Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

2007.10.25. 20:00 erminavet

Az összes mellékvonalat bezáratná a GKM

Úgy tűnik, az előző posztban nem sikerült eltalálni a helyes megfejtést, azóta megjelent ugyanis a 38 vonalat tartalmazó lista a GKM honlapján. Ebből kiderül, a minisztérium gyakorlatilag az összes mellékvonalon megszüntetné a személyszállítást, hacsak az önkormányzatok nem veszik át a vonatok üzemeltetését.

Ismerve az önkormányzatok anyagi helyzetét, felkészültségét, aligha kerülhet sor ilyesmire sok vonal esetében. Különösen a rendelkezésre álló pár hétben.

Ez azt jelenti, hogy a korábban vitákat kiváltó 21-es listánál valójában több vonalra nem kíván személyszállítást rendelni a tárca 2008-ra.

A halállista elsősorban keleten bővült: Mátészalkáról például a jelenlegi öt irány helyett csak két vonalon lehetne utazni, Csenger, Zajta és Záhony felé nem. Bezárna a Kál-Kápolna-Kisújszállás-vonal is, vagyis vasút nélkül maradna Heves és Kisköre. Ugyanígy járna a ma még háromfelől is elérhető Szeghalom. A néhány héttel ezelőtt még csak részleges bezárásra ítélt 87-es és 98-as vonal hirtelen teljes egészében a listán találta magát, pedig Eger és Szilvásvárad illetve Szerencs és Abaújszántó között valóban sok kocsival járnak a Bz motorvonatok.

A tervek szerint bezárja a MÁV a három, kezében lévő keskenynyomközű vasútját (Balatonfenyves, Nyíregyháza, Kecskemét) is.

A poszt végén olvasható a szaktárca sajtóközleménye, amelyet a csütörtöki önkormányzati egyeztetés után adtak ki. Az öt vonal esetleges fővonallá minősítéséről szóló rész alighanem azokra a szakaszokra vonatkozik, amelyek a Népszabadság szerint a decemberi 21-es halállistából megmenekülnének. Ezek szerint a szaktárca úgy képzeli, hogy a MÁV kezében csak fővonalak maradhatnak. Érdekes lesz mindenesetre a 126-os Kisszénás-Kondoros közötti, 6 kilométeres szakaszt fővonalnak nevezni, ahol naponta három pár vonat jár, átlagosan kevesebb mint egy utassal.

A szöveg szerint a végső döntést November 7-e után hozza meg a miniszter. Ez azt jelenti, hogy finoman szólva nem lesz sok idő a december 9-én életbe lépő új menetrend elkészítésére, kinyomtatására.

A lista sokkoló. Egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy ez is a feladata, és ezzel egyetértett a Kötött pálya által hirtelenjében megkérdezett négy-öt közlekedési szakértő is. Nem kizárt, hogy a GKM maga sem gondolja komolyan a 38 vonal bezárását, sok helyen például a buszos pótlást sem lehet egyszerűen megoldani. A halállista célja inkább valami olyasmi lehet, amit vérmérsékletünk szerint nevezhetünk taktikának, hergelésnek, provokációnak.

Nem nehéz megjósolni, hogy a terv éles tiltakozásokat vált majd ki. Az összeesküvés-elméletek legegyszerűbbike szerint tárgyalási pozíció felvételéről van szó, a 38-as listából lehet majd engedni, és csak 21, 16 vagy 10 vonalat bezárni.

A döntés kitolása az utolsó utáni pillanatra, novemberre, valamint az önkormányzatok direkt megszólítása előrevetítheti a tavalyihoz hasonló halogatótaktikát is: biztos lesznek vonalak iránt érdeklődő helyi erők, akik azonban – teljesen jogosan – kevesellni fogják a menetrendváltásig hátralévő időt, így erre hivatkozva eltolható a döntés, akár minden maradhat a régiben, vagyis decembertől nem állnak le a vonatok.

Az sem lehetetlen, hogy valamilyen formális módon valóban bevonják az önkormányzatokat a mellékvonalak üzemeltetésébe. Az lehetne mondjuk a szerepük, hogy EU-s vagy költségvetési pénzt szerezzenek a vasút működtetésére, vagy legalábbis a régiókhoz, az unió által kevésbé látható, és kevésbé szigorúan vett helyre „dugják el” a MÁV duzzadó hiányának egy részét.

November elején többet fogunk tudni.

SAJTÓKÖZLEMÉNY

38 vasúti vonalszakasz kerülhet térségi kezelésbe

Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelős szakállamtitkára fórumot tartott a közforgalmú személyszállítási szolgáltatás-kínálat kialakításáról az önkormányzati szövetségek, valamint az érintett társadalmi és érdekvédelmi szervezetek részvételével 2007. október 25-én. A fórumot követő sajtótájékoztatón elmondta, hogy a minisztérium a kisforgalmú vasúti viszonylatok szakmai vizsgálatának eredménye alapján 38 vasútvonal esetében nem tartja indokoltnak, hogy azokat az országos hálózat keretében működtesse tovább. Ezek a vonalak az érintett önkormányzatok kezdeményezésére térségi vasútvonallá átminősítve tovább működhetnek. 5 mellékvonal az összes szempont figyelembevételével fővonallá minősíthető.

A szakállamtitkár elmondta, hogy míg a négyzetkilométerre és lakosságszámra eső összes vasútvonalhossz tekintetében Magyarország az elsők között van a vizsgált európai országok közül, addig a vonalak kihasználtságában, a kilométerre eső utasforgalom tekintetében lemarad. Az elmúlt egy évben vizsgált 64 vonalszakasz átlagos utasszáma egy járaton 23 fő, egy kilométeren 12 fő. A közösségi közlekedés jelenlegi módon történő fenntartása ezért felülvizsgálatra szorul.

A szakállamtitkár hangsúlyozta: nem a vasút és az autóbusz között van verseny, hiszen az egyéni közlekedés részaránya meghaladja a 60%-ot. Vonzóbbá kell tehát tenni a közösségi közlekedést, ennek azonban az lehet az útja, ha csak azokat a vonalakat tartja az állam országos hálózatban, amelyek esetében ez valóban indokolt.

A térségi vasútvonallá átminősítést kizárólag az érintett önkormányzatok kezdeményezhetik, Európában egyébként ez a jellemző üzemeltetési modell. A minisztérium nem zárja ki, hogy közszolgáltatási szerződést kössön a térségi és elővárosi vasútvonalak üzemeltetőjével. A turisztikai célú üzemeltetés ettől különválasztandó, az ilyen esetekben fejlesztéspolitikai eszközök (pl. turisztikai programok) támogathatják a további működést.

A vizsgálat adatait, legfontosabb tanulságait a minisztérium honlapján (www.gkm.gov.hu) közzéteszi, a dokumentum 2007. november 7-ig az oldal Civil Fórumán véleményezhető. A gazdasági és közlekedési miniszter az adatok birtokában, a szakmai javaslat ismeretében és a társadalmi egyeztetésen felmerült vélemények figyelembevételével hoz majd döntést a menetrend véglegesítéséről.

57 komment · 2 trackback

Címkék: politika vasút gépmenet másodrész fedvény mellékvonal


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr4208144

Trackbackek, pingbackek:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Siemens113 2007.10.25. 20:31:36

Ezek aztán ambíciózus tervek.... Ilyenkor azért sok kérdés motoszkál a fejemben... Hova jutunk ha ez megvaslósul? :(

gramercy 2007.10.25. 20:32:19

"nem indokolt"

abban az esetben, ha a fővonalakon sem akarunk utast


de jó lenne ezeket a seggfejeket elküldeni svájcba vonatozni egy hónapig...

kacsa! 2007.10.25. 20:56:44

Hát, ez már tényleg nemigaz... a szememnek nem hiszek... jövőre bezár a 100as vonal is?

gramercy 2007.10.25. 21:01:14

kicsit rajzolgattam:

img48.imageshack.us/img48/3369/megintallunkwazzexc0.gif

hogy mennyire íróasztal mögötti döntésről van szó, ld. azt az 1-2 szárnyvonalat ami megmarad...

azt is jól látni, hogy még itt sem volna vége: egy rakás megkurtított szárnyvonalon még tovább lehetetlenül a vasút, úgyhogy lehet majd bezárni 1 év múlva

nondroid 2007.10.25. 21:15:03

Szervezett vasúttalanítás folyik az országban, miközben szórják a pénzt a fontosnak ítélt vonalak évek óta tartó toldozgatásával.

andreasue 2007.10.25. 21:19:30

Ideje lenne elzavarni ezt a kártevő bandát! Ha kell erőszakkal.

vomit 2007.10.25. 21:24:22

ideje belatni, hogy ez itt mar maga az endlösung.

proszpekt 2007.10.25. 21:34:08

Kisszénás-Kondoros nem lesz fővonal, bár nem értem, hogy ilyen utaslétszámmal miért tartották meg. De 12 szárnyvonalat tartanak meg, és ha igaz, amit írtak, abból minősítenek át 5-öt. Lehet találgatni.
Érdekes meccs lesz ez még, a mai Népszava világgá kültölte, hogy a szoci frakció csak 10 vonal megszüntetéséhez járul hozzá. Hát most átvehetik a képviselő urak a nemzetmentőként biztosan tiltakozó fideszesekkel együtt a cuccot, hogy lássák, milyen fasza dolog is vasutat üzemeltetni napi 25 utasnak.

gamper 2007.10.25. 21:40:38

Szervezett vasúttalanítás, endlösung, na nem már! Ezeken a helyeken azért volt vasút, mert a 120 éve nagybirtokosok befizették a dzsentriket a bordélyba, némi kisajátításért, meg olcsó gabona szállításért. Létük véletlen.

gramercy (törölt) 2007.10.25. 21:44:41

@ gamper

tényleg? Esztergom-Almásfüzitőt nem kéne megtartani elővárosi forgalomra?


meg fogtok még lepődni amikor elfogy a fővonalakról is az utas, a teherszállítás jóformán csak tranzit lesz és a 3000 kilométernyi autópályán ötévente kell aszfaltréteget cserélni. az nem lesz ráfizetéses?

Gejza007 2007.10.25. 21:57:53

Azért az tanulságos, ha a Szeged-Makó viszonylat is megszűnik, akkor ha baleset lesz a 43-ason akkor csak Hódmezővásárhelyen át lehet eljutni Makóra tömegközlekedéssel, amig nem épül meg az M43-as igérgetett autópálya. Gratula a döntést kiagyalónak. Azért egyszer elküldeném a Szeged-Makó vonalon busszal csúcsidőben, próbálja ki a közösségi közlekedést (Heringek a dobozban még szellőssen vannak az utasokhoz képest, garantált állóhely egész úton) De a vasutat az utóbbi időben gyakorlatilag totál visszafejlesztették ezen a vonalon is. Persze ha sűrűbben jártak volna a vonatok valószínűleg több utas maradt volna, de miután megritkították a járatokat, az ember kénytelen busszal menni. Másik apróság ha egy nemzetközi vonatot akarok elérni pesten akkor csak a hajnali első vonattal tudtam eddig elérni, mostmár hála okos döntéshozóinknak 1 nap szállás pluszban ha ilyen terveim lennének.
Apró kérdés, mi lenne ha rombolás helyett esetleg az értelmes építést választanák, talán maradandóbb lenne a művük.
Hu de felnyomtam az agyam ezen az egészen.... :(((((

Dumbledore 2007.10.25. 22:04:40

Ez tul.képp többtényezős játszma...

Az elsődleges az, hogy a vasút vérbeli pártállami mechanizmusokkal működik belül ma is -- rosszul. Meg lehet nézni, hogy mennyire masszív, mozdíthatatlan, kívülről megreformálhatatlan szerkezet, mint ahogy azt is, hogy jelen működési mechanizmusaival mennyire (nem) teljesíti azt, amire való volna. Az ilyeneket előbb-utóbb, így vagy úgy elsodorja az idő, felőrlődnek, eltűnnek a süllyesztőben (annak a törvénynek érvényre jutásaként, hogy ami nem képes alkalmazkodni és fejlődni, az szükségképpen megbukik és átadja a helyét valami másnak).

A másik oldalon ott van az a lobbi, amelyik a közúti szállításban érdekelt. Akarva-akaratlanul mi is támogatjuk ezt, mert a mi szavazatainkkal lehet olyan kormány hatalmon, amely propaganda-kérdést csinál az autópálya-építésekből. (...Bármelyik lehetséges kormányt nézem, mindegyik csinálna, nincs különbség).

...Ha én volnék kormányon, asszem én is elgondolkodnék rajta, hogy a vasutat -- mivel nem tudok vele mit kezdeni -- fogom és leépítem, annál kisebb a vele kapcsolatos problémahalmaz, a másik oldalon meg engedek a "közakaratnak", és a közúti szállítást engedem teret nyerni.

Persze nem állítom, hogy nem érezném magam örömlánynak, ha ezt tenném.

uz 2007.10.25. 22:11:43

Az maga a vég lenne, ha bezárna az Eger-Szilvás vonal; az ország legszebb vonala, számtalan látnivalóval, miegymással.
Eger mikor marad vasút nélkül? Vagy Salgótarján?
Félek ez is csak idő kérdése... Hová tűntek azok a tervek, amelyekben az egri szárnyvonal kétvágányúra fejlesztik?
Itt csak a rombolás és az értemetlen pénzköltés megy: mi folyik a 100-ason??? TÖBB MINT ÖT ÉVE LÓFASZ SE!!! A csiga gyorsabban építene egymaga egy egész vonalat, mint ez a nyamvadt máv. Németeknél 2-3 év egy 100 - 120 km-es vonal felújítása, 200 km/h sebességre alkalmassá tétele, nálunk örülhetünk a 140-nek.

SZÁNALOM ÉS BÁNAT AZ EGÉSZ :-(

gramercy (törölt) 2007.10.25. 22:31:40

@ Dumbledore

erre nem az a megoldás hogy leépítem a vasutat, hanem hogy gyakorolom a tulajdonosi jogaimat (ha kell, kirúgok 1000 embert és hozok helyette 200-at nyugat-eurpópából, például)

a tulajdonos viszont nem AKARja gyakorolni ezen jogait, mert a neoliberális GAZDASÁGpolitika az állam leépítését diktálja, nem pedig az állami szolgáltatások fejlesztését


megkockáztatom, még kapóra is jön nekik a máv állapota

adamcser 2007.10.25. 22:43:04

Tipikus magyar megnyilvánulás: utas nincs, mivel ezeken a vonalakon kb 50 éve nem volt fejlesztés (kerékpárral lehagyni a vonatokat), az utasok busszal járnak (a politikusok meg szolgálati kocsival), innentől egyszerű a képlet... nincs utas, nincs vonat, nincs gond.

proszpekt 2007.10.25. 22:43:50

Geyza! Szerintem a veszprém-győr (legalábbis csesznekig) szebb, mint az eger-szilvás, de ez hitvita (+ az előbbi tudtommal nem is szűnik meg).
A lényeg, hogy bármelyik üzemeltethető turista vonalként csak ahhoz nem a MÁV kell, hanem mondjuk vállakozói szellem, szép kocsik, nyáron hideg sör, télen forralt bor, pisztráng vagy síbérlet eplénybe, meg bringaút, hajtány próba, móka, kacagás és jó kiszolgálás. És jó magas árak, mert az csábítja el a középosztályt. Szerinem az eger-szilváson ez meg is lesz piszok hamar, ott toporognak a vállakozók.
Sok más vonalon ez nem lesz meg, azokat sajnáld.

Ibigoo · http://ibigoo.blog.hu 2007.10.25. 22:48:01

Pfff...ez azért így estére durva. Holnap reggel is 38 lesz az a 38...? :(
Basszus, nemrég a GKM azt süvöltözte h a vasút évtizede (vagymi) lesz a mostani időszak. Így hogyan?! Basszus, még nem találok szavakat és leginkább moderálandó megnyilvánulásokra futná...jó éjt.

proszpekt 2007.10.25. 22:51:34

Gamercy! Próbálnál te meg kirúgni 800 embert a MÁV-tól!% Hol élsz? Hallgattál ma híreket? Egy szóval sem hangzott el (sajnos), hogy a bezárandó vonalak mentén + utazószemélyzetből arányosan leépítések lenneének, mégis besztrájkoltak Borsikék. A helyében én is ezt tenném, (veszélyben a kiemelt fizu), de Gaskóéktól nem vártam, hogy melléjük állnak.
Esztergom-Almásfüzítőt simán megoldják busszal, nem értem miért lenne ettől kevesebb ember a fővonalakon.

gramercy (törölt) 2007.10.25. 23:05:55

@proszpekt

"nem értem miért lenne ettől kevesebb ember a fővonalakon."

ez itt a gond
most üsd be googleba a "s-bahn" kifejezést

gramercy (törölt) 2007.10.25. 23:09:42

@ adamcser

erről szól a történet

van 7000 km-nyi vasút, 40 éves amortizációval számolva évente 175 km-t kellene felújítani

de ha csak 4000 km-t tartunk meg, akkor is évente 100 km-t

ami még mindig ~150 milliárd volna évente

--

GDP arányosan 6-8 %-ot kellene költeni közösségi forrásból a közlekedési infrastruktúrára; ennek is kb. 2/3-át a közösségi közlekedésre; ott pedig a prioritásnak a kötött pályának kellene lennie

évente csak a vasúti infrastruktúra kopására kellene ~200 milliárd, plusz kb. 50 milliárd járműbeszerzésre. ez soknak tűnik, de csak a prioritásokkal van a gond: évente kapunk ennyiért 1-1 autópályahidat...

Pakesz 2007.10.25. 23:16:05

Nem ertem miert kell panaszkodn, hiszen nem ok zarjak be. Atadjak a dontest az onkormanyzatnak.
Ha o annyira fontosnak tartja akkor finanszirozza!!!!
Csak valoszinuleg az onkormanyzat csakis az allam penzen akarna megtartani.

gramercy (törölt) 2007.10.25. 23:17:26

@ Pakesz

adjuk a volánokat is önkormányzati kézbe, azok se veszteségesek....

sőt, építsenek utat az önkormányzatok, ne az állam pénzén...

dark future · http://www.andocsek.hu 2007.10.25. 23:35:29

Legelőször is a GKM-et zárnám be. Mi a picsának kellenek? A MÁV leépülőben, a gazdaság meg ebben az állapotában köszöni, megvan nélkülük is.

Ha szarabbul játszik a zenekar karmesterrel mint anélkül, akkor nem a zenészeket kell kirúgni...

Stipkovits Fülöp · http://stipkovits7 2007.10.26. 00:03:09


Szerintem ezt az egész reformista bandát kellene elzavarni. Akik csak ennyit tudnak felmutatni azok alkalmatlanok, hogy közlekedésfejlesztéssel foglalkozzanak. Ezekre még a kaktuszomat sem bíznám rá.

ennél még az isjobb lenne, ha a Deutsche Bahn tokkal vonóval vonóval átvenné az egész kócerájt. Ők már bízonyítottak ellentétben Kókával...

sh_peti 2007.10.26. 00:27:08

Elmagyarázná nekem egy VB höbörgés nélkül, hogy pontosan mitől lesz rentábilisabb a felújított vasútvonal?

gramercy:

beütnéd a google-ba, a "népsűrüségi adatok az S-Bahn vonzáskörzetében" továbbá "demográfiai adatok a Német Szövetségi Köztársaságban" valamint a "német GDP" és a "német költségvetés fő számai" kifejezéseket?

Még megkérdezném a tisztelt VB nagyérdeműt, hogy Európa melyik országában működtetnek hasonló népsűrűségű területeken helyiérdekű típusú vasutakat párhuzamosan a közúti tömegközlekedéssel?

Legjobb tudomásom szerint tőlünk egyel nyugatra "BahnBus" néven futó közúti járművekkel gyűjtik be a fővonalakon fekvő állomásokra a gyalogokat.

Khhm. Még megkérdezném, hogy nálunk mégis kik fizetnék meg nagyobb számban a havi €219.00-s bérletárat ill. a €19.00-s egy útra szóló jegyet egy 40km-es szalkaszra?

Ahogy nagyapám mondta: "Szarból nem lesz csokoládé, hiába öntöd formába. Még ha úgy is néz ki, akkor is csak szar."

A közúti személyszállítás skálázható lenne, csak gyorsan el kellene felejteni a Volán társaságokat. Egy busz lehet pl. 8-12-18-24-38-62-120 személyes, de nálunk 5 utashoz is az Ikarusz megy...

Várom az értelmes érveket!

gramercy (törölt) 2007.10.26. 00:54:50

@ shakes:

kedves shakes, tudod te mennyibe kerül MA, a mai színvonal mellett egy 40 kilométeres máv bérlet? nincs túl messze a 219 eurótól... egyébként pedig ahol 3x többet keresnek reálértékben, ott reálértékben olcsóbb a 219 eurós bérlet..

--

egyébként pedig kívánom neked hogy naponta ingázz nyergesújfalu-lábatlan környékéről busszal a belvárosig, szüttyögjél a f@sza volánbuszon a dugóban

G.T. 2007.10.26. 00:55:45

Hol vannak a milliárdok, amit a mai napig a MÁV-ba ölnek a kedves képviselő úrak? ..mert a szolgáltatás színvonala csökkenő tendenciát mutat, a vonatjegyek ára meg növekvőt! Lehet, hogy hétközben, amikor kevés az utas, akkor nem kéne vonatot járatni, hétvégén, amikor tömve vannak egyes turistaútvonalak, akkor meg dupla annyit az adott vonalon! Nemde? ..nem pedig beszüntetni mindent, egy íróasztalhoz leülve... Persze a kedves képviselő úrak BMW-vel járnak, meg is épült nekik az autópálya, hogy döngethessenek rajta 200-al! Szintén az adófizetők pénzéből! Netán a mostani mellékvonalak helyén is autópálya épül majd, amin a buszok gyorsabban el tudnak jutni egy adott helyre? Nem akar TGV-t építeni a MÁV a fővonalakra? :)

G.T. 2007.10.26. 01:13:31

Szánalmas, egyértelműen a vasút leépítése a cél, fals indokok alátámasztásával, csak az a kérdés, hogy mit csinálnak a GKM-ben, mert szerintem a rendszerváltás óta SEMMIT! (..ahogy Fletó mondta anno, qra nem csináltunk semmit!) Nem bírták a mai napig sem összehozni, összeszervezni a vasúti, és közúti tömegközlekedést, fingjuk sincsen melyik vonalon mikor mennyien utaznak, de kifelé kell valamit mutatni, hogy dolgozunk, és akkor zárjuk be ez+ezt, mert nincsen rá pénz! Csak akkor mi a halálnak fizet az ember adót??? Szánalmas, hogy nem bírják kiszámolni, hogy egy metróépítés mennyibe kerül, és mennyi a megtérülés, vagy esetleg a tömegközlekedés autópályára terelése és az autópálya 5 évenkénti "felújítása"/újáépítése, vagy egy meglévő fix vasútvonalon olcsóbb/praktikusabb/kényelmesebb/biztonságosabb hosszabb távon a tömegközlekedés biztosítása! Bezárni és kirúgni az összes parasztot a GKM-ből!!! Egyik köcsög sem tömegközlekedik, de határozatot tudnak hozni a tömegközlekedésről, naná!

Budapest Dreamin' 2007.10.26. 01:36:05

@proszpekt 22:51: tényleg ez az első és legnagyobb gond.

Csak analógiaként vegyük a Malévot. Ott is évtizedekig ment a félrebeszélés. És akkor Váradi, miután a Malénál csak egy volt a tucatnyi vezető közül, fogta magát és létrehozta Kelet Erópa legdinamikusabb légiközlek cégét, a Wizz-t. Egyértelmű, hogy nem Váradiban volt a hiba, hanem az állami mammutban (már amennyire a Malév mammut). És a MÁV a Malévhez képest földtani korszakokkal van lemaradva, ami a szervezeti kultúrát és hatékonyságot illeti.

Egy másik analógia az egészségügy. Csak remélni tudom, hogy a MÁVnál NEM kell vizitdíjat bevezetni ahhoz, hogy \\\"collateral damage\\\"-ként hatékonyan ellenőrizzék a teljesítményt. Az egészségügyben a \\\"nagy reform\\\" mellett végre kiszűrik a TB-potyázókat. Azt nem értem, hogy ezt miért nem lehetett 10 évvel ezelőtt elkövetni. A legbanálisabb mosóporgyárban kőkemény módszereket rutinszerűen használnak. Lehetne tanulni.

A MÁV-nál mi a büdös fészkes francért nem lehet emebrekre lebontva hatékonysági tanulmányt készíteni? Annyi Consulting héja van a piacon, hogy biztos lehetne egy ilyen vaskos projektre embert találni. Aztán már név nélkül közzétenni, és szép lassan kivonni a felsleges munkaerőt. Megj. a középvezetőktől felfelé kezdjék a tisztítást.

Persze tudom, hogy nem sok ilyen tutti fekete lyuk maradt már az államaparátus kezében (az a sok privatizáció, ugye), ahol bemegy a közpénz és kijönnek a magáncégek megrendelései, politikai súlyozással kiigazítva. De hát csessze meg, valahol le kell ezt írni, hátha egyszer valamelyik ámokfutó lángszórót ragad és nekiindul kipucoloni ezeket a tekintetes gazdasági heréket.

sh_peti 2007.10.26. 01:41:45

Kedves Gramercy!

Hogy jön ide az átlagkereset meg a reálérték? Ha a költségek azonosak, akkor mitől lehetne olcsóbb a közlekedés???
Pontosan melyik 40km-es MÁV havibérlet kerül 56.064,-Ft-ba???

Ha valamilyen véletlen folytán megszüntetnék az Esztergom-Komárom vonalat, akkor is biztos lehetsz benne, hogy a Desiro-k közlekedni fognak Esztergomból. Ez esetben egy olyan megapoliszból mint Nyergesújfalu mind az 10 reggeli utasnak buszra kell szállnia arra a 20km-es szakaszra amíg odáig eljut.

A tanyaszomszédom gyereke minden nap 2x16km-t bicajozik, mert így + 1/2 órát alhat ahhoz képest mint ha vonattal vagy busszal menne.

Az tényleg nem zavar egyetlen VB-t sem, hogy egy ilyen kihasználatlanul döcögő Bz mennyi gázolajat pöfög el tökéletesen feleslegesen és ez mekkora terhelés a környezetnek???

Turista 2007.10.26. 06:38:35

Ez nem más, mintha felszántanák azokat a közutakat ahol ritkán jár az autó. Településeket vonnak ki az ország vérkeringéséből, vagy lakosait próbálják megsarcolni. Miért?
Ha nincs mivel közlekedned és továbbra is a tiszta levegőjü olcsóbb vidéken akarsz élni ruházz be egy Verdába, ami az államnak újabb adóbevétel. Az olaj üzletágnak és a parkolótársaságnak pedig nyereség. (Biztos sok elég nagy az érdekeltségük ezekben a cégekben)
Sajna minisztereink elfelejtik hogy ők a nép szolgái és nem forditva.
Kár hogy nekik a pénz az Istenük és fontosabb számukra mint az ember és a környezete.

Viharsarok 2007.10.26. 06:41:32

A kistelepüléseken lakó emberek megélhetéséről van szó, és ezt nem veszik figyelembe. A nagy százalék eljár vonattal dolgozni. A közút gyalázatos. Vésztő-Körösnagyharsány vonalat fejleszteni kellene, és megnyitni a határt. Ez egyértelmű hogy a kistelepülések megfojtásáról van szó. Így is katasztrófális ez az ország, de még van mit tönkretenni. Azon kellene gondolkozni a nagyérdeműnek, hogy hogyan lehetne utasbaráttá tenni a vonatközlekedést nem szétzilálni. Az elmúlt években direkt olyan menetrendet csináltak, hogy még véletlenül se legyen jó a utasnak, esetleg időbe bejusson a városban vagy esetleg a fővárosba. Ez egyenesen felháborító. Az állampolgári jogaink hol vannak, még a börtönben ülő embereknek is van jogaik. A dolgozó, a kórházakba utazó emberek jogai hol vannak. Rossz közút, zsúfolt busz? Ez egyenesen felháborító!

Manyizga (törölt) 2007.10.26. 08:17:10

"Logikus" döntés a vonalbezárásokról, mert a MÁV kimutatta, hogy utasonként mekkora a vesztesége. Ha csökken az utasok száma, akkor egyértelmű, hogy az utasonkénti veszteségnek is csökkennie kell!!!
:))

Tényleg ki kellene rúgni sok-sok vasutast. Ez a pályabezárás is jó alkalom rá. De az a gyanúm, hogy akik eddig ott dolgoztak, azokat átteszik máshová...

utas 2007.10.26. 08:29:36

proszpekt:
Azok nem toporognak hanem kivárják a sorukat azért, mert a MÁV-nál dolgoznak(vagy a haver/rokon dolgozik) és valszeg ö intézi az eladást bagóért, vagy a szomszéd irodában a haver akivel együtt kávéznak! - szerintem

Valaki magyarázza már el hogy 3.500 km pálya 174.000.000.000(milliárd) HUF 7.000 km pálya 179.000.000.000 HUF Na ez hogy a faszomba jön ki? Mennyi ebből az állandó költség? Miért nem az állandó költséget csökkentik? Nagyon sok cégnél vannak megszorítások, azt mégsem hallom, hogy elküldenek párszáz embert, mert ezzel (lásd vonalbeszüntetések) kevesebb munkájuk van (bár lehet benne van a cikkben, de nem olvastam el, mert a már a cím elég volt arra, hogy felhúzzam magam)?

shakes: ez meg a másik öregem, hogy mindenre hasznáható buszokat vesznek, amit csak veszteségesen tudnak üzemeltetni. Ja meg nincs pénz fék javításra, van olyan amelyiknek már erősen rohad a kerékjárti íve, meg nincs pénz téli gumira.

Egyébként a volán buszjáratokról: na az nagyon jó lesz, ha télen leesik a hó lelassul a közlekedés és lekésed a vonatot! Amúgy meg rohadt jó dolog volán járaton (mert van hely) végig állni. Nem érdekelne a dolog, hogy busszal járjak, ha van hely, és gyors!!

bali33: közszolgáltatást lát el a MÁV neki indítania kell.

ja meg fejlesztik 160km/h-ra Debrecen-Bp.-t, de a debrecenbe érkező többi vonalon, meg hosszabodik a menetidő. Vagyis összességében nem nyerek semmit, de legalább jó sok pénzbe kerül!! Ha meg megszüntetik a vonalakat kérdés: Vegyek plusz buszjegyet Debrecenben, hogy eljussak, az állomásra? vagy gyalogoljak bő negyed órát és akkor is el fogom érni a vonatot?? És, ha igen, akkor ehhez mennyivel korábban kell elindulnom?? Tehát Ebben a nagy fejlesztésben mennyivel olcsóbb /jobb lesz közlekedni és mennyivel lesz rövidebb a menetidőm?

kisi 2007.10.26. 08:34:01

Kedves shakes!

Átlagkereset meg reálérték:

A németeknél az utasok a nagyobb árakat nagyobb fizetésből egyenlítik ki. A fizetéshez képest százalékos arányban (a fizuhoz képest) pedig akkora, vagy talán alacsonyabb, mint nálunk. Én is hajlandó lennék a mostani bérlet árának a dupláját kifizetni, vagy akár az általad említett 219 eurót is, ha arányosan magasabb lenne az én fizetésem is. Eléggé sokat hallunk azokról a bizonyos európai árakról, amiket nekünk is meg kéne fizetni, de vajmi keveset hallunk az európai fizetésekről, amit nekünk is meg kéne kapni.
(Ha még így sem világos, ajánlom nézd meg a My Fair Lady elejét, amikor a lányzó bejelentkezik beszédtanulásra a Higginshez. Hallgasd meg, hogy mennyit ajánl, és figyeld meg, hogy Higgins mit válaszol. Mihez hasonlítja a lány által felajánlott összeget.)

Másrészt zavar a feleslegesen elpöfögött gázolaj, de ezért van a fejlesztés. Az új szerelvények már lényegesen kevesebbet használnak, mint a nálunk közlekedő régiek...

Üdv és Peace

calvin 2007.10.26. 08:40:45

(Elavult-e a MÁV szervezete? Az!)
Ahogy a cikk említi, tárgyalási pozíció felvételéről vagy kommunikációs fogásról lehet szó. (vitába szállnék a cikk írójával arról, hogy mennyire összeesküvés elmélet az, amire már volt példa) Majd pár hónap múlva beszélgetnek az emberek: Ugye milyen jó, hogy "csak" - mondjuk - 15 vonalat ZÁRNAK BE(!), és nem 38-at? Igen, nagyon jó ez nekünk... Hm...
A jövő - ami a vasutat illeti: Megmarad az elővárosi forgalom, amely úgy tudom még nyereséges, a többi helyen felszedik a síneket, és átnyergelünk a kerékpárra! Kína után a legnagyobb bicajfelhasználók leszünk a világon! Egy kerékpár-nagyhatalom Európa szívében! Na, hogy hangzik? :)
A jövő - ami a közszolgálat területén végzett további "racionalizálást" illeti: Készül majd egy tanulmány, amely kimutatja, hogy a közvilágítás felszámolásával nem nőne számottevően a bűn- és balesetek száma, ezért az is "ideiglenesen szüneteltethető". Tiszta ráfizetés, eleink egyébként is remekül megvoltak nélküle.

HLaci 2007.10.26. 08:47:54

nagyon fel vagyok háborodva!

nálunk, mucsaröcsögén is meg akarját szüntetni a vonatot, és azt mondják mennyünk busszal.

de én úúútálom a buszot, mert azon mindig hányok!
akkor én most mivel mennyek???

irgumburgum!

tompus 2007.10.26. 09:38:55

Hagyjuk lepusztulni a síneket, ne költsünk egy fillért se a felújításra, így egy idő után 20-szal döcögnek majd a vonatok és emiatt senki sem akar majd vonattal utazni. És be lehet zárni a vonalat. A felszabaduló munkaerőt helyezzük át máshová, nehogy megtakarítsunk bármit is!
Nálunk a veresegyházi vonalon a 4 kocsira mindig 2 kalauz jut. Szegények még így is biztosan leterheltek!

proszpekt 2007.10.26. 10:03:52

Hátulról visszafelé, szóval Utas!
Igen feltehetőleg úgy lesz ahogy mondod, valaki megmondja majd az önkormányzatnak, hogy figyi, meg lehet ezt csinálni, nyilatkozz, hogy átveszed az üzemeltetést. Ezt nyilván nem hiszik el akárkinek, és nyilván nem is tudja akárki (nem tud kalkulálni, mert nincs infója a költségekről), és nem tudja megcsinálni, mert nem ért hozzá. Tehát olyasvalaki lesz, aki ért hozzá, vagy nagyon sok pénze van és megveszi azt, aki ért hozzá. Nem látok ebben olyan nagy problémát. Az állandó és változó költségekre én is szeretnék jobban rálátni, egyszerűen enm értem, hogy az üzemeltetett vonalak csökkentésvel miért nem csökken a kiadás.

proszpekt 2007.10.26. 10:24:06

budapest dreamin!
Én sem tudom, csak sejtem, hogy a MÁV-nál miért nem történhet meg az, ami bármilyen normális cégnél. Ehhez nagyon komoly politkai elhatározás és egy keménytökű manager kell. A malév nem jó analógia, ott ugyanaz történt, ami időről időre megtörténik a MÁV-nál is. Váradi csinálta, csinálta, de Husztiék nyírták, ahol érték, és a pali kipurcant. Ez inkább Deveczre analógia, bár ő többek szerint egy kicsit hamar dobta be a törülközőt, és nem fog sikeres vasúttársaságot gründolni, mert abba nehezebb forrást bevonni.

utas 2007.10.26. 10:26:03

Alapesetben én sem látok benne problémát, csak garanciát nem látok arra, hogy reális áron adják el. Még a nem reális árba is beleegyeznék, ha sokat fektetne be és ez a sok nem állami/uniós pénzt jelent. Vagy legyen sok állami/uniós pénz, de legalább ugyanannyit ő is tegyen bele. Mert ha ez nem így van, akkor az egész nagyon vicces, hogy eladjuk, mert nem tudjuk üzemeltetni (bagóért), aztán támogatásokból (minimális saját tőkével) felfejlesztjük és örülünk neki. Ennél már csak az rosszabb, ha nem magyarnak adják el, és a nem magyar kapja az állami/uniós pénzeket. (így lehet valakiből "sikeres vállalkozó"/"külföldi befektető")

Nagy Krisztián 2007.10.26. 10:35:29

Elérhető valahol statisztika arról, hogy hányan használják ezeket a vonalakat naponta (a megszüntetést helyeslőktől)? Illetve tud valaki arról becslést adni, hogy milyen mértékű fejlesztéssel, milyen mértékű utasforgalom növekedést lehet ezeken a vonalakon elérni (a megszüntetést ellenzőktől)? Mert én ezeknek a hiányában bizonytalan vagyok, hogy ez most jó vagy rossz.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.10.26. 10:48:09

Kedves Krisztián!

A GKM honlapjára állítólag hamarosan felkerülnek adatok, ezt ígérik, minden vonalról. A radikális vasútpártiak szerint persze ezek hazugságok. Tény, hogy nincs megbízható utasadatbázis, egyszeri számolások voltak, de szerintem az adatok azért nagyjából reálisak. (Mármint amelyeket tavaly láttam.)

A kevésbé radikális vasútpártiak is azt mondják, hogy persze azért kevés az utas, mert rossz a menetrend. Ebben sok helyen van igazság, de ezzel együtt sok vonalon tényleg menthetetlenül kevés az utazási igény.

A "38" vonal között azonban nem is egy van, ahol tényleg jelentős az utasmennyiség, illetve növekedési potenciál van/lehetne. A poszt képei a 38 vonal közül mutatnak olyan helyeket, ahol nem kevés utas szokott lenni.

Tolyás 2007.10.26. 10:54:17

A mellékvonalak államvasútról való leválasztása, és kisebb helyi társaságként való működtetése lehet a helyes út.

Arra ugatni, hogy maradjon minden a régibe, működtesse tovább a MÁV (állam), nem a vonalak megmetését jelenti, hanem éppen a válság elmélyítését. Az elmúlt évtizedekben minden önkormányzat eredményesen küzdött azért, hogy ne történjen semmi változás, láthatóan bele is pusztult a mellkvonalak működőképessége. Ennek az iránynak a fenntartása garantálja a vonalak felszámolását, legfeljebb nem most, hanem a következő kormányzati ciklus első 2 évében.

Előrelépni csak azzal lehet, ha valóban bátrak vagyunk, és meglépjük azt a kétségtelenül kockázatos lépést, hogy önálló társaságot szervezünk belőlük. (A kockázatos fennmaradás mégis jobb, mint a biztos (le)pusztulás.)

Erre adott a jogi környezet, és úgy tűnik, a gazdasági is: meg lehet kapni az állami működési forrásokat külön térségi vasúttársaság esetén is. Felhasználásának eredményességét pedig jól jelzi: összehasonlítottam egy MÁV kisvasutat egy csaknem azonos szoolgáltatást nyújtó nem MÁV kisvasúttal. Az utóbbi cég összes költségvetése kb. fele a MÁV vonal veszteségének. Színvonala meg magasabb.

cseta 2007.10.26. 11:31:11

Szerintem el kellene adni a máv-ot és lenne akkor majd jóvilág!
Akkor csak az igazán gazdaságos vonalak lennének csak megtartva.

utas 2007.10.26. 12:09:02

Krisztián

Utasforgalom- növekedést elsősorban (szerintem) menetidő csökkentésével lehet elérni. (ehhez nincs köze a MÁVstartnak ő fizet a pályahasználatért)
Fentebb írták, hogy kb mennyi a pálya építés/felújítás költsége (van ahol csak az ujjáépítés segít, ill. kanyarlevágások - nagyobb sebesség elérése - miatt építenek új pályaszakaszt). Ezzel nem lesz lényegesen nagyobb az utaslétszám. Ezt követően lehet a komfortot növelni ami a fizetőképes utasokat vonzza. (pl. közvetlen kocsik IC-hez)
Csak az van, hogy személyszállítás miatt fenntartani pályát nagyon drága, olcsóbb ha van a vasúton teherforgalom is. Ehhez viszont változtatni kellene ezen a Bp. központúságon (van kezdeményezés "pólus város"). Viszont ez nagyon messze van (szerintem 10 év), mert előtte a városoknak(kiskirályságoknak) létre kell hozni az ipari parkokat. (földterületeket kell kivonni a mezőgazdaságból, eladni havernak/megvenni, létrehozni az infrastruktúrát, reklámozni) Pár év kell míg beépül az ipari park, majd ha az ott működő cégeket kiszolgáló vállalkozások a környező településeken telepednek le és nekik igényük lesz a vasúti teherfuvarozásra akkor majd megéri foglalkozni vele, mert a sínpálya állami tulajdon, és adófizetők pénzén tarják karban ha nincs elég bevétel pályahasználati díjból (bár amerre én járok ott kb annyira tarják karban, hogy a busznál ne legyen lassabb). Egyébként, a megszüntetett vonalakat is karban tarják, tehát csak a fűtés, üzemanyag, stb költséget spórolták meg a bezárt vonalon. Példa erre a "szellemvasút" vagy v.mi hasonló cikk az indexen(vagy a totalcaron már nem tudom hol láttam)(nem teljesen jó példa) Ja és valaki mondta, hogy a pálya megszüntetése (sínfelszedés, kavicselhordás, tereprendezés) ugyanannyi, mintha újat építenél (ha ez igaz akkor a vasútnál minden tiszta agyrém).

calvin 2007.10.26. 12:29:13

Szívesen kiszámolnám, hogy 1m pályatestet hány sokezer (millió?) Ft hitel terhel, az olyan érzékletes, az autópályáknál is alkalmazott megoldás. Csak mióta a MÁV a hiteleit is hitelekkel fizeti vissza kissé bonyolult kamatlábakat számolni, valamint egyáltalán nyomonkövetni az egészet. Jó, tudom, a MÁVStart meg a pályavasút az 2, de akkor is érdemes lenne egyszer kiszámolni.

badogdobos 2007.10.28. 19:35:51

Ezek neeeem normálisak...
Egyáltalán, mi lesz a vágányvezetéssel? Bicikliutak? A nemesfémre specializálódott tolvajok kontra a MÁV begyűjtői?
Mert kiváncsi vagyok, melyik vasutas fogja a síneket felszedni...

Benbe · http://www.benbe.hu 2007.10.31. 12:06:03

Nem nagyon vagyok kíváncsi a GKM adataira. Éppen Mátészalka környékén vonatoztam, mikor utasszámláltak - szolid tippelgetés folyt, egyedül a nagykárolyi vonal ifjú titánjai jegyzeteltek szorgalmasan, kérdezgették az utazókat.
A fehérgyarmati ág megszüntetését föl nem tudom fogni: a múltkor egy hétkocsis Bhv szerelvény jött tömve, rögtön utána egy háromkocsis MD állomásközben, szintén talponálló vonatként. Fehérgyarmat-Zajta között a szóló Bz valóban csak 15 utassal billeg, de azok utána megjelennek a Fehérgyarmat-Mátészalka vonaton, szerintem egyáltalán nem rossz eredmény, ha egy vasútvonal feléig mondjuk vonatonként 50-70, felétől 15 utas van a frekventáltabb vonatokon. Közte pedig szükség van a kínálatra, mert bizony nem csak reggel nyolckor lehet közforgalmú dolga az embernek. Ráadásul Fehérgyarmat sokmindennek a központja a környéken, pl. a kórháza látja el Nagyecsed város környékét is.
Azért erről a vidékről írok, mert gondolom, a 87-es vonal szerepe mindenki számára egyértelmű, kihasználtsága nem is lehet kérdés. De az abaújszántói négykocsis Bz-ről nem tudom, hogy hányan hallottak már. Talán egyszer eljuthatnánk ott is oda, hogy Stadlerek járnának személyvonatként Tótújhely és Abaújszántó felé is, Szerencsen szétválva, így átszállás nélkül juthatnának a 98-as utasai Miskolcra.
Szintén fölföghatatlan, hogy jól működő térségi vasutak is a listára kerülnek. Remélem viszont, hogy az idén tényleg tárgyalni próbál a GKM és valódi esélyt ad a helyi érdekű vonalak helyi üzemeltetésére.

Káposztakukac 2007.11.01. 12:53:12

nem értem ezt az egész vitát. kötöttpályás közlekedés egyes vonalakon nem kifizetődő, vagy a szükségesnél is nagyobb veszteséget produkál. ergo be kell szüntetni, helyette mennek majd az olcsóbban fenntartható buszok. ezzel most már megint mi a baj? konkrétan szoktam járni abaújszántó citybe, szerencsére autóval. de azt tudom, hogy még a legnagyobb reggeli "csúcsforgalomban" is csak annyi utas van, amennyi egy ikaruson kellemesen elfér az ülőhelyek kb. 60%-ának a kihasználásval. ja, hogy "de én a vonathoz vagyok szokva"? na és? szokjatok át buszra. nem olyan nehéz dolog, nem okoz betegségeket, már másnak is sikerült;) amúgysem értem hogy egyes világmegváltók itt mégis hogy gondolják ezeket a vasútfejlesztési utópiákat. hogyha majd x milliárdból felújítjuk a mellékvonalakat pld. abaújszántóba és majd stadlerek járnak oda is, akkor majd nőni fog az utasforgalom mert hogy akkor milyen fasza lesz minden meg full luxus meg bla-bla. emberek, aki megengedheti magának, az manapság autóval jár. vidéken főleg. van hely parkolni, nagyok a távolságok, ott a legértelmesebb autózni. tehát jelentős utasnövekedés már csak emiatt sem következik be. arról nem is beszélve, hogy mégis kit szállítsanak a vasutak? a mellékvonalak azért mellékvonalak, mert néhányszáz lakosú falvakat, településeket, városokat szolgálnak ki. ott nincs és nem is lesz nagy utasforgalom, bármennyire is szeretnétek, hogy legyen.

Benbe · http://www.benbe.hu 2007.11.01. 13:21:28

Kedves Káposztakukac!

Egész hozzászólásod bebukik a második mondatodnál. Pont most írt egy rövidkét erminavet arról, hogy mi is a költség egy ilyen vonaton. És egyelőre pont a "költségek miatt" vasutakat bezárni akaró minisztérium tehet az óriási költségekről. Tehát ha mindenáron közgazdászkodni szeretnél, akkor ilyenkor a költségek leszorításán kell dolgozni, nem a csőd bejelentésén. A feladat teljesítése nem lehetetlen.
Másodszor betegséget ugyan nem, de sokaknak sok kényelmetlenséget okoz a vonat ról buszra áttérés. Jellemzően az időseknek, kerékpárosoknak, hátizsákosoknak, olvasóknak, vasúttal továbbutazni szándékozóknak.
A buszon és a buszváróban jellemzően nincs wc. Sok magyar mellékvonalon ma már váró sincs, bár ennek oka legtöbbször az, hogy helyiek elhordták. Ahol nem (pl. Nógrád megye), ott remek hangulatú, akár fűthető várótermek vannak még megállóhelyeken is.
Buszra kerékpárt tenni, buszon olvasni ölég nehéz.
A legnehezebb viszont ma busszal hosszabb utazást lebonyolítani, mivel sem magához, sem a vasúthoz nem csatlakozik. Az abaújszántói vonalon Szerencs mellett Miskolc a fő célpontja az utaoknak - szerinted a zsolcai kapun át reggel busszal, vagy a párhuzamosan haladó, ütemes, 120 km/h-ás gyorsvonattal könnyebb bejutni?
Ez pedig nem utópia. Az az utópia, hogy ma ötvenszer több pénzért újítanak föl hazánkban egy kilométer vasútvonalat, mint hét évvel ezelőtt.
Javaslom továbbá egy felújított járművekkel de ugyanilyen elavult pályán közlekedő vonat utasait megnézni: Érd, Pilisvörösvár stb. környékéről nem csak a szakadt "jómunkásemberek" és a "csórólevanszarva" diákok, hanem középosztálybeli dolgozók, laptopos managerek is utaznak, és egyre többen, pedig még közel sem teljes a szolgáltatás. És fent látszik, hogy bár Abaújszántó vidéki város, az onnan induló utasok nem csak oda tartanak.
És itt jön a nagy ellentmondás a hsz-edben: Abaújszántó talán néhányszáz lakosú falu?
Vagy Paks, Kalocsa, Fehérgyarmat, Kőszeg, Heves, Szécsény, Komló, Mohács, Harkány, Békés, Kondoros, Makó, Vásárosnamény?
A vasutak feladata az elővárosi, távolsági és kirándulóforgalom ellátása. Talán ki lehet váltani buszokkal Zajta napi ingázóforgalmát, de aligha lehetne 12 vasúti kocsinyi utast buszba tenni minden pénteken és vasárnap.
Talán Abaújszántó és Boldogkőváralja között előnyösebb a busz, de mégis annyi utas veszi ma igénybe Miskolcig a vonatot, ami bőven megtermeli a vonat közlekedtetésének költségeit - a számítások persze mást hoznak ki, de ha Kóka úrnak a saját személyes vagyonából kellene egy Bz motorvonatot pörgetnie Szerencs és Abaújszántó között, hirtelen tizedére esnének a költségek.
Lehet bizony, hogy ma hússzal döcög a Bz Putnok és Szilvásvárad között - nagy kár, hogy dinamikusan, alkalmasint a sebességhatárokat feszegetve személyautóval nem lehet utolérni a "párhuzamos" úton.
Nagy kár, hogy a vasútbarátok néha többet tudnak a dolgok költésgvonzatairól, megtérüléséről, mint néhány rombolókedvű "minekfizessékeztaszartisazénadómból" autós. Senki sem szívesen fizeti másnak a szívátültetését, aztán egyszer meggondolja magát.

Káposztakukac 2007.11.01. 15:26:15

kedves benbe!

abaújszántó nem néhány száz fős falu, hanem 3200 fős városi rangú település a világ végén. igazad van, sokan szerencsre és miskolcra járnak be dolgozni, de ugyanezt olcsóbban megtehetnék busszal is.
a gond sajnos nem költségvetési számadatokban rejlik, hanem egy összetett szociális és közgazdasági probléma. egyrészt, az abaújszántó és hasonló típusú települések jövője enyhén szólva söét, ugyanis a fiatalok többsége a világ végéről beköltözik dtanulni és később dolgozni a nagy városokba, adott esetben miskolc, debrecen de akár budapest is lehet a vonzásterület. ebből egyenesen követlezik az, hogy az ilyen települések többségében csak az idősek és az a kevés ember él, aki a közvetlen környéken tud magának munkát találni. na most, ezek egész egyszerűen túl kevesen vannak ahhoz, hogy számottevő utasszámot produkáljanak egy állandó személyvonat vonal üzemeltetésére. a pilisbeli kisvárosokkal összehasonlítani a helyzetet meg ugyancsak nem helyes, mivel egészen más demográfiai helyzet áll fent. a pilisben kellőképpen közel van az ember az ország gazdasági és kulturális központjához ahhoz, hogy megengedje magának azt a luxust, hogy kiköltözzön a "zöldbe". ezért is van akkora szükség a pilisbeli vonatjáratokra. mellesleg közlöm, hogy ott is van olyan nagyobb település, amit vonattal nem lehet elérni, viszont busszal tökéletesen működik a közlekedés. a mellékvonalak menti falvak többsége ezzel szemben hosszútávon kihalásra ítélt. aki ott él, az nem azért teszi ezt, mert ott szeretne élni(tisztelet a kivételnek), hanem mert oda született. ez szomorúan hangzik, de egy egész európára jellemző demográfiai folyamat, amit nehéz, vagy szinte lehetetlen megállítani. ezek a falvak többnyire messze vannak mindentől, semmiféle kulturális vagy gazdasági jelentőségük nincs(még ha az ott lakók ezen most fel is háborodnak...), ebből kifolyólag senki sem fog oda költözni, maximum nyaralót venni. még ha TGV vagy ICE is épül sárpusztadombra, senki nem fogja használni, mert ki a f@sz akar sárpusztadombra utazni???
de hogy ne csak a személyforgalomról beszéljek, szóvá kell tennem a vasúti teherszállítást is, ami a mellékvágányokon ugyanúgy lehetséges lenne. na de kérem, milyen ipar van például abaújszántón, aminek szüksége van egy tehervonatcsatlakozásra? ha a BMW vagy az AUDI úgy döntenének, hogy következő gyárukat oda építik, és elárasztják a világot abaújszántó M6-osokkal meg R8-asokkal, akkor nem lenne kérdéses, hogy szükség van egy tehervonatösszeköttetésre. csakhogy ilyen helyeken soha nem fog kiépülni ilyen ipar(nyugaton sem), mivel a nagy cégek centrális helyeken, nagyon jó infrastrukturájú csomópontokon ruháznak be, ahol nagy számú, magasan képzett munkaerő áll rendelkezésre. szerinted az audi miért ott van győrben? mert közel van nyugateurópa, van komoly vasúti összeköttetés az ingolstadti gyárral, ott van az M1-es autópálya, ott van egy aránylag nagy város, sok-sok magasan képzett munkaerővel. szerinted abaújszántó meg hasonló helyek a mellékvágányok mentén tudnak konkurrálni? természetesen nem.
ehhez képest vegyük a közúti közlekedést. egy országutat építeni az adott környékre kb. ugyanannyiba kerül, vagy inkább jóval olcsóbb is, mint egy sínpályát kiépíteni ugyanott. és ha egyszer JÓL meg van építve egy út, akkor arra évekig rá sem kell nézni. ezzel szemben egy vasúti sínpályát rendszeresen ellenőrizni, karbantartani kell, a jelzőberendezéseket ugyanígy. kiváncsi lennék, hogy van-e statisztika arról, hogy egy km országút valamint egy km mellékvágány éves karbantartási és fenntartási összege mekkora. szerintem eléggé különböző számok jönnének ki...
ahogy egy újabb posztban már le van írva, egy busz kb. ugyanannyit fogyaszt mint egy bz-mot, beszerzési költsége jóval alacsonyabb mint egy motorvonaté, fenntartása meg max. annyiban drágább, hogy 200000 km-enként fel kell újíttatni a gumikat.
az országutal közgazdasági jelentőségéről meg annyit, hogy tudják használni a buszok, tudják használni az autók, és tudják használni azok a teherautók is, amelyek éppen valamilyen okból kifolyólag arra járnak. megfelelő kivitelezés mellett az útfelület évtizedekig bírja problémamentesen. a kötött sínpályát tudják használni a személyvonatok(alig van utasuk, drága a fenntartásuk) tudják használni a tehervonatok, de milyen terhet szállítanának? és mindezért még hatalmas összegeket is felemésztene az amúgy semmilyen közgazdasági hasznot nem produkáló sínpálya karbantartása.

Káposztakukac 2007.11.01. 15:31:10

ja, még egy megjegyzés ahhoz, hogy "ha kóka úrnak saját vagyonából kellene pörgetnie a vonatot, tizedannyira csökkennének a költségek"

na szóval, a máv, és főleg a mellékvonalai nem azért veszteségesek időtlen idők óta, mert kóka úr, vagy bárki más a gkm-ből felhívja a máv vezérigazgatóját, hogy "akkor hozzatok még össze pár milliárdnyi adósságot". azért veszteségesek, mert a máv egy nagy trutyi, ahol a pénz mindenhol elfolyik. kezdve a számtalan középvezető bérezésétől át az aktatologató adminsztartív állományon egészen a teljes mértékben gazdaságtalan mellékvonalakig. ha tényleg tizedére csökkenthető LENNE a mellékvnalak költsége, akkor fizessék az önkormányzatok a vasúti közlekedést. már ha tényleg annyira fontos számukra.

Justy 2007.11.01. 20:26:44

nos az állam feladat lenne megoldani a normális vasúti és közúti közlekedést...s az állami üzemeltetés nem szokott nyereséges lenni , de ez jár az állampolgárnak, aki fizeti az adót s az állam ebből pótolja ki a veszteséget, ennyire nehéz felfogni? mielőtt nem volt ez az eszement áremelkedés olcsóbb volt jóval a vasút a szárnyvonalakon élőknek, s csak hogy mondjak vmit pl Tornanádaskáról Miskolcra busszal kínszenvedés bejutni a sok átszállás és kerülőút miatt... s bár ez a vonal marad, de már itt is BZ megy...igaz még 4 kocsi...a kocsik fűtöttek ellentétben a lelakott 30 éves ikarusokkal, amiket oda küld a kedves általam mégis nagyrabecsült borsod volán...az rendben h a nagyvárosok között luxusbuszok mennek általában, de én nem akarom átélni megint azt h menet közben kidurran a busz kereke...s a frászt hozza rám, mellesleg a vasút sokkal környezetkímélőbb, már csak azért is mert buszból biztosan többet indítanak mint vonatból, ráadásul a vonatok jó része elektromos...az utak felújítása sokkal több pénzt emészt fel ráadásul sokkal gyakrabban kell felújítani , amellett, h a városi dugókat is gyakran a buszok okozzák, szóval ok, hogy a népek beköltöznek a városba, de csak azért mert ahol vasút sincs, oda nem települ már semmi... s ellepik az önkéntes lakásfoglalók stb....

Benbe · http://www.benbe.hu 2007.11.04. 12:14:20

Kedves Káposztakukac!

Láthatóan nem sokat tudsz a MÁV-ról és annak zűrös pénzügyeiről.
Egyfelől a MÁV valóban egy trutyi, de mivel a tulajdonosi jogokat Kóka János gyakorolja, engedtessék meg, hogy feltételezzem, van egy kis köze a MÁV veszteségéhez. Nem ő kéri, hogy legyen veszteséges, de semmit nem tesz, hogy ne legyen az, és ez épp olyan nagy hiba!
Másfelől teljese téves az az állításod, miszerint a mellékvonalak veszteségesek lennének. A MÁV veszteségének több, mint 90%-a a fővonalakról származik, a fajlagos veszteség a mellékvonalakon igen alacsony, egyes esetekben nem is mutatható ki, mivel legjelentősebb összetevője a pályafenntartásra fordított kiadás - amit többnyire csak könyveléstechnikailag tesznek a mellékvonalhoz, valójában teljesen máshová fektetik be azt a pénzt.
Másfelől a mellékvonalak legnagyobb költségeit szintén a tulajdonos okozza azzal, hogy olyan feladatokat szervez ki, amiket a MÁV maga sokkal olcsóbban meg tudna oldani (pl. pénztárbevételeket nem vonattal viszik be a központba egy páncéldobozban, hanem a Lop-Véd kft. páncélautójával) és olyan feladatokra is alkalmaz külön embert, amit a vonatszemélyzet is meg tud oldani (pl. Létavértesen a vonat vissza tud fordulni állomási személyzet nélkül, Csengeren ugyanezen feladat ellátására 4 ember ül az állomáson, persze ez csak egy túr, de három van).
Harmadrészt a bevételeket sem a mellékvonalakhoz könyvelik el, ugyanis a pénztárak, és főleg a bérletpénztárak bezárásával kizárólag a jegyvizsgálónál váltott jegyek kerülnek a mellékvonal bevételi rovatához, amik csak az egyszeri utazásokat jelentik: aki messzebbről érkezik, az megveszi a fővonali állomáson a retúrjegyet, bérletet pedig eleve csak a fővonali állomáson van esély venni. Nem meglepő, hogy a Vác-Diósjenő vonal bevételei alacsonyak, hiszen a bérleteket mindenki Vácott vásárolja meg, ami így a 70-es Budapest-Vác-Szob vonalának bevételei között jelenik meg. Érzed a csalást?
Az önkormányzatos kijelentésed elég érdekes, tipikus szoclib gondolkodás: ha kell a szolgáltatás, fizesd meg! Az senkit nem zavar, hogy már megtettem. Ahogy az egészségemért cserébe TB-járulékot fizetek, úgy a közlekedésért adót. Egyszerű áthelyezni a költségeket az önkormányzatokra, csak az a baj, hogy az állam forrást nem rendel hozzájuk.
Ha valódi régiók lennének (mint Németországban), azok rendelkeznének saját adókkal, saját költségvetéssel. Magyarországon az önkormányzatok gyakorlatilag a központi költségvetésből élnek, az meghatározza, hogy mire mennyi pénzt költsenek, és erre ráhatásuk alig van. Ez az "önkormányzatok fizessék a vonatokat" ötlet olyan, mint mikor megemelte a kormány a pedagógusok fizetését, csak nem fizette ki. Ha a közlekedést regionális kézbe akarjuk adni, akkor lehet róla szó, de akkor minden közlekedést regionális kézbe kell adni minden forrással együtt! Ha ugyanis csak a költségeket adom át, a bevételeket nem, ráadásul nem adok lehetőséget, hogy a dolgok működését felülvizsgálhassák, átalakíthassák (mert a GKM "a GKM feltételei szerint" terve azt jelenti, hogy az önkormányzat fizet a GKM-nek, az meg cserébe ugyanúgy szarik bele a veszteségek csökkentésébe és a működés racionalizálásába mint eddig - namost ez nem működik így!)
Ha azt akarjuk, hogy az önkormányzatok csinálják a regionális közlekedést, akkor a kezükbe kell adni a volán-vállalatokat és a regionális vasútvonalakat az infrastruktúrával és a járműparkkal, minden költséggel és bevétellel együtt, és akkor megláthatjuk, hogy az önkormányzat képes-e hatékonyabban üzemeltetni a vasutakat, a buszokkal integrált közlekedési rendszert létrehozni.
Az nem járható út, hogy minden marad a régiben, kivéve, hogy az önkormányzat fizet még egy keveset a vakvilágba!

wladek · http://lurkoldal.wcps.eu 2007.11.07. 20:19:11

Alapjában véve van itt komoly probléma a vasuttal.
Egyetlen vonalat sem kell bezárni, akkor, ha nem a sulyosan környezetszennyező gk forgalmat támogatják.
A céget pedig semmirekellő fatökü degenerált barmok irányítják.
Kérdem én:

Mire van szükség jobban: a kkmajsa -torokfai - kmet vonalra, vagy az 500 db jogaszra, amit pl. eltart a mav?

Egy biztos:
A vidék teljeskörü tönkretételének uj szakasza most kezdődik...

Tolsztoj 2007.11.26. 01:28:31

Én itt el olvasom ezeket a hozzászólásokat és nagyon elcsodálkozom ,hogy ilyen negativ emberek vannak a vasút , közlekedés iránt.

A vasút amig világ a világ ÉRTÉK.

Olyan vonalakat akkarunk bezárni aminek egy részét az 1900évek leején építetünk sok ember kemény mukájával és pénzéből.

Ha bezárjuk ezeket a vonalakat akkar az olyan mintha az ő akkori munkájukat semmibe vennénk.

Igen és ha sokan fel vannak háborodva mert a mellékvonalakon rossza a pálya nem megfelelő a vonatok "minősége": persze ,hogy rossza a pálya ha mondjuk több 10éve egy ivkorrekciót, egy ujjabb tulemelt ivet, uj megállót nem csináltak és ujitottak fel.Megint felmerül a kérdés ,hogy miért nem
mert a MÁV-nak nincs pénze.Ha lenne pénze akkor nem ebben a helyzetben lenne.

Mindenkinek más a véleménye de aki nem tudja ,hogy miért megy a vonat ott 40-nel ahol megy és miért járnak a vonatok az ne irkáljon hülyeségeket köszönöm.