetett szavazásban jómagam a semleges hőmérséklet növelésére szavazok, legalábbis egyenes szakaszok vonatkozásában.
Az ívekről nem merek állást foglalni, hogy ott a kivetődés vagy a síntörés a veszélyesebb, iulletve melyik a jellemző meghibásodás.