Szekszárdi gyorsbuszokkal temetjük a vasútreformot

Új, a vasútnál gyorsabb és kényelmesebb buszjáratok indulnak mától a fővárosból Szekszárdra, kihasználva az M6-os sztráda új szakaszát. A tolnai megyeszékhelyig meg sem álló, majd Pécs, Harkány, Mohács, Villány, Siklós, Bátaszék, Baja felé továbbinduló expresszbuszok léte a Hónig-Antali féle közlekedésirányítás újabb hazugságát leplezi le a „párhuzamosságok megszüntetéséről”.

Ütemes jellegű menetrend lép életbe a szekszárdi expresszbuszokon, reggel 7:05-től 17:05-ig kétóránként indulnak a Népligettől, hogy – a menetrend szerint – 1 óra 55 perc után megérkezzenek a kisváros buszállomására. A Volánbusz tájékoztatása szerint emelt konfortfokozatú, WiFi-vel felszerelt járművek mennek majd itt. Szekszárd után a buszok már sűrűbben megállva különböző célpontok felé folytatják útjukat. (Az alábbi táblázatokban nem szerepel az összes megálló!)

Visszafelé már felbomlik az ütem, és összesen is csupán négy kétórán belüli járatot találunk Szekszárdról Budapestre.

Verseny vagy együttműködés

Az ezekbe a városokba/ból utazóknak tehát mostantól jobbak a közlekedési lehetőségeik. De egy picit nézzük messzebbről a kérdést! Van itt egy rendkívül izgalmas közgazdasági, sőt gazdaságfilozófiai probléma. Nekem azért is izgalmas, mert én se tudom még, hogy mi rá a helyes válasz.

A kérdés az, hogy egy olyan közösségi közlekedési rendszerben, mint a mostani magyar, a közlekedési alágazatokat, azaz gyakorlatilag a vasutat és a távolsági buszokat versenyeztetni kell egymással vagy együttműködtetni, egymás kiegészítésére utasítani. Olyan körülmények között tehát, ahol a közszolgáltatásban az állam támogatást ad a vasutas és buszos cégeknek (amelyek ráadásul az ő tulajdonában vannak). Ahol a jegyek árait, a kedvezmények zömét az állam állapítja meg. És ahol a járatokat is az állam rendeli meg, vagyis a cég számára nem kívánatos menetekre kötelezheti, a vállalat által kívánatosnak vélt járatoktól viszont eltilthatja a közlekedési operátort.

Az egyik válasz szerint a korlátozott verseny hasznos lehet. Ha az új autópályán expresszbuszok indulnak Szekszárdra a korábbinál rövidebb menetidővel, az ösztönözheti a MÁV-Startot, hogy ő is versenyképesebb ajánlatot nyújtson. Bár a járműpark beruházásaihoz állami akarat kell, de hogy a korszerűbb kocsikat, motorvonatokat merre járatja, abba ő is beleszólhat, bár a menetrendet a minisztérium rendeli, de ha lehet kedvezőbbet szerkeszteni, azt a vasutasok is kezdeményezhetik, jobban odafigyelhetnek a takarításra, stb.

(Nagyon fontos! A fejlett világ évtizedekkel ezelőtt szakított a teljesen a szabad versenyre épülő modellel, ilyenről szó sincs. Abban a magántőke alapított cégeket, amelyek oda közlekedtek és oda nem, ahová és amikor akartak. Egy vonatbuzi liberálisnak nincs hátborzongatóbban szexibb kép annál, mint amikor az adott szakaszon szó szerint párhuzamos vágányokon a két társaságnak a keleti part valamelyik nagyvárosából egyszerre indult luxusexpressze kétszázzal versenyez azért, hogy melyik ér hamarabb Chicago egy-egy pályaudvarára. De ez száz éve volt. Az autó elterjedése óta kialakult az a meggyőződés a kultúrállamokban, hogy állami beavatkozás kell a közösségi közlekedés támogatásához. Először azért, hogy a kistelepülésekre is eljusson, majd azért, hogy a környezetet védjük, csökkentsük a dugókat, hogy ne járjon mindenki kocsival.)

A másik válasz abból indul ki, hogy az imént vázolt korlátozott verseny úgysem igazi, pazarláshoz vezet. A két alágazatnak amúgy sem egymással, hanem az autóval kell versenyeznie. Mivel rosszak a pozícióik ebben a harcban (a magánautó rendkívül kényelmes és rugalmas eszköz), inkább össze kell fogniuk, ki kell egészíteniük egymást. Más megfogalmazásban a szabályozó, megrendelő állam (pláne, ha ő a közös tulajdonos) akkor használja jól a korlátozott pénzét, ha adott viszonylaton csak az egyik eszközét járatja. És persze ha az alágazatok nem elvesznek egymástól forgalmat, hanem csinálnak egymásnak, ha át lehet szállni. Tömören megfogalmazva, nehogy már az állam támogatást fizessen a Budapest és Szekszárd között egyszerre félig kihasználtan közlekedő buszra és vonatra. Döntse el, melyiket rendeli, és közszolgáltatásként a másik alágazat ne járjon arra.

Persze nem szeretném megtiltani, hogy a kedves kommentelők hozzászóljanak ehhez a vitához, de nagyon fontos látni, hogy ez az írás nem erről szól. A kormány egyértelműen állást foglalt a második elv, az alágazati együttműködés mellett, most azt nézzük meg, hogy hogyan nem valósult ez meg a valóságban.

Ha belepiszkálnak, csak ronthatnak.

A most búcsúzó Bajnai-kormány kivívott egy csendes elismerést azzal, hogy helyesen lőtte be saját feladatát. A csődközelbe került gazdaság felszín felett tartását. Félig-meddig szakértőinek, már-már ügyvezetőnek mutatta be magát. Olyannak, amelynek célja a beteg életének megmentése, stabilizálása, miután alaposan félrekezelték.

Ebből logikusan következett, hogy a szilárd parlamenti többséggel, széles választói bizalommal nem bíró kormány mélyebb strukturális változtatásokra nem vállalkozik, újabb “reformokkal” nem osztja meg a társadalmat. Az ilyesmit meghagyja a következő, a választásokon minden bizonnyal erős felhatalmazást és így felelősséget kapó kormánynak.

Számomra rejtély, hogy pont a közlekedés miért lett kivétel. Miért próbáltak meg - már a körülményekből következően is - szükségszerűen amatőr és eredménytelen módon belegányolni egy olyan borzalmas katyvaszba, mint a közlekedés, elsősorban a vasút, amellyel az elmúlt húsz évben - kis túlzással - semmit sem tudott kezdeni a politika. Pontosan lehetett tudni, hogy egy ekkora, ilyen állapotú rendszeren nem lehet ilyen rövid idő alatt segíteni, pláne nem úgy, hogy látványos, megtakarítást hozó eredménye legyen.

Talán abból a helyes megállapításból, hogy a vasút rengetegbe kerül az adófizetőnek, és rengeteget pazarol, arra a téves következtetésre jutottak, hogy itt látványos megtakarításokat lehet elérni gyorsan.

Nem mondom, ha csupán olyan egyedi talált pénzeket fogtak volna meg, mint a túl drágán beszerzett elektromos energia, az még nem lett volna baj, így is tízmilliárdokat lehetett volna spórolni.

Az eleve bukásra ítélt reform

E helyett azonban Bajnai kormányfő, Hónig miniszter és Antali kormánybiztos elhitte valakinek meg egymásnak, hogy 40 milliárdot fognak strukturális változtatásokkal kiszedni már idén a közlekedésből, elsősorban a MÁV-ból. Erre aztán ráüttették az IMF és az EU pecsétjét, majd a közvéleményt már azzal traktálták, hogy ezek a hitelezők kérik a megtakarítást.

A Bajnai-kormány mandátumának végén már kimondható, hogy a Hónig-Antali-féle közlekedési “reform” csúfosan megbukott. A MÁV-nál fölöslegesen alkalmazottakat nem, vagy alig rúgták ki (és ahol volt leépítés, azt eltitkolták, így reformpropaganda-értéke nincs), a káosz, a lopás nem csökkent, a vezetés nem lett jobb minőségű. A hatékonyság nem javult. Persze áremelés, az volt.

A regionalizációból, a megrendelés szubszidiaritásából semmi jó sem valósult meg, csupán az eddig is létező, sóhivatalok mellé új, semmit sem csináló, ám pénzbe kerülő szervezeteket hoztak létre.

A regisztrációs jegyet (amely persze rövid távon eleve viszi, nem hozza a pénzt, ám értelmes ötlet) is úgy sikerült bevezetni, hogy nemigen van haszna, a vasutasoknak pl. nem kell váltaniuk. A vasút és a Volánok menetrendjének összehangolása sem haladt semmit sem előre, a menetrend - az ütemes menetrend folyamatos szétfúrása miatt - inkább romlott, mint javult.

Nem a végtelemben nem találkoznak

De nézzük írásunk voltaképpeni tárgyát. Antaliék egyik legfőbb jelszava a párhuzamosságok megszüntetése volt. Vagyis lényegében az, hogy a korábban vázolt alágazati együttműködés úgy valósuljon meg, hogy egy adott helyen vagy a busz, vagy a vonat járjon. Szerintem eleve túlbecsülték a meglévő párhuzamosságok jelentőségét, így a megtakarítási lehetőségeket, de nézzük, mit végeztek!

Vasúttal úgy általában nagy tömegű árut érdemes elfuvarozni nagy távolságra, igaz ez az utasokra is. Tehát az ideológia az volt, hogy a kis forgalmú vasúti mellékvonalakat becsukják, ott járjon inkább a busz, viszont a nagyvárosok közötti, például Budapestről a régióközpontokba irányuló forgalomban csak a vasút járjon államilag támogatott közszolgáltatásként.

Be is csuktak decemberben egy csomó vicinálist, noha nem azokat, ahol a legkisebb volt a forgalom. Ezeken a területeken azóta buszok járnak, és jól-rosszul helyettesítik a korábbi vonatokat. (Tehát nem igaz az a minisztériumi propaganda, hogy jól, van, ahol lényegesen romlott az utazás színvonala.) Természetesen érdemi megtakarítást nem sikerült kimutatni a mellékvonalak beszüntetéséből, ahogy a hasonló 2007-es intézkedésből sem.

Ha komolyan gondoljuk a párhuzamosságok felszámolását, aligha lehet más szereposztás, mint az, hogy a fővárosból Miskolcra, Nyíregyházára, Debrecenbe, Győrbe, Szegedre a vasút járjon. Már mennyiségileg is gyakorlatilag lehetetlen lenne pillanatnyilag annyi utast busszal vinni, mint amennyi erre jár. Az itt említett észak-keleti városokba nem is igen indítottak expresszbuszokat, ám például a győri vagy szegedi intercityforgalomból le-le csíptek a Volánok. Ha az összes utashoz képest kevesen is vannak a buszos utasok, és ha a Volán számára nyereséges is ez a járat, a közös állami tulajdonos, vagy ha úgy tetszik a nemzetgazdaság számára veszteséget okoz, hiszen összesen nem lesz több bevétel a cégeknél, viszont a busz többletkiadással jár.

A híres gumikerekes lobbi

Másrészt Antaliék aligha kerülhették volna el azt a vádat, hogy a vasút kárára a buszt pártolják, ha nem mutatnak föl néhány megszűnő buszjáratot. De persze valójában pártolva volt a busz. Talán azért is, mert Antali meg Hónig eleve jobban utálja a vasutat (hiszen igazából ez pazarol). Meg azért, mert a Volánokat általában igazi vállalatvezetők vezetik, akik - közgazdasági értelemben - jót akarnak a cégüknek, ezért lobbiznak a járatokért, pláne a jobb járatokért. Ezzel szemben a vasút akkori és mostani vezetői nem lobbiztak a vonalbezárások ellen vagy a konkurens buszjáratok ellen, hiszen ők nem akarnak jót közgazdasági értelemben a cégüknek (több utast, így nagyobb piaci bevételt), hanem legjobb esetben is csak a cégükben és azon kívül leledző munkavállalói, politikai csoportokkal akarnak jóban lenni.

És ugye az a busz kérem szépen nem is Tatabányára megy, hanem Kisbérre meg Oroszlányba, hát tehetünk mi arról, hogy útba esik a megyeszékhely? A párhuzamosságok megszüntetése szép elvéből eleve olyan döntések születtek, amelyek inkább növelték a párhuzamosságokat. Egerbe, Hódmezővásárhelyre például frankó, autópályás expresszbuszokat jelentettek be, de nem csökkent a vonatok száma sem. Antaliék lényegében egyetlen viszonylat buszainak megszüntetésével próbálták elkerülni a teljes arcvesztést: a főváros és Győr között ritkult volna érdemben a Volán-forgalom. (Persze azért a “pozsonyi” járat eleve maradt volna.)

Aztán az új menetrend életbe lépésekor Saslics vezérigazgató büszkén jelentette be a Volánok sikerét: marad az összes járat. A szaktárca évzáró sajtótájékoztatóján Antali kérdésemre azt mondta, csak ideiglenesen maradtak a győri buszok, nagyon szeretnék beváltani ígéretüket, de olyan nehéz a Volánnal, mert ezeknél a cégeknél nem a tárca a tulajdonosi jogok gyakorlója. (Ez igaz, de a minisztérium rendeli a menetrendet!) Januárban újra beszéltünk erről, akkor a kormánybiztos azt mondta, számára is presztízskérdés ez, február végéig megoldják.

Végül április elsején átrendezték a fővárosból Győrbe (és vissza) tartó buszokat. Néhány járat megszűnt, van új is. Ha a két irány heti indulásait számolom, a 148 expresszbuszból 130 maradt, 12%-os a csökkenés. Asszem a becsukott vasúti mellékvonalak utasai kiegyeznének, ha a vonatok 88%-át visszakapnák.

Vagy hasonlítsuk össze a heti 18-as győri Volán-vesztést a mostani szekszárdi 70 járatos nyereséggel. Ennyit a párhuzamosságok felszámolásáról. Hiszen Szekszárdra ugyanúgy járnak a vonatok, mint eddig, sőt decemberben még javult is a tolnai székhely vasúti kapcsolata, néhány vonat újraindításával. (Most általában kétóránként Sárbogárdon a pécsi IC-re/ről átszállva van jó eljutás, de van napi egy közvetlen IC is.)