Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

október 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

2010.04.10. 14:00 erminavet

Újra teret nyer a Volán a vasúttal szemben

Szekszárdi gyorsbuszokkal temetjük a vasútreformot

Új, a vasútnál gyorsabb és kényelmesebb buszjáratok indulnak mától a fővárosból Szekszárdra, kihasználva az M6-os sztráda új szakaszát. A tolnai megyeszékhelyig meg sem álló, majd Pécs, Harkány, Mohács, Villány, Siklós, Bátaszék, Baja felé továbbinduló expresszbuszok léte a Hónig-Antali féle közlekedésirányítás újabb hazugságát leplezi le a „párhuzamosságok megszüntetéséről”.

Ütemes jellegű menetrend lép életbe a szekszárdi expresszbuszokon, reggel 7:05-től 17:05-ig kétóránként indulnak a Népligettől, hogy – a menetrend szerint – 1 óra 55 perc után megérkezzenek a kisváros buszállomására. A Volánbusz tájékoztatása szerint emelt konfortfokozatú, WiFi-vel felszerelt járművek mennek majd itt. Szekszárd után a buszok már sűrűbben megállva különböző célpontok felé folytatják útjukat. (Az alábbi táblázatokban nem szerepel az összes megálló!)

Népliget ind. Szekszárd érk. További útirány Végáll. Végáll. érk.
7:05 9:00 Bonyhád, M.nádasd, Pécsvárad, Pécs Harkány 11:05
9:05 11:00 Bátaszék, Mohács, Bóly, Villány, Siklós Harkány 13:20
11:05 13:00 Bátaszék Baja 14:05
13:05 15:00 Bátaszék Mohács 16:10
15:05 17:00   Bonyhád 17:30
17:05 19:00 Bátaszék Mohács 20:10

 

Visszafelé már felbomlik az ütem, és összesen is csupán négy kétórán belüli járatot találunk Szekszárdról Budapestre.

Végáll. Ind. Útirány Szekszárdig Szekszárd ind. Népliget érk.
Bonyhád 7:15   7:45 9:40
Mohács 9:40 Bátaszék 10:45 12:40
Baja 13:45 Bátaszék 14:45 16:40
Harkány 14:30 Siklós, Villány, Bóly, Mohács, Bátaszék 16:45 18:40

 

Verseny vagy együttműködés

Az ezekbe a városokba/ból utazóknak tehát mostantól jobbak a közlekedési lehetőségeik. De egy picit nézzük messzebbről a kérdést! Van itt egy rendkívül izgalmas közgazdasági, sőt gazdaságfilozófiai probléma. Nekem azért is izgalmas, mert én se tudom még, hogy mi rá a helyes válasz.

A kérdés az, hogy egy olyan közösségi közlekedési rendszerben, mint a mostani magyar, a közlekedési alágazatokat, azaz gyakorlatilag a vasutat és a távolsági buszokat versenyeztetni kell egymással vagy együttműködtetni, egymás kiegészítésére utasítani. Olyan körülmények között tehát, ahol a közszolgáltatásban az állam támogatást ad a vasutas és buszos cégeknek (amelyek ráadásul az ő tulajdonában vannak). Ahol a jegyek árait, a kedvezmények zömét az állam állapítja meg. És ahol a járatokat is az állam rendeli meg, vagyis a cég számára nem kívánatos menetekre kötelezheti, a vállalat által kívánatosnak vélt járatoktól viszont eltilthatja a közlekedési operátort.

Az egyik válasz szerint a korlátozott verseny hasznos lehet. Ha az új autópályán expresszbuszok indulnak Szekszárdra a korábbinál rövidebb menetidővel, az ösztönözheti a MÁV-Startot, hogy ő is versenyképesebb ajánlatot nyújtson. Bár a járműpark beruházásaihoz állami akarat kell, de hogy a korszerűbb kocsikat, motorvonatokat merre járatja, abba ő is beleszólhat, bár a menetrendet a minisztérium rendeli, de ha lehet kedvezőbbet szerkeszteni, azt a vasutasok is kezdeményezhetik, jobban odafigyelhetnek a takarításra, stb.

(Nagyon fontos! A fejlett világ évtizedekkel ezelőtt szakított a teljesen a szabad versenyre épülő modellel, ilyenről szó sincs. Abban a magántőke alapított cégeket, amelyek oda közlekedtek és oda nem, ahová és amikor akartak. Egy vonatbuzi liberálisnak nincs hátborzongatóbban szexibb kép annál, mint amikor az adott szakaszon szó szerint párhuzamos vágányokon a két társaságnak a keleti part valamelyik nagyvárosából egyszerre indult luxusexpressze kétszázzal versenyez azért, hogy melyik ér hamarabb Chicago egy-egy pályaudvarára. De ez száz éve volt. Az autó elterjedése óta kialakult az a meggyőződés a kultúrállamokban, hogy állami beavatkozás kell a közösségi közlekedés támogatásához. Először azért, hogy a kistelepülésekre is eljusson, majd azért, hogy a környezetet védjük, csökkentsük a dugókat, hogy ne járjon mindenki kocsival.)

A másik válasz abból indul ki, hogy az imént vázolt korlátozott verseny úgysem igazi, pazarláshoz vezet. A két alágazatnak amúgy sem egymással, hanem az autóval kell versenyeznie. Mivel rosszak a pozícióik ebben a harcban (a magánautó rendkívül kényelmes és rugalmas eszköz), inkább össze kell fogniuk, ki kell egészíteniük egymást. Más megfogalmazásban a szabályozó, megrendelő állam (pláne, ha ő a közös tulajdonos) akkor használja jól a korlátozott pénzét, ha adott viszonylaton csak az egyik eszközét járatja. És persze ha az alágazatok nem elvesznek egymástól forgalmat, hanem csinálnak egymásnak, ha át lehet szállni. Tömören megfogalmazva, nehogy már az állam támogatást fizessen a Budapest és Szekszárd között egyszerre félig kihasználtan közlekedő buszra és vonatra. Döntse el, melyiket rendeli, és közszolgáltatásként a másik alágazat ne járjon arra.

Persze nem szeretném megtiltani, hogy a kedves kommentelők hozzászóljanak ehhez a vitához, de nagyon fontos látni, hogy ez az írás nem erről szól. A kormány egyértelműen állást foglalt a második elv, az alágazati együttműködés mellett, most azt nézzük meg, hogy hogyan nem valósult ez meg a valóságban.

Ha belepiszkálnak, csak ronthatnak.

A most búcsúzó Bajnai-kormány kivívott egy csendes elismerést azzal, hogy helyesen lőtte be saját feladatát. A csődközelbe került gazdaság felszín felett tartását. Félig-meddig szakértőinek, már-már ügyvezetőnek mutatta be magát. Olyannak, amelynek célja a beteg életének megmentése, stabilizálása, miután alaposan félrekezelték.

Ebből logikusan következett, hogy a szilárd parlamenti többséggel, széles választói bizalommal nem bíró kormány mélyebb strukturális változtatásokra nem vállalkozik, újabb “reformokkal” nem osztja meg a társadalmat. Az ilyesmit meghagyja a következő, a választásokon minden bizonnyal erős felhatalmazást és így felelősséget kapó kormánynak.

Számomra rejtély, hogy pont a közlekedés miért lett kivétel. Miért próbáltak meg - már a körülményekből következően is - szükségszerűen amatőr és eredménytelen módon belegányolni egy olyan borzalmas katyvaszba, mint a közlekedés, elsősorban a vasút, amellyel az elmúlt húsz évben - kis túlzással - semmit sem tudott kezdeni a politika. Pontosan lehetett tudni, hogy egy ekkora, ilyen állapotú rendszeren nem lehet ilyen rövid idő alatt segíteni, pláne nem úgy, hogy látványos, megtakarítást hozó eredménye legyen.

Talán abból a helyes megállapításból, hogy a vasút rengetegbe kerül az adófizetőnek, és rengeteget pazarol, arra a téves következtetésre jutottak, hogy itt látványos megtakarításokat lehet elérni gyorsan.

Nem mondom, ha csupán olyan egyedi talált pénzeket fogtak volna meg, mint a túl drágán beszerzett elektromos energia, az még nem lett volna baj, így is tízmilliárdokat lehetett volna spórolni.

Az eleve bukásra ítélt reform

E helyett azonban Bajnai kormányfő, Hónig miniszter és Antali kormánybiztos elhitte valakinek meg egymásnak, hogy 40 milliárdot fognak strukturális változtatásokkal kiszedni már idén a közlekedésből, elsősorban a MÁV-ból. Erre aztán ráüttették az IMF és az EU pecsétjét, majd a közvéleményt már azzal traktálták, hogy ezek a hitelezők kérik a megtakarítást.

A Bajnai-kormány mandátumának végén már kimondható, hogy a Hónig-Antali-féle közlekedési “reform” csúfosan megbukott. A MÁV-nál fölöslegesen alkalmazottakat nem, vagy alig rúgták ki (és ahol volt leépítés, azt eltitkolták, így reformpropaganda-értéke nincs), a káosz, a lopás nem csökkent, a vezetés nem lett jobb minőségű. A hatékonyság nem javult. Persze áremelés, az volt.

A regionalizációból, a megrendelés szubszidiaritásából semmi jó sem valósult meg, csupán az eddig is létező, sóhivatalok mellé új, semmit sem csináló, ám pénzbe kerülő szervezeteket hoztak létre.

A regisztrációs jegyet (amely persze rövid távon eleve viszi, nem hozza a pénzt, ám értelmes ötlet) is úgy sikerült bevezetni, hogy nemigen van haszna, a vasutasoknak pl. nem kell váltaniuk. A vasút és a Volánok menetrendjének összehangolása sem haladt semmit sem előre, a menetrend - az ütemes menetrend folyamatos szétfúrása miatt - inkább romlott, mint javult.

Nem a végtelemben nem találkoznak

De nézzük írásunk voltaképpeni tárgyát. Antaliék egyik legfőbb jelszava a párhuzamosságok megszüntetése volt. Vagyis lényegében az, hogy a korábban vázolt alágazati együttműködés úgy valósuljon meg, hogy egy adott helyen vagy a busz, vagy a vonat járjon. Szerintem eleve túlbecsülték a meglévő párhuzamosságok jelentőségét, így a megtakarítási lehetőségeket, de nézzük, mit végeztek!

Vasúttal úgy általában nagy tömegű árut érdemes elfuvarozni nagy távolságra, igaz ez az utasokra is. Tehát az ideológia az volt, hogy a kis forgalmú vasúti mellékvonalakat becsukják, ott járjon inkább a busz, viszont a nagyvárosok közötti, például Budapestről a régióközpontokba irányuló forgalomban csak a vasút járjon államilag támogatott közszolgáltatásként.

Be is csuktak decemberben egy csomó vicinálist, noha nem azokat, ahol a legkisebb volt a forgalom. Ezeken a területeken azóta buszok járnak, és jól-rosszul helyettesítik a korábbi vonatokat. (Tehát nem igaz az a minisztériumi propaganda, hogy jól, van, ahol lényegesen romlott az utazás színvonala.) Természetesen érdemi megtakarítást nem sikerült kimutatni a mellékvonalak beszüntetéséből, ahogy a hasonló 2007-es intézkedésből sem.

Ha komolyan gondoljuk a párhuzamosságok felszámolását, aligha lehet más szereposztás, mint az, hogy a fővárosból Miskolcra, Nyíregyházára, Debrecenbe, Győrbe, Szegedre a vasút járjon. Már mennyiségileg is gyakorlatilag lehetetlen lenne pillanatnyilag annyi utast busszal vinni, mint amennyi erre jár. Az itt említett észak-keleti városokba nem is igen indítottak expresszbuszokat, ám például a győri vagy szegedi intercityforgalomból le-le csíptek a Volánok. Ha az összes utashoz képest kevesen is vannak a buszos utasok, és ha a Volán számára nyereséges is ez a járat, a közös állami tulajdonos, vagy ha úgy tetszik a nemzetgazdaság számára veszteséget okoz, hiszen összesen nem lesz több bevétel a cégeknél, viszont a busz többletkiadással jár.

A híres gumikerekes lobbi

Másrészt Antaliék aligha kerülhették volna el azt a vádat, hogy a vasút kárára a buszt pártolják, ha nem mutatnak föl néhány megszűnő buszjáratot. De persze valójában pártolva volt a busz. Talán azért is, mert Antali meg Hónig eleve jobban utálja a vasutat (hiszen igazából ez pazarol). Meg azért, mert a Volánokat általában igazi vállalatvezetők vezetik, akik - közgazdasági értelemben - jót akarnak a cégüknek, ezért lobbiznak a járatokért, pláne a jobb járatokért. Ezzel szemben a vasút akkori és mostani vezetői nem lobbiztak a vonalbezárások ellen vagy a konkurens buszjáratok ellen, hiszen ők nem akarnak jót közgazdasági értelemben a cégüknek (több utast, így nagyobb piaci bevételt), hanem legjobb esetben is csak a cégükben és azon kívül leledző munkavállalói, politikai csoportokkal akarnak jóban lenni.

És ugye az a busz kérem szépen nem is Tatabányára megy, hanem Kisbérre meg Oroszlányba, hát tehetünk mi arról, hogy útba esik a megyeszékhely? A párhuzamosságok megszüntetése szép elvéből eleve olyan döntések születtek, amelyek inkább növelték a párhuzamosságokat. Egerbe, Hódmezővásárhelyre például frankó, autópályás expresszbuszokat jelentettek be, de nem csökkent a vonatok száma sem. Antaliék lényegében egyetlen viszonylat buszainak megszüntetésével próbálták elkerülni a teljes arcvesztést: a főváros és Győr között ritkult volna érdemben a Volán-forgalom. (Persze azért a “pozsonyi” járat eleve maradt volna.)

Aztán az új menetrend életbe lépésekor Saslics vezérigazgató büszkén jelentette be a Volánok sikerét: marad az összes járat. A szaktárca évzáró sajtótájékoztatóján Antali kérdésemre azt mondta, csak ideiglenesen maradtak a győri buszok, nagyon szeretnék beváltani ígéretüket, de olyan nehéz a Volánnal, mert ezeknél a cégeknél nem a tárca a tulajdonosi jogok gyakorlója. (Ez igaz, de a minisztérium rendeli a menetrendet!) Januárban újra beszéltünk erről, akkor a kormánybiztos azt mondta, számára is presztízskérdés ez, február végéig megoldják.

Végül április elsején átrendezték a fővárosból Győrbe (és vissza) tartó buszokat. Néhány járat megszűnt, van új is. Ha a két irány heti indulásait számolom, a 148 expresszbuszból 130 maradt, 12%-os a csökkenés. Asszem a becsukott vasúti mellékvonalak utasai kiegyeznének, ha a vonatok 88%-át visszakapnák.

Vagy hasonlítsuk össze a heti 18-as győri Volán-vesztést a mostani szekszárdi 70 járatos nyereséggel. Ennyit a párhuzamosságok felszámolásáról. Hiszen Szekszárdra ugyanúgy járnak a vonatok, mint eddig, sőt decemberben még javult is a tolnai székhely vasúti kapcsolata, néhány vonat újraindításával. (Most általában kétóránként Sárbogárdon a pécsi IC-re/ről átszállva van jó eljutás, de van napi egy közvetlen IC is.)

173 komment

Címkék: vélemény politika busz vasút dél dunántúl


A bejegyzés trackback címe:

http://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr651908450

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

hard 2010.04.11. 00:14:59

Győr-Pest között csak a busz! 5 évig tökéletes volt, max 20 perc késés a pénteki pesti dugó miatt, meg a meccselés, hogy ki fér még fel. Nem ám több órás késések, mint a mávnál néha, pedig igencsak büszkék mávék az 1-es vonalra. Ahhoz képest kurva szar. Főleg, hogy a buszok cammoghatnak 80-al a pályán, holott 100-at lazán viszik. Arról nem beszélve, hogy IC helyjegyet is már jobb ha szerdán megveszed, mert pénteken vonatra sem férsz fel, nem tudom, hova tennék a buszos utasokat. Pl vasárnap azt a 150-200 főt, aki délután 4-kor megtölt 3 buszt, úgy, hogy utána 15 perccel indul egy IC.

hard 2010.04.11. 00:18:02

Arról ne is beszéljünk, hogy a vasúton mennyiszer volt az 5 év alatt sztrájk. Segítek, buszon 0. Akkor milyen jó volt, hogy van busz. Jó volt lobogtatni a mávos jegyet bérletet. Sétáltak volna a sínek között.

gramercy 2010.04.11. 00:19:13

@hard: 150-200 fo az 2 IC kocsi...

hard 2010.04.11. 00:27:43

@Andrisbandris: Te se sokat jártál még győr-bp között. A busz legfőbb baja, hogy nem férsz fel. És mostanában főleg, mert ritkítják.

átlátó 2010.04.11. 00:28:20

Uszkve 2 óra 20 perc Szekszárd -Budapest. Vonattal és két óránként, Sárbogárdon való átszálással, tíz percen belüli csatlakozással. Én fel tudom emelni a valagamat és olyan pakkokkal, amikkel a Kelenföldről tovább szoktam utazni külföldre és ezt rendszeresen teszem. Van olyan járat, ami átszállás nélkül működik. Mivel én fel tudom emelni a valagamat egy átszállás ürügyén még sétálok is egyet, ami nem esik rosszul. Tehát én személyesen ragaszkodok a vonathoz a továbbiakban is és megjegyzem, a wc-k nem koszosak, tehát értelemszerűen tiszták, a seggtörléshez alkalmas papírárúval is ellátva. És kurvára jobban szeretek vonatozni és kurvára használom a mobilnetet is a vonaton és kurvára jobban szeretm a tágasságot és a mozgás lehetőségét.
Ellenben megértem azokat is, akik a valagukat már nem tudják megemelni, meg különben is kívánok nekik egy kellemes szomszédot a belső ülésre, ha már éppen ablaknál üllnek. Tudjátok milyet...olyan hónaljból túlápoltat.

hard 2010.04.11. 00:29:11

@gramercy: 100 fő egy kocsiban? inkább 3-4. Szerinted lenne? Amúgy ez csak egy járat, 5-kor is van teli 2 busz.

hard 2010.04.11. 00:34:08

@átlátó: "kívánok nekik egy kellemes szomszédot a belső ülésre, ha már éppen ablaknál üllnek. Tudjátok milyet...olyan hónaljból túlápoltat. "

mert vonaton ez elképzelhetetlen.

átlátó 2010.04.11. 00:35:06

Aki a Győr-Budapest közötti vasúti közlekedést izélgeti, csak szólok, hogy a RailJetek 2 (azaz kettő) óránként elközlekednek arrafelé. És nagyon nem koszosak.
És ha már a sztrájkra hívatkozik, demagóg leszek. Az autópályán ugyan nincs sztájk, de van elalvó román kamionos...oszt dekkolás órákig.

veny 2010.04.11. 00:52:14

@átlátó: Üdvözlöm a valagadat.

átlátó 2010.04.11. 00:58:45

@hard: Felvilágosítalak. Nem, nem elképzelhetetlen. Ellenben még a peronon állva is jobban érzem magam, mint egy hónaljban alultisztálkodott szomszéddal bekerítve.
@veny: Elkeserítelek... én nem olyan vagyok.
Most anyátok adjon egy lekváros kenyeret, mert megdolgoztatok érte.

veny 2010.04.11. 01:02:09

@átlátó: "Uszkve 2 óra 20 perc Szekszárd -Budapest"

2:24 és 2:31 között. Azaz fél órával lassabb a busznál. Fél óra nem kevés.

Amúgy hosszú távon én is jobban szeretem a vonatot, kényelmesebb tud lenni. Persze a roppant utasbarát MÁV tud olyat is, hogy az egy hétre előre megvett IC jeggyel állnom kell Gyomától Pestig, és az valahogy nem kényelmes, nagyon nem.

veny 2010.04.11. 01:03:43

@átlátó: Látom, ezen a szinten vagy otthon. Vasutas-e vagy?

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.04.11. 01:03:57

@fror83: Azt mondod, nem igazán érted a szerzőt. Ez igaz, mert én nem írtam olyat, amit nekem tulajdonítasz. (Hasonlóan másokhoz.) Mondom, tudom én, hogy nehéz egy ilyen hosszú és bonyolult szöveget megérteni.

ti

eml 2010.04.11. 01:04:12

@Lrdx:
A Holland Vasút nagy nyereséget könyvelhet el a rotterdami és a többi kikötő forgalmából.
Amúgy igen, igazat adok, mert a MÁV is keresse meg, miből tudna pénzt csinálni.

veny 2010.04.11. 01:08:41

@erminavet: Épp ellenkezőleg, nagyon is egyszerű ez a szöveg, már ne haragudj.

átlátó 2010.04.11. 01:11:24

@veny: Nem, nem vagyok vasutas és ezzel nem azt mondom, hogy az anyád meg orosz. Én kicsifiam 1979 óta szabadfoglalkozású vagyok. A seggem lukát pedig te preferáltad, szóval ne sértődj, ha visszautasítottam, mert én nem olyan fajta vagyok.
Ja... és jut eszembe. nekem nem számít fél óra, de egy óra sem. A magam ura vagyok, a magam idejével.

veny 2010.04.11. 01:14:15

@átlátó: Már ne haragudj, de te értekeztél hosszan valagakról, nem én.

"nekem nem számít fél óra, de egy óra sem"

Így már értem. Mondjuk tényleg jobb is, hogy nincs családod.

======= vadparaszt ======= (törölt) 2010.04.11. 01:25:19

A konfortos buszok nagyon jók, de világért sem szeretnék a szerzővel komfrontálódni.

átlátó 2010.04.11. 01:29:02

@veny: Én most eligazítalak. Tévedsz. Van családom. A családom mellet is a magam idejének elhasználója vagyok, javíts ki, ha tévedek. Ezenkívül elárulom neked, hogy családja mindenkinek van, még neked is.
Ezenkívül én most elköszönök tőled gyerekem és stílusosan. Hasek "svejk" című regényéből idézek neked: Pont abból a részből, amikor Svejk, akit egyébként a nagytudású orvosok nótórius hülyének nyílvánítottak meghúzta a vészféket a vonaton. Ennek kapcsán a kalauzzal vitába keveredett, amit e képpen zárt le. "Én csak értelmes emberekkel szeretek vitatkozni."
Ja. És nem az én valagamról értekeztem, ezt visszaolvashatnád, hanem azokéról, akik nem tudják felemelni egy átszállás okán, de dohányozni leszállnak a buszról, ha megáll valahol.
Nem haragszom én rád, de ne engem kóstolgass, nem nézem én a babot húsnak. Nagyon trendi egy gyerek lehetsz te, az a pattanásos képű fajta, tyúkmellű. Ezt persze csak feltételezem, ahogy az tény, hogy családja mindenkinek van. Te hülyegyerek.

eml 2010.04.11. 01:44:39

Egy kicsit beszéljünk az ütemes menetrendről is, amit megítélésem szerint néha "gyilkolni kell".
88 előtt volt itt tervgazdaság, és ha beledöglöttünk is, de legyártottunk 200 traktort.
Most van ütemes menetrend, ha az utasok beledöglenek is a busz/vonat óra 19-kor fog indulni.

Ez eddig demagóg, de felveti a lényeget:

Adott egy buszjárat (helyközi), ami 30 km hosszú, 1 óra körüli a menetideje.
Az ütemes menetrend előtt végre valahára 2006-2007-re érte el a menetrendje a tökéletesközeli állapotot. A menetrendbe belekalkulálták a reggeli dugót (+10-15 perc a menetidőben), ezáltal bele volt kalkulálva a forda tervezésbe is, és nem késett azért járat, mert még nem ért be. Belekalkulálták a menetidőbe az esti kevesebb utasszámot (-10-15 perc), miáltal többet nem volt utaspanasz, mert esetleg a busz nem állt valahol 5-10 perceket egy megállóban.

2008-ban 80%-ban, majd most 2009-ben 100%-ban ütemes lett a menetrend. Következményei:
Reggel nem lehet tartani a menetidőt, állandóan jegyzőkönyvezni kell a késéseket (buszvezetőknek), mivel figyelni kell arra, nehogy valakinek a késés miatt túlvezetése legyen.
Este, amikor már helyenként alig van utas és forgalom, akkor is az ütemes menetrendet kell tartani, miáltal nem egyszer előfordul, hogy az autóbusz két falu között, a nyílegyenes jobb minőségű úton csak 40-50 km/h-val 'halad'. Ezt a csigatempót a későn hazajárók gyomra nagyon nehezen vette be, buszsofőr ismerősöm szerint az általa rendszeresen vitt egyik esti járaton az utasforgalom kb a felére-kétharmadára esett vissza.

Csak egy példa arra, hogy a jó ütemes menetrend milyen rossz is néha a szolgáltatás minőségére nézve.

A párhuzamosságról meg megjegyezném a 10-es utat. (Bp-Pilisvörösvár-Esztergom).
Esztergomból bezárólag elég sokan ingáznak a fővárosba, hétköznap regge ez úgy néz ki, hogy a Solymár határában levő áruháztól gyakorlatilag lépésben halad a busz 3-4 km-t az óbudai temetőig. Esztergomból (44 km) a reggeli menetidőrekord, amit hallottam 2:30, azaz kettő és fél óra. Vonattal 'mindössze' 1:48.
Bp-hez közelebbi településekről (Piliscsaba, Pilisvörösvár. stb) az időkülönbség még markánsabban a vasút javára dönt. Nem is lehet a vonatra sokszor felférni.
Eljő a hétvége, kiürül az út, aki ilyenkor utazik, buszra száll, hiszen Esztergomig a busz 'csak' 1:10-es menetidőt fut, míg a vonat tartja a 1:48-at , azaz fél órával gyorsabb a busz, az útba eső 3 nagyobb településen végig központi helyen áll meg, míg a vasútállomás mindenhol egy kicsit kiesik.

Akkor most mit kell fejleszteni? Mert szerintem ezt sokszor mi magunk sem tudjuk.

veny 2010.04.11. 01:45:27

@átlátó: "Én most eligazítalak."

:DDDDDDD

"stílusosan. Hasek "svejk" című regényéből idézek"

Nekem is mindig beugrik a MÁV-ról, a fene se érti, miért lehet... :-P

"Ezt persze csak feltételezem"

Természetesen 100% tévesen, mint oly sok mindent a világról.

De most tényleg, nehogymár ne legyen szempont a közlekedésnél az idő... Én legalábbis úgy vagyok vele, hogy tudok mit kezdeni az időmmel, igazából kétennyivel is tudnék, köszönöm szépen. Egyáltalán nem szorulok rá, hogy a MÁV-val raboltassam.

Utazni azért szoktam, mert el akarok jutni a célállomásra, ott csinálni ezt meg azt, és nem azért, mert utazhatnékom van. Ha a vonatozás lenne a hobbim, nyilván tudnék rá plusz órákat szentelni, de hát történetesen egész más a hobbim, a közlekedésből meg leginkább a funkció érdekel.

veny 2010.04.11. 01:50:07

@eml: Ráadásul Esztergomban a vasútállomás kinn van a halál micsodáján.

combo 2010.04.11. 02:10:46

Van a blogbejegyzésben egy elejtett mondat a regisztrációs jegyről, amivel nem értek egyet. A vasutasokat azért nem kell nyilvántartani, mert:
1. Az állam (gondolom) nem szándékozik semmilyen árkiegészítést fizetni utánuk, ez a MÁV természetbeni juttatása a dolgozóknak, ami magánügy.
2. Az utasforgalom felmérésénél a szabadjegy csak torzítja a valós igényeket. :-)

combo 2010.04.11. 02:24:13

@eml: Az ütemes menetrendnél egy másik probléma lehet a közbenső fontosabb megállók "rossz" helyzete. Hogy érthető legyen a példa, vegyük a Kecskemét-Dombóvár IR esetét és vizsgáljuk Baját. Ide frankón egész körül érkeznek és egész körül indulnak a vonatok, ami hivatásforgalom szempontjából nagyon rossz. Ennek megfelelően a környékről érkező buszokkal sincs összehangolva, ugye azok páratlan óra 30 körül érkeznek, páros óra 30 körül indulnak. És mivel ütemes menetrend van, nincs egyetlen üdítő kivétel sem (reggel se)... Ha már ennél a példánál vagyunk, a régi Szeged-Dombóvár gyorsvonaton több utas volt, mint ma 3-4 IR Uzsgyin...

G.T. 2010.04.11. 02:58:13

Manapság oda jutottunk, hogy végre lesznek autópályáink a nagyobb városokba, és nem meglepő: ezzel pont párhuzamosak a vasúti vonalaink, amik leamortizálódtak, így vasúttal egyre jobban nem éri meg utazni. Ráadásul a vasútállomások sem mindig ott vannak, mint ahová a tömeget kellene szállítani. (Nem meglepő módon a buszállomások általában jó helyen vannak, nem megoldás, hogy minden buszállomást a rossz helyen levő vasútállomás mellé kell költöztetni!)

A másik nagy baja a tömegközlekedésnek: 2 fő esetén már megéri autóval menni, olyan piszok drága a tömegközlekedés. Család esetében pedig csak a kocsi! Igy a vonatnak főleg nem a busz a konkurense, hanem az autó. Aki kocsit használ az fizeti az adókat, így akkor már érdemes használni a kocsiját, ha már van, és éves szinten fizeti a fix adót, függetlenül attól, hogy mennyit használta! Egy autósnak meg nem éri meg használni néha napján a tömegközlekedést, mert az meg jelenleg dupla ráfizetés, ha venne valamilyen tömegközlekedési bérletet is a kocsi adója mellé.

Budapest-Siófok 100km, ha 100-110km/h-val megy csak a gyorsvonat, és 1 óra alatt teljesítené a távot, az jelentene versenyképességet az autóval szemben, egyébként a kocsi, és a busz a nyerő, persze nyáron, amikor dugó van az autópályán, akkor gondolkodik el az autós, de még akkor is annyi idő alatt meg tudja tenni a távot, mint a vonat.

MÁVval a másik probléma: drága a jegy, és még nem létező extra szolgáltatásokért drága IC pótdíjat is kérnek. Pedig az, hogy egy vonaton télen legyen fűtés, és nyáron ne főljön meg mindenki(valami hűtés legyen), érdekes módon buszoknál, és autóknál teljesen természetes dolog, mint az, hogy ülőhelyed is van, ha kocsival mész.
Az nem IC extra szolgáltatás, hogy nyáron a klimát a nyakadba nyomják, és beteg leszel 1 hétig, mert megfáztál, miért nem veszel fel kabátot! Szintén ha egy vonat "100km/h" alatti átlagsebességgel megy, az már nem extra szolgáltatás, hiába nevezzük ezt a vonatot ICnek, ezt az autó és a busz is tudja, kevesebbért. A MÁV-nál bevett szokás, hogy ami vonat viszonylag gyorsan közlekedik, arról kinevezik, hogy az mármostan IC lesz, és fizessen mindenki rá több pénzt. A probléma az, hogy a 100km/h átlagot nem éri el, akkor az biztosan nem kellene, hogy IC legyen!

Szumma: a vonat csak akkor tud versenyezni, ha gyorsan nagy távolságot lehet vele megtenni, megbízható, és nem kerül jelentősen többe a jegy, mint az autó, vagy busz. Különben a busz vagy autó mindig is versenyképesebb lesz, ami háztól házig viszi az embereket, ami egy átlagos ember utazási szándéka, és nem pedig a vasútállomástól vastállomásig közlekedés a cél. Manapság már nem kellene, hogy divat legyen, hogy azért legyen egy Resti a vasútnál, mert sokat kell várni a vonatra, vagy az átszállásra, vagy a csatlakozó buszra.

G.T. 2010.04.11. 03:01:07

Azt valaki azért elárulhatná, hogy a vasút fenntartásához hozzájáruló teherszállítást, ami nyereséges volt, miért kellett eladni? Vagy ha el lett adva, mert megérte, és fizetik jól a pályahasználati díjat a befektetők a teherszálljtás után, akkor miért nem újítják fel a pályákat?

J_H_Mallory (törölt) 2010.04.11. 03:23:03

A vasúti személyszállítást meg kell szüntetni, és kész. Két történet:

Budapest-Eger, "gyors"vonattal, kerékpárszállítással. Természetesen csak a vagon előterében tudtam letenni a bicajt, és mivel elég drága cucc, ott is kellett vele maradnom. Ahogy a lépcsőn ücsörögtem, fogtam a bicajt, és elgondolkodtam rajta, hogy miért is fizettem én ezért 3000 forintot.

Eger-Budapest IC. A büfékocsiban sörözgetek, amikor az egyik ott tartózkodó úriember telefonbeszélgetését meghallottam:

-...A jogászok átnézték, rendben van?
-...
- Akkor meglesz, ez már biztos.
-...
-Milliárdok, milliárdok... Van itt pénz a MÁV-nál, csak le kell érte hajolni...

Azóta nem ültem vonaton. Kocsi vagy busz, tőlem akár éhen is halhat az összes vasutas, nem érdekel.

Samott 2010.04.11. 07:31:39

@hard: ez alapjaiban megkerdojelezi az itt fent targyalt buszritkitas ertelmet. Ha igeny van ra, akkor bun visszafejleszteni.

huta9020 2010.04.11. 07:45:29

@J_H_Mallory: "A vasúti személyszállítást meg kell szüntetni, és kész. "
A két történetnél azért nagyobb távlatokban kellene gondolkodni. A közúti közlekedés az egyik legnagyobb körnezetszennyező, ha nem a legnagyobb.

huta9020 2010.04.11. 07:50:05

@Samott: Nem bűn, az államnak a többség érdekében kell(ene) gazdálkodnia, hosszútávú érdekeket is szemelőtt tartva.

toce 2010.04.11. 09:35:14

A vasút mint olyan két helyen versenyez a személyszállítás terén:

1. Elővárosi közlekedés
2. Közép távon elsősorban a repüléssel

Elővárosi közlekedésről lényegében csak Budapesten lehet beszélni.

A közép távú utazásoknál ide lehet sorolni Miskolc, Szeged, Debrecen, esetleg Pécs célpontokat. (Ugye nem régen kísérlet képpen volt is Bp-Debrecen repülő járat...) és természetesen a Bécs, Prága, München, de ide kéne tenni Temesvár, Arad, Zágráb, stb. desztinációkat is.

Vasútat fejleszteni csak a fenti két cél érdekében érdemes.

Mit számít ebben Bp-Szekszárd, ahol a normális vonat közlekedés csilliárdokba kerülne, és nincs elég utas, nem is gerjeszthető akkora utasforgalom közép távon, hogy megérje... (140km-en max fél órával lehetne gyorsabb a 160-al haladó ic a busznál, annyi simán elmegy az átlag utas számára azzal, hogy a vonat a fejpályaudvarra érkezik, míg a buszról "bárhol" le lehet szállni míg eléri a városközpontot.)

flimo13 2010.04.11. 09:54:46

Bár igaz lenne amit a cikkben írsz, hogy a buszt favorizálják. Akkor nem dobta volna a minisztérium vissza a Szentotthárd-Körmend-Vasvár-Budapest buszjárat ötletét sem, azzal az indokkal, hogy "remek" IC kapcsolat van Győrön át. Ajánlom a minisztereknek, meg a hozzád hasonlóvonatbuziknak, hogy járják meg hetente, utána mondják, milyen remek.

anyadmajma 2010.04.11. 10:14:29

@erminavet: Ez így igaz. Elég nehéz elolvasni egy szöveget, átgondolni és megérteni, hogy miről is szólt. Talán asszem általános 4.-ben kezdődik ennek a teljesen értelmetlen hülyeségnek az oktatása, hogy szövegértés (olvasónapló meg ilyenek). Ja kérem, addig meg el kell jutni....
Az sokkal egyszerűbb, hogy kiragadunk egy mondatot, és azt magyarázzuk össze-vissza. Aztán, meg hogy az jön ki belőle, hogy Moszkvában bicikliket osztogattak, az meg kit érdekel.
Meg az is kit érdekel, hogy tulajdonképpen miről is szól az egész, majd inkább a saját érdekem szerint leírom, hogy én mit akarok, a maradék pár százezer ember meg megint csak kit érdekel.

toce 2010.04.11. 10:38:59

Még néhány komment a BUSZ kontra VASÚT fejlesztési kérdéshez:

1. Teljesen természetes, hogy az állam mint tulajdonos bizonyos fokig versenyezteti a beszállítóit/saját cégeit. Egyrészt sosem lehet iróasztal mögül tökéletes közlekedési tervet/menetrendet készíteni, mert (1) nem ismert minden paraméter (2) túl bonyolult a rendszer (3) értékítéletektől függ a rendszer, ami szubjektív elemeket visz bele (4) a változásokra nem lehet felső szintű döntésekkel kellő dinamikával reagálni.

2. A végrehajtás nem automatikus, hanem egy hatalmas, számtalan emberi tényezőtől befolyásolt rendszer végzi. Azaz hiába hozol jó döntést, ha elszabodátlják.

3. Hibás az a megközelítés, hogy a személyszállítás csupán egy közszolgáltatás, amit költség hatékonyan kell megszervezni egy bizonyos szolgáltatási szint mellett.

A közlekedés és azon belül a személyszállítás infrastruktúrája stratégiai terület is egyben. Hogy jelenleg melyek az ország fejlettebb régiói, jó részben attól is függ merre mennek utak/vasutak, hogy mik lesznek az ország fejlett régiói a jövőben attól függ merre fognak menni a vonalak.

Amerre van, vagy gerjeszthető teherszállítási igény, arra kell pályát építeni/fejleszteni. Fejlszteni kell az elővárosi közlekedést, és ki kell építeni a nagysebességű vonalakat, ami a nemzetközi közlekedést segíti, mind nyugat felé, de ugyanígy fontos lenne kelet felé is! (Mindezt integrálni kell a légiközlekedéssel, röhej, hogy 1 db repülőterünk van, de ott nem állnak meg az IC-k...

Ezekre a célokra (és biztosan van még pár) akkor is érdemes többet költeni, ha az nem felel meg a költséghatékonyság elvének. Mert fejlesztik az adott területet és befektetésként kezelhetők.

De a befektetések hasznát is lehet, sőt kell mérni. Csak abba fektetni, ami - különösen mivel a befektetési lehetőségek korlátozottak - a mi a legtöbb haszonnal jár.

Ebben az értelmezésben véleményem szerint BP-Szekszárd vonal fejlesztése, hát hogy is mondjam szépen, nincs a lista elején. Nincs arra jelentős teherszállítási igény, nincs jelentős személyszállítási igény.

Ebben az esetben viszont Szekszárd és az ott lakók érdeke, hogy színvánalas busz közlekedés legyen. Ami meg most sokat javult, bár eddig sem volt rossz, és jobb volt mint a vonat.

Ennek csak örülni lehet minden közösségi közlekedés mellett elkötelezettnek.

A fenti gondolatmenet mentén egy vicinál

veny 2010.04.11. 10:40:27

@G.T.: "érdemes használni a kocsiját, ha már van"

Ez igaz, amúgy mindenütt a világon.

A "ha már van" azért nem egy gyenge almondatocska, adott esetben ugye azt jelenti, hogy eltekintesz a fix költségektől (kocsi ára, gumi, szervíz, garázs, adók, stb.), kizárólag a benzin árát számolod. Miközben nyilvánvalóan az a szitu, hogy egy átlag családi autónál a nagyvonalúan elhagyott rész a nagyobb tétel.

"a vonat csak akkor tud versenyezni, ha gyorsan nagy távolságot lehet vele megtenni, megbízható"

Eddig stimmt.

"és nem kerül jelentősen többe a jegy, mint az autó, vagy busz"

Ez a mai viszonyok között irreális elvárás szerintem.

toce 2010.04.11. 10:44:07

Egyébként, hogy kicsit demagóg is legyek, ha a buszsofőrtől elvárható, hogy kiganyézza a a buszt. Akkor a MÁV alkalmazottak is nyugodtan kimeszelhetnék a várótermet évente egyszer. Szép nem lenne, de talán nem lenne hugyszag.

Ebben tényleg van különbség a Volán és a Máv között, hogy azért a Volánoknál a vezetésnek sikerült a minőség mellett elkötelezetté tenni a dolgozókat, a mávnál egyáltalán nem. (Ez pedig milliárdokat ér...)

eml 2010.04.11. 11:28:50

@veny:
A fix költségek nem olyan magasak, még a fix költségek mellett is jobban megéri két embernek a vasút ill. busz helyett autóval menni.
Adó+kötelező bizt - 120 Ft/nap, egy 2literes 110 LE-s gépre
egyéb költség 8-12 Ft/km, ez használattól függ (város-autópálya)

grjak 2010.04.11. 11:29:16

@erminavet
bár imádom a vasutat és szívesen látnék legalább egy 20. századi színvonalat kicsiny hazánkban, azért ezzel a bejegyzéseddel vitatkoznék.
Bár szerintem nem kellene a párhuzamos járatokat felszámolni (már csak annak okán, h nem ugyanott vannak a pályaudvarok, pl. Győrbe vki Dél-Pestről akar menni, sok időt nyer, ha a Népligetből indul, nem a Keletiből v Kelenföldről.

Az az észrevétel, h nem megoldható a tömegközlekedés a magyar "nagyvárosok" és Bp. között csak busszal pl. annak fényében vicces, h ez egész jól működik a 15 és 5 milliós Isztambul és Ankara között... (persze ők már nyomják a vasutat, de megoldható csak busszal is). Amíg a fővonalak is ilyen legatyásodott állapotban vannak, ne kényszerítsük már az embereket a vonatra, csak mert nekünk az tetszik!

Másrészt felháborító, h a volánoknak még mindig monopóliumuk van, és nem lehet privatizálni az ágazatot, a magánbusz rendszer olcsóbban és jobban működik számos országban pl. Spo., Töröko. De hogy a volánok alvállakozókkal olcsóbban jönnek ki, mint saját busszal, azzal a volánok magukról állítanak ki bizonyítványt. Az állam szerepe a buszközlekedésben egy menetrendi honlap üzemeltetésében és a regionális/helyi vonalak szervezésében kellene h kimerüljön, a távolságit a piac zseniálisan megoldaná - ld. Orangeways próbálkozásait.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.04.11. 11:47:51

@buki: Ne haragudj, neked sincs fogalmad arról, hogy mit írtam.

(Kezdem visszasírni azokat a korokat, amikor csak egy szűk réteg tudott írni. Vagy tényleg ki kéne találni valamilyen radikális kommentkorlátozást.)

ti

tildy[UK] · http://tildy.blog.hu 2010.04.11. 11:55:19

Szép és jó ötlet ,amit mondasz , csak nézd meg mi van Szolnokkal, ha a kedves vasutasok elkezdenek sztrájkolni. Budapestről akarsz eljutni? Közvetlen buszjárat 1 darab van. Hála a vasútnak.Bravó. Tényleg baromi jó, ugye? Gondolhatod mi volt, mikor sztrájk volt....

tildy[UK] · http://tildy.blog.hu 2010.04.11. 11:59:04

@eml: Tényleg? nos akkor nézzük, ha nem egy régi autóval akarsz menni, mennyi a havi fix költséged:
20 ezer a törlesztő, havi ezres a teljesítményadó, kb 3-4 ezer a havi kötelező , és ekkor még nem tnkoltál, ha valami elromlott nem szereltetted meg a kocsin.
Volt autóm, nem új, ezért biza néha szerelgetni kellett, ráköltöttem 200 ezret lazán , hiába 250 ezerért vettem. Miközben elutaztam egy hónapban vonaton kb 5-10 ezer forintot. Nekem nem érte meg.

pi314 2010.04.11. 13:00:02

Éveken keresztül utaztam Pestről Győrbe és vissza, de a vasút szinte soha nem volt versenyképes a busszal, pedig az elvileg egy kiemelt vonal lenne. Másrészt meg egy busz legfeljebb 50 ember, 6 busz az 300. Ennyi ember vonaton egy napra elosztva szinte fel sem tűnik, nem igazán látom, hogy komoly versenytársat kapna a vasút. Inkább csak annyi, hogy aki gyorsabba és tisztábban akar leérni, az most kapott egy új lehetőséget. Én örülök neki.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.04.11. 14:18:36

@pi314: Miért nem volt versenyképes a vonat?

rádió 2010.04.11. 14:29:12

Ti keréken pározók miértnem tekertek ,mi a fasznak nektek a bringa ha mindig a szálításán spekuláltok.

tcom 2010.04.11. 14:35:52

Szekszárd és Bp. között utazni vonattal egy nosztalgia. Fiatal koromra emlékeztet. Piszok, modortalan kalauz, döcögés.
Minap egy távolsági járattal utaztam a buszos gemenc volánnal. Modortalan, bunkó buszsofőr ott is megvolt, ráadásul megálltunk sok helyen ahol nem kellett volna (ismerős, nyugdíjas volános, buszsofőr haver).
Induláskor elgondolkodtam, vajon mi lenne ha a szomszédba lenne egy magán busztársaság? Akkor is bunkó lenne a sofőr, akkor is koszos lenne a vonat?
Amíg az állam istápol valamit, addig abból jó nem lesz. És sajnos ebbe az irányba lépkedünk.

tcom 2010.04.11. 14:38:14

@rádió:

Brávó!
Egyszer ki kellene próbálnod 200 km-et biciklizni. Én ha tehetem 30-50 km-et letekerek és néha autózáts helyettesítve.

TSZ Géptelep 2010.04.11. 16:13:57

@tarasp:

"A vasútnál állandó költségek magas aránya miatt "szinte mindegy", hogy hány vonat közlekedik.
"

Ez igaz egy bizonyos vonatszámbeli átmenetig (növekedésig, csökkenésig), míg a jelenleg meglévő kapacitásokkal elbírja a több vonatot, vagy a kevesebb vonat miatt nem lehet kapacitást csökkenteni.

Viszont: Lényegileg ugyanez igaz a közúti közlekedésre is. Néhány busszal több, vagy kevesebb érdemben nem befolyásolja a a közutak fenntartásának költségeit, és még kisebb mértékben befolyásolja a szükséges kapacitás nagyságát.

Ebből kb oda lyukadhatunk ki, hogy az állandó költségek tényleges állandósága mellett lényegileg a változó költségek nagysága (melyeknél többségében az autóbusz a kedvezőbb) fogja eldönteni, hogy melyik infrastruktúrát is érdemesebb használni. Így akár előadódhat az a kissé fura helyzet, hogy a vasúti infra kb 0 mértékű kihasználása és a személyszállítás buszos helyettesítése mellett is összköltségben kedvezőbben járunk, mintha több vonat járna, holott nem lehet szép (ámde, mint kiderült sok esetben semmitmondó) számokkal dobálódzni arról, hogy mennyire is kihasznált a vasúti infrastruktúra.

Viszont itt jegyezzük meg, hogyha ez utóbbi helyzet már előállt, akkor az infrastruktúra üzemeltetőjének/tulajdonosának ekkor illő elngondolkozni azon, hogy vajon a lényegileg 0, vagy ahhoz konvergáló darabszámú vonatért érdemes-e egyáltalán vállalnia az infrastruktúra fenntartásának állandó költségét. És bizony sok esetben erre az lehet a helyes válasz, hogy nem. Tehát akár az állandó költségek terén is elérhető megtakarítás.

combo 2010.04.11. 17:35:06

@TSZ Géptelep: Én ezt a szinte állandó költségeket gyakran olvasom főleg vasutas berkekben, de vannak fenntartásaim...

Egy 250l/100 km fogyasztású Csörgő üzemanyagfogyasztása elhanyagolható? Mert ha igen, akkor kezdek aggódni. (A buszoknál a gázolaj-vásárlás nagy tételnek számít.) Továbbá ott van a személyzet. A volánoknál tudtommal úgy van, hogy ha a buszsofőr vár a visszaindulásra, akkor kisebb az órabére, mint ha ténylegesen vezet. Ez a MÁV-nál nincs így? Amikor a kaller néni pasziánszozik, akkor is ugyanannyit keres? Meg úgy általában, a teljesítmény-arányos bérezést sok helyen be kellene vezetni, a vezetőségnél is. (Még egy kerékkalapálónál sem mindegy, hogy napi 6-szor kopogtat egy mellékvonalon, vagy 60-szor.)

xclusiv 2010.04.11. 17:38:12

@tarasp: "A magántőke nem fog közlekedést építeni, abból csak a nyereséges részt veszi ki. A rendszer költséghiánya fog nőni."

Dehogy fog :)

Beengedjük a magántőkét: viszed az utast ott, ahol akarod. Nyilván kialakul egy árverseny, ha a Pisti Kft. 1500-ért vállalja azt, amit a Karcsi Zrt. 2000-ért, akkor Karcsi vagy árat csökkent vagy csődbe megy. Árkartell esetén a GVH-nak kell beavatkozni, mint minden ilyen esetben.
Ahol nem akarja vinni, mert nem éri meg, ott az állam kiír egy versenytárgyalás, X minőségű szolgálatást Y viszonylaton ki mekkora állami támogatással üzemeltetne? A legkisebb ár nyer, köszönjük. Korrupció esetén a rendőrség, stb. intézkedik.

Nézd, a 300 000 000 000 Ft minden magyar állampolgárra jelent kb. 30 000 Ft-ot, munkavállalónként kb. 90 000 Ft, ha kivesszük az állami alkalmazottakat (akiknek a teljes bérköltsége adóból van fizetve) akkor 120 000 Ft.
Én, a magánszektorban dolgozó alkalmazott ennyit fizetek ezért a foshalomért (máv). Három naponta egy ezrest.
Úgy, hogy az elmúlt 5 évben utaztam rajta 3x, természetesen teljes árú jeggyel.

Tegyük fel, hogy van 1 millió ember, akit a piac nem képes elfogadható áron szállítani. Ez azt jelenti, hogy a 1m emberre fejenként jut 300 000 Ft évente. Ha ezekből valaki 10-ét el tud szállítani, az 3 000 000 Ft évente. Ennek töredékéért lehetne taxival háztól házig szállítani ezeket az embereket.

Szóval mávot felszántani, helyét sóval behinteni, tapsolni hozzá.
Csak sajnos ez nem fog megtörténni.

xclusiv 2010.04.11. 17:40:46

@sirdavegd: "Arról, hogy a busz "olcsóbb", csak annyit: beleszámolta-e bárki is a busz árába az út építésének és fenn(nem)tartásának a költségeit? Mert a vonatnál szokás..."

Hát tudod, az utakat nem csak a volán használja, szerintem az utak költségének ezreléke, vagy még kisebb része jut a volán járatokra. Ami szintén pénz, csak elhanyagolható a többi költséghez képest.

Ezért versenyképtelen a vasút ott, ahol nem kell nagyon nagy mennyiségű árut/utast szállítani: külön infrastruktúrát kell neki építeni és fenntartani

xclusiv 2010.04.11. 17:45:51

@vonat blog: "A vasúti személyszállítás költségeinek nagy részét (kb. háromnegyedét) ma az állam fedezi....
Ezért nem célszerű olyan helyzetbe hozni egy megyeszékhely és a főváros között a vasutat, hogy már a busz is gyorsabb legyen nála..."

Be kell zárni. Ennyi.
Nem ismerek olyan fizikai törvényszerűséget, hogy idiótaságokra kell a közpénzt pazarolni.
Ha szar, ha csak irracionális összeg ráköltésével lenn versenyképes, akkor be kell zárni.
Ennyi.

xclusiv 2010.04.11. 17:53:43

@tarasp: "A vasútnál állandó költségek magas aránya miatt "szinte mindegy", hogy hány vonat közlekedik.
Ha már fenn kell tartani, akkor költségvetési szemponból jobb, ha minél többen veszik igénybe, minél kihasználtabb."

Igen fejenként annál kevesebbet költünk rá közpénzből, minél többen használják.
Csak ezt el is kellene érni. Nem úgy, hogy betiltják a párhuzamos buszt, hanem úgy, hogy versenyképes szolgáltatást nyújtanak versenyképes áron.

Ha ez nem megy akkor csukják be (de azt hiszem, ezt már írtam párszor)

xclusiv 2010.04.11. 18:06:43

@átlátó: " Én fel tudom emelni a valagamat...
Tehát én személyesen ragaszkodok a vonathoz a továbbiakban...
És kurvára jobban szeretek vonatozni ..."

Akkor kérlek kurvára finanszírozd is, de ne az én adómból.
Köszönöm.

xclusiv 2010.04.11. 18:08:11

@átlátó: "Most anyátok adjon egy lekváros kenyeret, mert megdolgoztatok érte."

Azért ilyen prosztó megnyilvánulásokat illene moderálni szerintem...

xclusiv 2010.04.11. 18:13:48

@átlátó: "Én most eligazítalak....
elköszönök tőled gyerekem...
Nagyon trendi egy gyerek lehetsz te, az a pattanásos képű fajta, tyúkmellű. Ezt persze csak feltételezem..."

Én nem feltételezem, hanem a megnyilvánulásaidból kiindulva biztosan tudom, hogy egy türhő fasz vagy.
Gratulálok, légy büszke magadra.

stepboy 2010.04.11. 18:15:39

@erminavet: Ez szerintem általános jelenség minden címlapos posztnál. Talán egy javaslatom lenne ezzel kapcsolatban: a poszt aljára kiírni, h kommentelési lehetőség csak azután lesz, miután a poszt lekerül a címlapról - a rendszeres olvasó, vagy más, aki komolyan úgy érzi, h véleményét érdemes megosztani, az úgyis vissza fog térni.

Egyébként az összefoglaló újfent remekül sikerült, csak úgy ahogyan eddig is. Köszönöm!

Az utolsó előtti bekezdésben van egy elütés és egy plusz "nem" szó (ez utóbbiban nem vagyok biztos):
"Nem a végtelemben nem találkoznak"

Én úgy gondolom, h ha "csak" forrást vontak volna ki a területről és árat emeltek volna, akkor az utasok még mindig jobban jártak volna összességében, mint most. Viszont ebben az esetben nem tudták volna alátámasztani (persze így sem tudják, eleve az összeg is elég rafinált módon került a képbe) a forráskivonás mértékét, és az utóbbi egy évet nem úsztuk volna meg komolyabb sztrájk nélkül.

Remélem ennél már nem lesz lejjebb, ami a szakmai kompetenciát illeti :-)

xclusiv 2010.04.11. 18:21:42

@huta9020: "A közúti közlekedés az egyik legnagyobb körnezetszennyező, ha nem a legnagyobb."

Mert a (főleg kihasználatlan) vasúti közlekedés az nyilván nem környezetszennyező kicsit sem...

xclusiv 2010.04.11. 18:27:09

@veny: "A "ha már van" azért nem egy gyenge almondatocska, adott esetben ugye azt jelenti, hogy eltekintesz a fix költségektől (kocsi ára, gumi, szervíz, garázs, adók, stb.), kizárólag a benzin árát számolod. Miközben nyilvánvalóan az a szitu, hogy egy átlag családi autónál a nagyvonalúan elhagyott rész a nagyobb tétel."

Tök mindegy a fix költség, az a vásárlásnál számít, hogy végiggondolod, hogy megvedd-e vagy ne.
Feltételezve, hogy megvetted, akkor mindez fix költségnek számít, független attól, hogy használod-e.

""és nem kerül jelentősen többe a jegy, mint az autó, vagy busz"
Ez a mai viszonyok között irreális elvárás szerintem."

Ez esetben talán célszerűbb lenne taxival szállítani az embereket...

xclusiv 2010.04.11. 18:35:41

@erminavet: "Ne haragudj, neked sincs fogalmad arról, hogy mit írtam."

Ne haragudj, de két lehetőség van:
1. mindenki (kivéve vasútbuzik, az ő fasságaikhoz nem szóltál hozzá eddig) félreért Téged
2. mindenki jól érti, amit írtál, csak nem azt írtad, amit szeretnél, hogy az emberekben lecsapódjon.

Eddig jóformán csak olyan kommentet láttam Tőled, hogy "te se értetted, hogy mit írtam" meg "te se értetted hogy mit írtam", esetleg "tanulj meg olvasni, mert nem értetted, hogy mit írtam".

Szerintem hasznos lenne kifejteni, hogy mi az, amit a plebs nem ért meg a post-odból.

Mert nekem annyi jött le, hogy a kurva anyját mindenkinek (volán, minisztérium, etc.), hogy gyorsabban lehet megtenni X-Y viszonylatot buszon, mint vonaton, és ez fúj, csúnya.

Ami egyébként a tömegközlekedéssel utazóknak jó...

eml 2010.04.11. 18:43:19

@tildy:):
Ha új autód, van, akkor a szervízköltség az első két évben szinte nulla. 8-12 Ft helyett 1-2 Ft.

Hitelre venni autót nem kötelező! A fenntartásba ne számoljuk már bele a törlesztőt. Semmi köze hozzá.

Ha havi ezres a teljadó, az napi 30 Ft, a havi négyezer kötelező, az napi 130 Ft.
A kettő együtt 160 Ft. De a kötelező az lakhelytől nagyon függ, kortól, kármentesség, stb..

Az hogy mennyit kell rákölteni egy autóra, az nagyon függ típus, kor stb..

combo 2010.04.11. 18:45:03

@xclusiv: Én úgy értelmezem, hogy a posztíró morcos a bezárt mellékvonalak miatt. És ezért írt egy posztot, amiben (megint) ecsetelheti a dilettantizmust és a következetlenséget.

xclusiv 2010.04.11. 18:54:44

@combo:

De bakker, akkor írja azt.

Itt nem arról írt, hanem arról, hogy mekkora borzasztó szörnyűség már, hogy van egy vonat X-Y viszonylaton, és van busz is X-Y viszonylaton, ami gyorsabb azért, mert az út nagy részét az új autópályán teszi meg.

Ami egyébként a tömegközlekedéssek utazók számára jó!!!
(pl. én, nincs autóm mert a fenntartási ktg-e nagyob lenne, mint amit tömegközlekedésre költök)

TSZ Géptelep 2010.04.11. 19:42:52

@combo:
"Én ezt a szinte állandó költségeket gyakran olvasom főleg vasutas berkekben, de vannak fenntartásaim..."

Jó is, hogy vanak.
Ugyanis, ha elolvastad részletesen, amit előzőleg írtam, láthatod, hogy az állandó költségek (melyekhez elsősorban a pályavasúti költségeket sorolnám, pl forgalmi személyzet, extra vad esetben akár PFT-s brigád stb) is lefaraghatóak bizonyos esetekben. (Tehát mégsem olyan állandóak).

A gázolajfogyasztás és úgy összességében az energiafogyasztás, vagy pl a karbantartási tevékenységek azon része, mely nagy mértékben függ a használattól egyáltalán nem nevezhető állandónak. Ezek tisztán használat arányosak.

Egy mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére is CSAK AKKOR nevezhető állandónak, ha pl egy-egy vonat kimaradása miatt pl az Isten háta mögötti kell várakozniuk több órát. DE, ha pl egymás után min. 1-2 vonat/vonatpár kimarad, esetleg telepállomás környékén van a kezdés és a végzés, már szervezhetőek bizonyos esetekben úgy a szolgálatok, hogy azokra az időszakokra, mikor nincs vonat ne kelljen feleslegesen nem dolgozó személyzetet beosztani. Ha pedig arról van szó, hogy egyáltalán menjen, vagy ne menjen vonat, akkor a vontatási energia mellett a komplett mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére, a komlett vasúti jármű, annak fenntartási költségének legalább egy része, hosszú távon a beszerzési költsége, kedvezőbb esetben a pályamenti személyzet jelentős része is megtakarítható. Tehát ezekben az esetekben igencsak komoly költséghányad sorolódik át a változó, (tehát megtakarítható) költségek közé, így az vasútbarát demagógia ellenére azt kapjuk, hogy a változó költségeim sokkal nagyobbak, mint ahogy azt egyesek fals módon sulykolni próbálják.

A teljesítmény arányos bérezés egy kicsit keményebb dió... Gondoljunk csak bele, hogy pl egy kocsivizsgáló, akinek naponta csak néhány alkalommal van néhány perces munkája, az vajon mennyi pénzt is vinne haza...hát nem sokat. Így pedig senki sem lenne, aki szarért-húgyért betöltené az adott munkakört. Itt inkább az üzemvitel egyszerűsítése, feladatkörök átcsoportosítása vezethet létszámcsökkentéshez, végül is megtakarításhoz. A teljesítmény alapú bérezést úgy általánosságban pedig az érintett szakszervezetek torkán is le kéne nyomni, amihez nekik is lenne egy-két szavuk... Persze lehet érvként felhozni, hogy a Volánoknál is így működik, de az úgymond szerzett jogoktól megfosztani igencsak nehéz a dolgozókat. Őket nem hatná meg a "dehát a Volánoknál is így van" kezdetű duma. Mert náluk hosszú ideje nem így van.

xclusiv 2010.04.11. 20:00:11

@TSZ Géptelep: "Itt inkább az üzemvitel egyszerűsítése, feladatkörök átcsoportosítása vezethet létszámcsökkentéshez, végül is megtakarításhoz. A teljesítmény alapú bérezést úgy általánosságban pedig az érintett szakszervezetek torkán is le kéne nyomni, amihez nekik is lenne egy-két szavuk..."

Erre van egy frappáns javaslatom.
Van ugye a MÁV Zrt., MÁV Start Zrt,, MÁV Trakció Zrt., MÁV anyámkínja Zrt.

Szípen leírni, hogy mához képest 6 hónappal az összes MÁV* Zrt.-t végelszámoljuk. A vagyon (meg a tartozás) megy a tulajdonos államhoz, ami szépen létrehozza az "Új MÁV Zrt."-t meg az összes "Új MÁV* Zrt."-t, már nyilván, ami szükséges, beleteszi a vagyont, a t. dolgozók meg eldönthetik, hogy akarnak-e az új cégnél dolgozni, esetleg szerencsét próbálnak a munkaerőpiacon. Nyilván nem kell átvenni mindenkit, csak annyit, aki képes üzemeltetni azt, amit kell. Ha kell, akkor át kell képezni embereket, pl. a mozdonyvezető adhat el jegyet, a kaller meg kopogtathat kereket.
A szakszervezetek meg szerzett jogostul mehetnek a fenébe.

átlátó 2010.04.11. 20:34:57

@xclusiv: Jaj ugyan eriggyé má...de ha maradsz az ios jó nekem, Szóval mindegy vagy.

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2010.04.11. 23:34:25

@fror83:
A szekszárdi expressz busszal csak egy baj van: emiatt többe kerül az adófizetőknek a közösségi közlekedés - több veszteségtérítés kell a várhatóan utasokat vesztő vasútnak. Reális, megvalósítható megoldás a helyzetre nem igazán van. A vasút teljes bezárása a gyakorlatban nem kivitelezhető megoldás, a vasúti szolgáltatás további szűkítése érdemben nem kezeli a problémát. Nyugat-Európában legtöbbször a vasút versenyképességének helyreállításával reagálnak az ilyen helyzetekre.

combo 2010.04.12. 01:38:15

@vonat blog: Az okfejtéssel csupán két problémám van.

1. Figyelmen kívül hagyod az esetleges többletutasokból származó többletbevételt (amit vasúti ütemes menetrend esetén sosem felejtetek el hangsúlyozni).
2. Pénzügyi érveléssel utasítod el az expresszbuszok indítását, de "a vasút versenyképességének helyreállításával" érvelsz a másik mondatban, ami mint tudjuk, sok tíz milliárdos (igaz, egyszeri) kiadással jár (pályafelújítás miatt), ami eltörpül az expresszbuszok költségéhez képest.

combo 2010.04.12. 01:39:14

@combo: "ami eltörpül az expresszbuszok költségéhez képest."

Akarom mondani, amihez képest az expresszbuszok költsége eltörpül.

kristoof 2010.04.12. 10:04:27

Ez a poszt nagyon jó lenne... csak egy nagy gond van.Én speciel nem látok számokat!(Nem úgy ismerem Erminavet kollégát,hogy ne ismerné a számokat!)Így számok nélkül ennek a posztnak semmi értelme... mondjuk elég erős tippem van arra,hogy a busz sokkal jobban megéri!Végül arra megállapításra jutottam,hogy ezt posztot teljesen más megközelítésből kellett volna megírni:((((((

kristoof 2010.04.12. 10:06:02

@vonat blog: Ez ugye tudod,hogy baromság???

tarasp 2010.04.12. 16:01:34

@kristoof: ezt a posztot teljesen más megközelítésből kellett volna megírni:((((((

Sokan nem is értették meg, miről szól a poszt és az olvasottakból arra a következtetésre jutottak, hogy az olcsóbb, több viszonylaton gyorsabb, árban kedvezőbb, jobb szolgáltatást nyújtó busz, versenyképesebb, ezért a vasutat be kell zárni.
Talán azzal kellet volna kezdeni, hogy a vasutat nem lehet bezárni. A vasúti pályát minden vasúti fuvarozó és személyszállító vállalkozás számára szabaddá kell tenni és üzemelésre alkalmas állapotban kell tartani úgy, mint a közúthálózatot.
A vasúti pálya fenntartására és üzemeltetésére akkor is költeni kell, ha a tulajdonos
szünetelteti a vonalon a személyszállítást.
A tulajdonosnak az lenne az érdeke, hogy szolgáltatását minél többen vegyék igénybe. E helyett eltűri, hogy a közúti rendszer se térben se időben ne kapcsolódjon a vasútihoz, sőt megrendeli és támogatja a vasúttal párhuzamos buszközlekedést.

Nem az a baj, hogy egy jobb szolgáltatást kap az, aki az autópályán közlekedő autóbusszal utazik, hanem az, hogy a költségvetés terhei ezzel nem csökkennek. Minden adófizetőnek fizetnie kell a két rendszer üzemeltetését, annak is, aki csak az egyiket, annak is, aki egyiket sem veszi igénybe. Ami a vasút-üzemeltetésben ma állampolgáronként évi 30000.-Ft, az a jövőben több és több lesz, a nem javuló szolgáltatás és a vasutat igénybe vevők számának és a vasúti bevétel csökkenése miatt.

stepboy 2010.04.12. 20:36:17

@kristoof: ott vannak a számok az utolsó két bekezdésben; vagy addig már el sem olvastad?
van ahol kevesebb járatot indítottak (azt is csak nagy nehezen), máshol meg sokkal többet; összességében is a mérleg pozitívban van, annak ellenére, h a szakminisztérium ennek az ellenkezőjét hangoztatta...
write only?

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2010.04.12. 20:52:59

@combo:
Valóban lehetségesek többletutasok a Volánnál, de ettől a vasútnál még bevételkiesés lesz, és a vasút nagyobb veszteségtérítést kér.

Én csak azt írtam, hogy Nyugat-Európában szoktak ilyenkor vasutat fejleszteni, nem érveltem mellette.

Tudok egy sokkal hatékonyabb megoldást:
A vasút szolgáltat Szekszárd - Budapest között, így 2 óra alatti menetidőt el tud érni a vonat. Tolna, Fácánkert, Tengelic, Nagydorog, Vajta, Cece kiszolgálását pedig megoldja a busz.

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2010.04.12. 20:54:12

@kristoof:
A baromság jelző leírása sokkal kevésbé fárasztó, mint érveket írni.

combo 2010.04.12. 21:46:40

@vonat blog: "Valóban lehetségesek többletutasok a Volánnál, de ettől a vasútnál még bevételkiesés lesz, és a vasút nagyobb veszteségtérítést kér."

Ezt én nem értem. Ha a többletutasok finanszírozzák az új járatok indítását, akkor akárhogy csűrjük csavarjuk, a finanszírozási igény nem lehet több... (Ellenkező esetben valami nagyon rosszul működik.)

"Tudok egy sokkal hatékonyabb megoldást:
A vasút szolgáltat Szekszárd - Budapest között, így 2 óra alatti menetidőt el tud érni a vonat. Tolna, Fácánkert, Tengelic, Nagydorog, Vajta, Cece kiszolgálását pedig megoldja a busz. "

Mi a különbség? Akkor meg plusz buszokat kell beállítani a felsorolt falvaknak. Ami ráadásul lassabb lesz, mint a vonat, mert arra nincs pálya. (Igazából közút sem nagyon.) Jó, lehet, hogy néhány másodrészt meg lehet spórolni sulipénteken meg sulivasárnap, de ezen kívül sok megtakarítási lehetőséget nem látok.

Moszkvicsslusszkulllcs 2010.04.12. 22:32:35

Kedves Erminavet!

Átolvastam többször is a cikkedet, hogy tényleg csak olyanhoz szóljak hozzá, aminek értelme van, illetve amin a postodban dilemmázol.

A Szekszárd-Budapest buszos kapcsolat javítása valójában a párhuzamosság erősítésének tűnik számunkra annak felszámolása helyett.

De biztos, hogy Hónig, Antali, Oszkó fejében a busz párhuzamos a vonattal? Nem lehet, hogy a vonat párhuzamos a busszal?

Emlékezzünk csak vissza a Takács Lászlónak tulajdonított színes vasúthálózati térképekre és táblázatokra. Ezekben a 46-os vasútvonal csak egy vicinális. Ebből kilogikázható, hogy az ő gondolatvilágukban a busz a gerincjárat, a vonat meg csak egy helyközi járat, ami eljutattja a Szekszárdiakat Sárbogárdra, ahol átszállhatnak Pusztaszabolcs, Dombóvár, satöbbi irányába.

Ha ezt megértjük, akkor minden megvilágosodik, akár egy Dan Brown regényben.

Természetesen nem értek velük egyet, csak kilogikáztam. Ki gondolta volna, hogy komolyan fogják venni Takilaci térképét? Számomra is döbbenet, hogy bizony komolyan veszik.

A poszt fő kérdésére rátérve:

Amennyiben a 46-os vicinálissá ledegradálják, úgy a mellékvonali üzemvitel kialakításával (állomási személyzet minimalizálása, pályafenntartás minimalizálása) lehetséges, hogy elérhető az ösztársadalmi veszteségminimalizálás (az állomási és pft-s megtakarítás felülmúlhatja a volános többleterőforrásigényt). Adatokat egyik alágazathoz sem tudok, még csak tippem sincs. Mindössze annyit mondok, hogy közgazdaságilag nem lehetetlen.

Szerintem talán nem is akarják bezárni a 46-ost, hanem megtartják a kerékpárosoknak, kirándulóknak (lásd a 11-es vasútvonal példáját).

xclusiv 2010.04.13. 09:13:24

@tarasp: "Talán azzal kellet volna kezdeni, hogy a vasutat nem lehet bezárni...
A vasúti pálya fenntartására és üzemeltetésére akkor is költeni kell, ha a tulajdonos
szünetelteti a vonalon a személyszállítást."

Szia,

Kicsit sarkítva látod a dolgokat szerintem. Mintha a vasút létezése, fenntartása valami természeti törvény lenne, mint a gravitáció.

Nos, a tulajdonosnak nem kell fenntartani.

Meg kell néznie, hogy adott vonalon van-e, vagy ha jelenleg nincs, akkor ésszerű befektetéssel generálható-e akkora személy- és/vagy teherszállítási igény, ami miatt megéri a vasutat fenntartani, fejleszteni.

Én is szívesen utaznék haza a Nyugatiból kicsiny falumba fél óránként induló, 200 km/h átlagsebességű vonattal. Csak baromira nem éri meg az ehhez szükséges befektetés.

Ugyanis a közúti közlekedéssel párhuzamos infrastruktúra fenntartása baromi drága.

A MÁV-ra költünk évi 300 milliárdot, ami kb. a fele annak, mint amit a kórházakra költünk (ha jól tudom, az 1600 milliárdos EÜ kasszából ennyi jut a kórházakra).

El kellene azon gondolkodni azon, hogy érdemes-e ennyi pénzt erre költeni. Nyilván van politikai oka, meg a máv szociális foglalkoztatóként is funkcionál, meg mittudomén, de...
De egyszer le kell ülni, elővenni a tollat-papírt, vagy excel táblát, és végig kell számolni, hogy mire lenne érdemes pénzt költeni.

Lehet, hogy célszerű lenne fejleszteni a vasutat X vonalakon és bezárni mindenhol máshol, vagy lehet, hogy bele kellene borítani a jelenlegi pénz dupláját 3 éven keresztül és a közúti forgalom nagy részét vasútra terelni, vagy mittudomén, de jelenleg azt látom, hogy borzalmas mennyiségű pénzt öntünk egy feneketlen zsákba, ami monnyuk 10 000 embernek szórakozás (minden sértés nélkül: vasútbuzik, én pl. repülőbuzi vagyok), 40 000 embernek megélhetés (vasutasok), 400 000 embernek pedig kényszermegoldás a közlekedésre. És egyre többet és többet kell beleborítani, amit pedig kapunk érte az katasztrófa.

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2010.04.13. 21:32:42

@combo:
A párhuzamos buszjáratok miatt a vasúton utazók száma csökkenni fog, a vasút támogatási igénye nő. Ez olyan nehezen belátható?

Az, hogy a vonat Szekszárdtól Budapestig akár megállás nélkül menjen, csak egy példa volt, hogy a vasút is lehet gyors, ha nem áll meg a falvakban.

Tolnában egyedül Fácánkert összeköttetését kellene rendezni Szekszárddal, a többi település autóbuszos kiszolgálása ma is megfelelő. Ha a vasutat használnánk távolsági célra, lényegesen kevesebb többlet-kibocsátással lehetne számolni, és így is két óra alá csökkenne a Budapest - Szekszárd menetidő. Ez a megoldás jobban megfelelne a szakmai trendeknek, a közlekedéspolitikai célkitűzéseknek. Vajon miért nem ezt a megoldást választotta a szaktárca.

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2010.04.13. 21:41:07

@xclusiv:
1. Úgy tényleg nem éri meg fenntartani a vasutat, hogy egyre kevésbé versenyképes, hiszen feladatának egyre kevésbé hatékonyan tud megfelelni.
A vonal ezen állapotában csak vegetál.

2. Bezárni nem lehet társadalompolitikai megfontolások miatt. A közelmúltban korszerűsített, egyes szakaszokon 100 km/h-s sebességre átépített, megyeszékhelyet (Szekszárd) és jelentős térségi központot (Baja) összekötő vonal kapcsán a bezárás nem reális alternatíva.

A 1. és 2. pontból én a további fejlesztések szükségességét vezetem le.

Samott 2010.04.13. 21:46:13

@vonat blog: "A párhuzamos buszjáratok miatt a vasúton utazók száma csökkenni fog..." - itt a lenyeg, az emberek nem hulyek, ha valami jobb akkor azt valasztjak. Az a cel, hogy azokat szopassuk meg, akik miatt az egesz (tomegkozlekedes) letrejon? Kinek az erdeke fontosabb, a vasutase, a volane vagy az utase?

tarasp 2010.04.13. 22:12:42

@xclusiv:

Szia!

Én is arra a következtetésre jutottam, min Te. Egyre többet kell beleborítani minden adófizetőnek.

A poszt is arról szól, hogy a tulajdonos nem generál újabb utazási igényt, hanem az új buszjáratok beállításával igényelvonást tesz lehetővé, ami a meglévő és drágán üzemeltethető vasútnál bevétel kiesést okoz, rontja az eszköz és személyzet kihasználását. A tuulajdonos korábbi akarata a párhuzamos közelekedés megszüntetése volt. Most a tulajdonos
teremt párhuzamosságot olyan vasútvonal mellett (Bp.-Sárbogárd), amely nem szüntethető meg.
Eddig a Bp-Szekszárd utazási igény kielégítésénak vasúton x, autóbuszon y költsége volt. Ehhez jött most az új járatok beállításával z költség. A továbbiakban ugyan annak az igénynek a kielégítésére x+y+z költséget kell fordítani.
A bevétel nem változik, csak átrendeződik egyik ágazattól a másikhoz.
Azt a vasuti infrastruktúrát ami drága és amire akár Eu forrásból is milliárdokat költünk, azt maximálisan ki kellene használni, nem pedig párhuzamos megrendeléssel tudatosan elherdálni.
Az új berendezések drágábbak, elévülési idejük rövidebb, ha nem használjuk ki, az pazarlás, szándékos károkozás.
A két ágazatnak nem egymás utasáért kell versenyezni, hanem együttműködve az egyéni közlekedéssel kell versenyre kelni.

tarasp 2010.04.13. 22:38:29

@Samott:
A közérdeknek kellene az elsőnek lenni, nem a csoportérdekeknek.
A dráguló és értelmetlen versenyben másodlagos, hogy a szolgáltatását igénybe vevők közül hol az egyik, hol a másik jár jól vagy rosszabbul.
A többség szívja a legnagyobbat, akik egyiket sem veszik igénybe.

xclusiv 2010.04.14. 08:46:21

@vonat blog: "1. Úgy tényleg nem éri meg fenntartani a vasutat..."
2. Bezárni nem lehet társadalompolitikai megfontolások miatt...
A 1. és 2. pontból én a további fejlesztések szükségességét vezetem le."

1. Egyetértünk
2. Mik azok a megfontolások?

Fejlesztés szükséges: az ugye pénzbe kerül. Kérlek mondj egy összeget, amit bele kellene borítani a vasútba (a jelenlegi összegen felül) ahhoz , hogy szerintem versenyképes legyen a busszal.
Nem csak az adott vonalon, hanem az országban. Csak egy összegre vagyok kiváncsi, hogy mittudomén négyezer milliárd forint 3 év alatt.

xclusiv 2010.04.14. 09:14:15

@tarasp: "Én is arra a következtetésre jutottam, min Te. Egyre többet kell beleborítani minden adófizetőnek."

Úgy tűnik nem fejeztem ki jól magam.
Én egyrészt annyit mondtam, hogy ha megéri a vasútba közpént fektetni akkor azt meg kell tenni, másrészt viszont fel vagyok háborodva azon, hogy ilyen kis hatékonysággal költünk el ekkora mennyiségű pénzt.

"A poszt is arról szól, hogy a tulajdonos nem generál újabb utazási igényt"

Ne haragudj, ezt nem értem.
Én vagy el akarok jutni Szekszárdra vagy nem. Vagy van erre igényem vagy nem. Az államnak ehhez elég kevés köze van. Három dolgot tehet:
1. oda vihatne kényszerrel, pl. hogy csak Szexárdon lehet adóbevallást feladni, de ez fasság.
2. versenyképes tömegközlekedéssel ráveszi az autóst arra, hogy kocsi helyett tömegközlekedjen. Ezzel csak annyi a baj, hogy jelenleg 2 embernek már olcsóbb kocsival utazni, illetve ha a kocsi fix költségét nem osztom le utakra akkor egy embernek is majdnem.
3. ráveszi a _még_ tömegközlekedőt, hogy ne menjen tömegközlekedés helyett inkább kocsival.
Szerintem a gyorsabb, átszállás nélküli utazási lehetőség ez utóbbit jelenti

"meglévő és drágán üzemeltethető vasútnál bevétel kiesést okoz, rontja az eszköz és személyzet kihasználását."

Zokog a szívem, de tényleg. Ha ne megy akkor be kell fejezni.

"olyan vasútvonal mellett (Bp.-Sárbogárd), amely nem szüntethető meg"

Miért nem?
Nem ismerem a vonalat, de nekem úgy tűnik, hogy van egy alternatívája (busz), ami a köz számára olcsóbb (máv vs. volán állami támogatás) és az utazók számára jobb.
A személyszállítás miatt tehát nem érdemes fenntartani.
Tehát szerinted van nagy mennyiségű teherforgalom arrafelé? Akkor kéretik abból eltartani a vonalat.

"A bevétel nem változik, csak átrendeződik egyik ágazattól a másikhoz."

Ha ez a borzalmas mennyiségű közpénzt felemésztő ágazattól rendeződik át a töredék mennyiségű közpénzt felemésztőhöz, akkor én, mint adófizető örülök, mert be lehet zárni a mávot, de legalább egy részét.

"Azt a vasuti infrastruktúrát ami drága és amire akár Eu forrásból is milliárdokat költünk, azt maximálisan ki kellene használni, nem pedig párhuzamos megrendeléssel tudatosan elherdálni."

Figyelj, elmondom az utas érdekét. Az utas:
- el akar jutni A pontból B pontba
- minél kevesebb utazási idővel
- minél kevesebb átszállással
- minél kényelmesebben
- minél olcsóbban
és ennyi.
Leszarja a kihasználtságot, és igaza van. Ha milliárdokból annyit lehet elérni, hogy lassabb, mint egy busz, akkor ha kérhetem költsék másra, valami hasznosabbra a milliárdokat.

"A két ágazatnak nem egymás utasáért kell versenyezni, hanem együttműködve az egyéni közlekedéssel kell versenyre kelni."

Így van.
És most a 2 ágazat együttesen (busz+vonat) versenyképesebb lett az egyéni közlekedéssel szemben.
De akkor mi ez a cikk, mi ez a rengeteg komment?

xclusiv 2010.04.14. 09:21:44

@tarasp: "A közérdeknek kellene az elsőnek lenni, nem a csoportérdekeknek."

Nem teljesen értelek.

"A dráguló és értelmetlen versenyben másodlagos, hogy a szolgáltatását igénybe vevők közül hol az egyik, hol a másik jár jól vagy rosszabbul."

Jól értem, hogy azt írtad, hogy tök mindegy, hogy az utas jobban jár vagy rosszabbul?
(Vagyis kicsit kiforgatva: az utas le van szarva, a vasút a szent cél?)
Kérlek definiáld a közérdek fogalmát.

"A többség szívja a legnagyobbat, akik egyiket sem veszik igénybe."

És borítják bele az adóját más, hasznosabb célok helyett. Egyetértek.

borosspet 2010.04.14. 11:48:21

Egyvalamit mindenki elfelejt: a közúti és vasúti utas- és áruszállítás nem egyenlõ feltételekkel versenyez egymással:

a vasúton a szolgáltatói utas- és teherszállítás kell, hogy kigazdálkodja a TELJES infrastruktúra fenntartás költségeit (vágányok, biztosítóberendezések, állomások, üzemeltető személyzet, karbantartás, felújítás)l ez jelenik meg a fizetendő használati díjakban.

A közúton a magánautósokkal kifizettetik a költségek jelentõs hányadát, így a fuvarozás csak a tényleges költségek egy részét fizeti meg; továbbá:
- a biztosítóberendezések (pl. közlekedési lámpák) költségeit városon belül az önkormányzatok állják, helyi adókból, stb,. tehát nem kerül a szolgáltatóra ráterhelésre
- az üzemeltetõ személyzet egy részének (i.e. közlekedési (vagyis forgalomirányító) rendõr) a költségeit külön - elválasztott - forrás állja, ezt sem terhelik rá a szállítókra, míg a vasúti forgalomirányítókét igen.

Ezek mellett a vasút nem tud versenyképes lenni a közúttal szemben, a közút jelentõs "handycap"-je miatt.

Korrekt elszámolás és verseny akkor lenne, ha
- a államvasúti és állami közúti pályahasználati díjbevételei "egy kalapba" kerülnének
- a fuvarozók az infrastruktúrától függetlenül azonosan X ft/tonna/km, illetve Y ft/utas/km áron fizetnének pályahasználatot, a magánautósok pedig egységes - célszerûen általánydíjas - díjszabás szerint.
- a pályahasználati díjbevétel közös kalapjába befolyt összegeket hálózati km hossz (szorozva hasznos sávok száma!) szerinti súlyszámmal arányosítva osztanák vissza a vasúti illetve közúti infrastruktúra fenntartására/felújítására.

Ja, lehet, hogy ezután a buszjegy kétszerese lenne a vasútinak? Hát, azonos versenyfeltételek mellett ez nem lenne annyira meglepõ...

borosspet 2010.04.14. 11:55:01

@borosspet: Pontosítások:

1) Egyértelmûbben: "a fuvarozók az infrastruktúrától függetlenül azonosan..."
helyett
"a fuvarozók az igénybe vett infrastruktúra típusától (i.e. közúti vagy vasúti) függetlenül azonosan..."

2) az X ft/tonna/km és Y ft/utas/km nem a ténylegesen elszállított utas/áru mennyisége szerint számítandó, hanem a szállítójármû névleges kapacitása szerint.

tarasp 2010.04.14. 12:45:22

@xclusiv: "fel vagyok háborodva azon, hogy ilyen kis hatékonysággal költünk el ekkora mennyiségű pénzt."
Döntően a tulajdonos intézkedéseinek következménye a kis hatékonyság. Mind a két ágazatnál megrendeli ugyan azt a szolgáltatást.

"Ne haragudj, ezt nem értem.
Én vagy el akarok jutni Szekszárdra vagy nem. Vagy van erre igényem vagy nem. Az államnak ehhez elég kevés köze van."
Nincs mindenkinek pénze saját gépkocsira és vannak akik koruk vagy egészségi állapotuk miatt nem alkalmasak gépjármű vezetésre.
Ezért kell a közösségi közlekedés.
Ez pedig állami feladat, kell hogy köze legyen hozzá.

"Zokog a szívem, de tényleg. Ha ne megy akkor be kell fejezni."
Azt már korábban, véleményed szerint kicsit sarkítva leírtam, hogy miért nem lehet megszüntetni.

"A személyszállítás miatt tehát nem érdemes fenntartani."
Erről talán kérdezd meg a Sárbogárdon, Dombóváron, Pécsen és környékükben élőket.

"Tehát szerinted van nagy mennyiségű teherforgalom arrafelé?"
Ennyire tájékozatlan nem lehetsz. Dunai Finomító, Dunaújváros, Gyékényes határátmenet vasúti forgalma nagy.

"Akkor kéretik abból eltartani a vonalat."
Erre már nincs lehetőség csak akkor, ha az állam visszavásárolja az osztrákoknak eladott árufuvarozási üzletágat, mint tette azt a MALÉV-vel.

"Figyelj, elmondom az utas érdekét."
Az utas érdekét nem vitatja senki.
A párhuzamos vasútra milliárdokat kell költeni akkor is, ha az utazási igény kisebb vagy ha szünetel a személyszállítás.
A régen nem használ vasútvonalak és pályaudvarok (Szolnok rendező, Rákosrendező, Józsefváros) felszámolása is sokba kerülne. Az államnak sóra sincs pénze, hogy felhintse a vasutat, de párhuzamos közlekedésre van.

"És most a 2 ágazat együttesen (busz+vonat) versenyképesebb lett az egyéni közlekedéssel szemben."
Nem lett versenyképesebb. Az autópálya elsősorban az egyéni közlekedést tette gyorsabbá, biztonságosabbá, ami a közösségi közlekedést igénybevételét csökkenti.

tarasp 2010.04.14. 13:11:01

@xclusiv: Kérlek definiáld a közérdek fogalmát."
Ebben a témában az aköz érdeke, hogymindenki által hozzáférhető, színvonalas, kihasznált szolgáltatás legyen, az elérhető legalacsonaybb ráfordítással.

"Jól értem, hogy azt írtad, hogy tök mindegy, hogy az utas jobban jár vagy rosszabbul?"
Nem. Arra akartam rávilágítani, hogy egy fejlesztésnek elsődlegesen minden közösségi közlekedésben résztvevő érdekeit kell szolgálni. A csoportérdek az másodlagos.

vidi-master 2010.04.14. 15:47:30

@flimo13:
Szombathely és Budapest között egyértelműen csak vonattal érdemes menni, a 2:37-2:52-es IC menetidőket autóval is nehéz verni.
a Szentgotthárd - Szombathely szakaszt most újítják fel. A Körmend - Kelenföld viszonylat 3:15-ös menetidejét sem sokkal veri az autó (25 perc), de a felújítás után jó lesz az 3 órának is, ami szerintem teljesen jó idő. Szentgotthárdra (kb. 300 km) kicsit több, mint 3 óra alatt le lehet érni jövőre - szerintem ez teljesen korrekt. felesleges a busz.

ja: évek óta utazom Csákánydoroszló - Kelenföld viszonylatban:)

combo 2010.04.14. 19:53:12

@borosspet: "Egyvalamit mindenki elfelejt: a közúti és vasúti utas- és áruszállítás nem egyenlõ feltételekkel versenyez egymással:..."

És akkor most sírjunk? Azt már kiveséztük fentebb, hogy a közutat egy icipicit többen használják, mint a vasutat, ugyanis a közút nem csak a tömegközlekedési cégek és a kamionok miatt van fenntartva...

Ja, és mutass egy olyan országot, ahol az a fajta (igazságosnak egyáltalán nem mondható) verseny van, amit te javasoltál.

combo 2010.04.14. 20:03:07

@tarasp: "Nem lett versenyképesebb. Az autópálya elsősorban az egyéni közlekedést tette gyorsabbá, biztonságosabbá, ami a közösségi közlekedést igénybevételét csökkenti."

Ja, akkor bombázzuk le az autópályát, hogy többen tömegközlekedjenek, értem. Ha már egyszer ott a pálya, akkor az expresszbusz beindítása versenyképesebbé a tömegközlekedést, mint anélkül, ezt leszögezhetjük.

"Erről talán kérdezd meg a Sárbogárdon, Dombóváron, Pécsen és környékükben élőket."

Ne tereljünk, senki nem akarja bezárni a 40-es vonalat. De ha már szóba hoztam, akkor megemlítem, hogy a kihasználatlan vonalakért vívott bozótharc arra jó, hogy Magyarországon egy darab európai színvonalú fővonal sincs, mert értelmetlen dolgokra folyik el a pénz. Jó, ez nem csak a mellékvonalak miatt van, a MÁV egy szocialista őskövület, de ne várjuk már reálisan, mondjuk a 46-os vonalba milliárdokat pumpáljunk.

eml 2010.04.14. 23:24:29

@borosspet: "Ja, lehet, hogy ezután a buszjegy kétszerese lenne a vasútinak? Hát, azonos versenyfeltételek mellett ez nem lenne annyira meglepõ..."

És másnap tömve lennének a vonatok.

tarasp 2010.04.14. 23:32:42

@combo: "Ha már egyszer ott a pálya, akkor az expresszbusz beindítása versenyképesebbé a tömegközlekedést, mint anélkül, ezt leszögezhetjük."

Félreértjük egymást. Én a tömegközlekedést nem csak az autóbuszra értelmezem. Az expresszbusz beindítása az autpályán a vasúttal szemben tette versenyképesebbé a közúti tömegközlekedést. Hatására a vonatról a buszra terelődik az utasforgalom. A busz és a vasút együtt nem lett versenyképesebb az egyéni közlekedéssel szemben.
Ezt bizonyítja a KSH statisztikája.
www.nkh.hu/vasut/content/blogcategory/28/67/lang,hu/
2003-tól mutatja be az adatokat.
A korra jellemző az autópálya építés.
A vasuton és a buszon szállított személyek száma és az utaskm is csökkenő tendeciát mutat. Ezért írtam, hogy az autópálya elsősorban az egyéni közlekedést tette gyorsabbá, biztonságosabbá, ami a közösségi közlekedés igénybevételét csökkenti.

borosspet 2010.04.15. 09:12:01

@combo:

"És akkor most sírjunk? Azt már kiveséztük fentebb, hogy a közutat egy icipicit többen használják, mint a vasutat, ugyanis a közút nem csak a tömegközlekedési cégek és a kamionok miatt van fenntartva..."

Ha többen használják, akkor viszont illik is többet fizetni a használatáért, mert gyakrabban amortizálódik, vagyis többet kell rá költeni.

"Ja, és mutass egy olyan országot, ahol az a fajta (igazságosnak egyáltalán nem mondható) verseny van, amit te javasoltál."

Szeretnék, de nincs, mert a közúti lobbi mindenhol nagyon erős, lehetetlenné téve a közlekedési infrastruktúrák közös, és egységes szemléletmódú kezelését...

Nem baj, majd néhány tíz év múlva, amikor fuldoklunk a szennyezett levegőben, akkor környezetvédelmi adókkal - utólag - el fogják érni, hogy a közúti szállító is legalább annyit fizessen, mint a vasúti szállító... persze csak utólag, amikor a probléma már adott lesz, és nem lehet megelőzni, csak csökkenteni a károkat, és - esetleg - visszafordítani...

xclusiv 2010.04.15. 11:12:35

@borosspet: "Egyvalamit mindenki elfelejt: a közúti és vasúti utas- és áruszállítás nem egyenlo feltételekkel versenyez egymással:
a vasúton a szolgáltatói utas- és teherszállítás kell, hogy kigazdálkodja a TELJES infrastruktúra fenntartás költségeit..."

Ezzel tisztában vagyok.

"Ezek mellett a vasút nem tud versenyképes lenni a közúttal szemben, a közút jelentos "handycap"-je miatt."

Ha valahol van olyan mennyiségű személy- vagy teherforgalom, hogy megéri fenntartani, akkor tartsuk fent.
Ha nem tud versenyképes lenni akkor be kell csukni a boltot.

"Korrekt elszámolás és verseny akkor lenne, ha
- a államvasúti és állami közúti pályahasználati díjbevételei "egy kalapba" kerülnének
- a fuvarozók az infrastruktúrától függetlenül azonosan X ft/tonna/km, illetve Y ft/utas/km áron fizetnének pályahasználatot, a magánautósok pedig egységes - célszeruen általánydíjas - díjszabás szerint.
- a pályahasználati díjbevétel közös kalapjába befolyt összegeket hálózati km hossz (szorozva hasznos sávok száma!) szerinti súlyszámmal arányosítva osztanák vissza a vasúti illetve közúti infrastruktúra fenntartására/felújítására"

Ne haragudj, ez baromság.
Annak, aki kocsival jár mi köze a vasúthoz? Akkor miért finanszírozza?
A közúti közlekedés költségeit fizessék meg a használói, a vasútét pedig az ő használói.
Ilyen módszerrel az ökrös szekeret is versenyképessé lehetne tenni a 21. században...

xclusiv 2010.04.15. 11:30:19

@tarasp:
"www.nkh.hu/vasut/content/blogcategory/28/67/lang,hu/
2003-tól mutatja be az adatokat.
A korra jellemző az autópálya építés.
A vasuton és a buszon szállított személyek száma és az utaskm is csökkenő tendeciát mutat."

Az olcsó hitelek kora is ez.
Vagyis: az emberek vettek autót mert jobb, kényelmesebb és esetenként olcsóbb.

Bzmot 2010.08.04. 13:02:17

Bár régi a bejegyzés, amire reagálok, de ez ittt baromság:

"Esztergomig a busz 'csak' 1:10-es menetidőt fut, míg a vonat tartja a 1:48-at , azaz fél órával gyorsabb a busz"

A vonat menetideje Bp.-Nyugati és Esztergom között 1 ó 27p. De ha Újpest és Esztergom között nézzük (egyrészt az felel meg a busz által megtett távnak, másrészt ott a metró), akkor a vonat 1 ó 12p. Bárki megnézheti az Elvirán. A 2 perc különbség azért mégsem fél óra.

Ráadásul a Nyugati benn van a belvárosban, négyeshatossal meg mindennel. Nem kellene állandóan a busznak lihegni, az adatokat is torzítva.