Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

december 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

2007.11.01. 10:00 erminavet

A mozdonyvezetők most sztrájkolnak a mellékvonalakért, pedig miattuk (is) szűnnek meg

Ordas nagy hazugság lenne azt állítani, hogy a mozdonyvezetők a legfőbb okai a vonalbezárásnak, de az tény, hogy a szakszervezetük erősen kihasználja a zsarolópozícióját a vezérek kiváltságainak, kényelmének, különleges jogainak védelmére, ami a gyakorlatban jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy  a MÁV ma is XIX. századi technológia szerint, XIX. századi mennyiségű munkaerőt elpazarolva működik, azaz legalább egy nagyságrenddel drágábban, mint a buszos közlekedés.

Nézzünk egy mai tipikus kis forgalmú mellékvonalat! A pályát hagyjuk, mert ott tényleg igazságtalan a költségek elszámolása a vasút szempontjából, azt mi se vegyük számításba! A szóló Bz-nek olyasmi motorja van, mint egy busznak, feltehetően most már korszerűtlenebb, többet is fogyaszt, de itt még nincs nagy különbség. A motorkocsit vezető vasutas fizetése akár a duplája is lehet egy vidéki volánsofőrének, de nem irigylem én tőle, meg ez még mindig nem nagyságrendi különbség (illetve csak kettes számrendszerben).

A mozdonyvezető vezénylése feltehetően sokkal hektikusabb, mint a mellette haladó buszvonalon dolgozó kollégáé, ami neki is rossz, de azt is jelenti, hogy több állásidőt kell a MÁV-nak fizetnie, ami a vasúttársaság szempontjából kidobott pénz. Persze ez elsősorban nem a szakszervezet hibája. Az se, hogy a mellékvonal által érintett állomások némelyikén egy csomó vasutassal találkozunk, palacsintasütőjükkel indítják a Bz-t, tekergetik naponta párszor a sorompót, üldögélnek a jegypénztárban, és havonta a saját fizetésük töredékéért adnak el összesen jegyet. (Ebbe tessék külön belegondolni! Alkalmazom egy – a fenét, több ezer – embert, akinek az a dolga, hogy az ügyfeleimtől beszedje a szolgáltatás ellenértékét, de nem tud annyi bevételt hozni, ami a saját fizetését kitermeli!) Munkája végeztével a Bz hazamegy a fűtőházba, egy csomó vasutas ott is gondját viseli, van egy olyan sanda gyanúm, hogy mondjuk utasszámra vetítve picit több, mint a buszt, de erről nincs kimutatásom.

Ami viszont biztos, hogy a motorkocsit külön takarítók takarítják, a volánsofőr ellenben kisepregeti saját járművét, kiüríti a szemeteseket. Kezd lassan összejönni a nagyságrendi különbség az élőmunka-szükségletben. Ha az adott vonalon egy vagy két mellékkocsival jár a Bz, és irányt kell váltani menet közben, a körüljárást elvileg el tudja végezni a vonatszemélyzet, van, ahol így is történik, máshol azonban nem engedi a nagy hatalmú szakszervezet, hogy a jegyvizsgáló csatolgasson, így egész napra külön személyzet van a néhány vonatra.

És elérkeztünk a poszt valódi témájához. A buszsofőr szépen jegyet ad mindenkinek minden köztes megállóban. A Studenkán viszont végigdöcög egy kalauz is a szociális foglalkoztatás nagyobb dicsőségére. Sok munkája nincs, ha egy háromórás út során találkozik mondjuk tíz utassal, abból legalább két vasutas, négy idős falubeli, őket már ismeri, a velük kapcsolatos munkát egyszázad másodperc alatt elvégzik szemének és agyának idegsejtjei. Mondjuk négy utasnak tényleg ad jegyet, ráér, komótosan, úgyhogy tartson ez egyenként két, nem, legyünk nagyvonalúak, három percig. Szóval dolgozott 12 percet a három órából.

Kézenfekvő lenne tehát, hogy a kalauz munkáját is végezze el a mozdonyvezető az egykocsis motorvonatokon. Ahogy ez Európa számos országában, például Csehországban is van. (Ausztriában is működött ilyesmi, de ők már továbbléptek, automata árul jegyet.) Eszébe jutott ez a MÁV vezetőinek is már tíz éve. Óvatosságból először egy kísérletet akartak kezdeni a 98-as vonal „felső” végén. De adjuk át a szót végre a korabeli sajtónak:

Szerencsi tanfolyam

Boros O. Tibor mozdonyvezető írása

Szerencsen húsz mozdonyvezető részére jegyvizsgáló tanfolyamot indítottak. Az Abaújszántó és Hidasnémeti között közlekedő szóló Bz-n kellett volna gépi jegyet kiadnunk. A tanfolyam első órájában kiderült, hogy nemcsak a gép kezelésére tanítanak meg minket, hanem teljes értékű jegyvizsgáló vizsgát kell tennünk.

Az első szünetben felhívtuk a Mozdonyvezetők Szakszervezete Központját, ahol gyorsan intézkedtek, s három óra leforgása alatt vége lett a tanfolyamnak, délben már a bankettet is megtartottuk.


Pályaőr 1997. május 26. oldal.

A szomorú történet azzal kerek, hogy december 9-én minden bizonnyal megszűnik a vonatok közlekedése Abaújszántó és Hidasnémeti között, arra hivatkozva, hogy a szakasz üzemeltetése rendkívül gazdaságtalan. Nem tudom, tart-e bankettet most is a szakszervezet.

(A cikkrészlet felkutatásáért és újraközléséért a vasutastopikban köszönet M62 187-es és monor-21 olvtársaknak.)

30 komment

Címkék: újság vasút jegy mellékvonal


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr80215005

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

bandy 2007.11.01. 12:21:10

Egyetértek. Ugyanakkor a vasutasok ebből csak azt látják, hogy megszűnnek munkahelyek... és harcolni akarnak...

Lord_Cica (törölt) 2007.11.01. 12:24:56

Bonyi dolog ez a szakszervezetesdi, mert ha túl erős, akkor tönkreteheti a céget is, ha gyenge/vagy nincs, mint a multiknál, akkor meg kihasználják az alkalmazottakat.

mr lebowski (törölt) · http://nearlydark.blog.hu/ 2007.11.01. 12:42:24

remélem, a tibi bá', aki seggrészegre itta magát a banketten, monndjuk 25 évesen, vagyis most 50-55 éves és
-már itt voltam nyugdíj előtt, erre tessék, ezt a vonalat is bezárja az a rohadék kormány, hát hová menjek én már el dolgozni vén fejemmel, 50-55 évesen kinek kellek?
a környéken munka sincs nagyon t'án,
most talán elgondolkodik. bár nem hiszem.

Fisher 2007.11.01. 12:52:04

Én csak azt láttam, hogy felénk, Békés-Murony viszonylatban az egymást követő menetrendek egyre inkább lehetetlenné tették az átszállást a budapesti vonalra. Igaz, nagy forgalom nincs azon a vonalon, ám pénteken és vasárnap a környék diákjai így utaztak, vagy inkább utaztak volna. Ám amikor a vágányzári menetrend miatt legalább fél (de általában inkább egy egész) órát kellett a muronyi, meglehetősen unalmas, de legalább valamennyire fűtött állomáson kibírni (és nem is egy, hanem számos alkalommal), akkor már kifejezetten nevetségesnek éreztem a helyzetet.
Több mint tíz éve járok fel pestre, és láttam, hogy a menetrenddel sikerült elérni, hogy egyre kevesebb utas legyen az amúgy is rettentően kihasználatlan vonalon, így meg lehetett szüntetni egy-két járatot, ami persze megint csak azzal járt, hogy kevesebb lett az utas, és így szépen magába dőlt az egész.
Biztos vagyok benne, hogy ez nem egyedi a jelenség, érdemes lenne valami ügyes módszerrel összevetni, hogy mennyit kellett várni a csatlakozásokra az évek folyamán. Egyáltalán nem lennék meglepve, ha az jönne ki, hogy egy rakat vonalon folyamatosan romlott a csatlakozások elérhetősége.

Őrnagy Őrnagy 2007.11.01. 12:52:45

Azért Ausztriában is van ám jegyvizsgáló a mellékvonalakon. Ha több kocsiból áll a szerelvény ,akkor muszáj. De az azt jelenti , hogy ki van használva...

viktor134 2007.11.01. 12:53:56

Nagyon kellett már ez a cikk is. De sajna soha nem fogják fel.

Miért van az, hogy a DunaTV-n működő, tiszta, stb vonatokat látni mondjuk a sVájcit, ahol szintén egyvágányos mellékvonal, egymást bevárással, meg satöbbivel.

Siemens113 2007.11.01. 13:18:48

Csuda világ ez..... Az éremnek mindig két oldala van ugyebár.

Wales 2007.11.01. 13:43:33

A MAV-nal a szakszervezetek tehetnek arrol, hogy semmifele jelentos valtozast nem tudnak vegigvinni a cegnel. Igen komoly hatalom van a kezukben, mert, ha a vallalat nem enged, egybol jon a sztrajk.

Ket megoldas van:
1. Privatizacio es versenyhelyzet teremtese
2. Szakszervezeti vezetok ellehetetlenitese - pl. nemreg nagyon sok penzt kaptak a vallalattol. Na, ezt kellene a cegnek kihasznalnia (akar kulso felen keresztul - pl. media), hogy el kezdje bomlasztani a szakszervezeteket, a tagokat a vezetokkel szembe helyezni.

storyline :) 2007.11.01. 13:59:10

Mindig 97 volt a dátum, és én olvastam 77nek, vagy ki lett javítva?

Boros O. Tibibácsit baccpapuccsal elfenekelni!

Koller Andor 2007.11.01. 14:24:29

Sajnos a "suttogó propaganda" áldozata lettél. Régi machiavellista módszer ez, persze jól továbbfejlesztve. Akitől ezt az anyagot kaptad, az a "legjobb" művelője ennek a vasütas fórumokban.
Nagyon sajnálom, hogy ezt így megjelentetted.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.11.01. 14:28:08

Andor!

Nem kaptam, hanem a topikon olvastam. Mi az, ami szerinted nem úgy van? Érvelj, kérlek!

ti

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.11.01. 14:29:05

Dövan!

Igen, javítottam, mert többen szóltak, hogy hülyeséget írtam (másoltam ki a topikból).

ti

storyline :) 2007.11.01. 14:42:15

Akkor már csak az indexen szereplő link furcsa: "A szakszervezet már 30 éve is a haladást akadályozta"
Direkt írtam furcsát, valószínűleg az igazságtartalommal nincs baj :P

Koller Andor 2007.11.01. 15:07:43

Nincs akadálya a kalauz nélküli közlekedésnek. (néhány utasítást kellene módosítani)

Pápa-Csorna jó kihasználtságú vonal volt. Közbenső állomásokon nem kellett személyzet még a vonatkereszthez sem.

Valszeg többe kerül most az őrzése.

Vagy rádió100józsi egyik friss hozzászőlása a vici topikon.

Vagy a 147a utasstatisztikája a GKM honlapon, ami szemenszedett hazugság, hiszen a saját szememnek jobban hiszek, és a látottak-tapasztaltak kissé mást mutatnak.
Én ott állandó utas vagyok a legkülönbözőbb időpontokban.
Utasszámlálóval sohasem találkoztam, sőt az általam megkérdezett állomási-vonat személyzet sem.

Mint annyi mindenben, itt is Churcillnek volt igaza.

És így tovább, de minek? Az a csoda, hogy nem az itéletet olvasták fel először véletlenül.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.11.01. 15:08:14

Hopp, milyen igaz, ezt elfelejtettem javíttattni!

thx, Dövan!
ti

states 2007.11.01. 15:46:34

Ami viszont előre borítékolható, hogy a megszünttett vonalakon megtakarított pénz is el fog tünni nyomtalanul, mint minden egyéb eseteben. Tudja valaki merre van például a Ferihegyért kapott 500 milliárd? A MÁV pedig kevesebb vonalon ugyanolyan ótvaros szolgáltatást nyújt majd, mint eddig. Ez egy ilyen ország. Egész pontosan, ez egy Gyurcsány-Veres-Zuschlag-ország...

rg7 2007.11.01. 15:51:10

[i]Ami viszont előre borítékolható, hogy a megszünttett vonalakon megtakarított pénz[/i]

Miért?
Láttál már olyat, aki hallott róla, hogy van megtakarítás?:))

ZAttila 2007.11.01. 15:51:14

Véleményem a következő:
A mostani helyzetet a MÁV vezetése, dolgozói és az utazóközönség közösen főzte meg, és utóbbi szívja a legnagyobbat.

1. A menetrend
Évek óta rosszabb és rosszabb. Átszállások két percen múlnak (a NEM irányában).
Hogy miért kell 2 óra 50 km megtételéhez (pl. Komárom-Esztergom) szintén rejtély.

2. A szolgáltatások
Kosz, mocsok mindenütt, hála a "sikeres" kiszervezéseknek.

3. A személyzet
Öntudatos mozdonyvezér nem kezel jegyet, kaller nem kapcsol össze kocsit és nem seper, takarító nem ad jegyet, stb. Különben Sztájk. Félórányi munkáért négy-öt munkahely - vicc.
4. Személyzet 2 - Az utas felé
Bunkó, modortalan kiszolgálás, "szívességet teszek ha adok neki jegyet" hozzáállás
Korrupció - A szárnyvonalakon jegyeladás helyett fele összeg a zsebbe, jegy nélkül. Tény, én is szólíttattam le vadidegen kaller által. Némber: "Elszámolják magának a jegyet? Nem? Akkor 580 Ft helyett as egy 200-ast jegy nélkül, aszt jóvan"

5. Utasközönség
Aki a fenti mókába belement. Komolyan, valaki azt hitte, hogy NEM a jegyeladással mérik a kihasználtságot?
Hiába van 150 utas a vonaton, ha 15 jegyet ad el a kaller, akkor MÁV zerint 15 utas utazik. ÉS EBBEN IGAZUK VAN.

VÉGEREDMÉNY: Megfelelő fejlesztések és korszerűsítések híján most az utas szívja meg. Aki utazott busszal és vonattal is csomagokkal, az tudja, milyen jó is buszozni órákat, csomaggal az ölünkben, felállás és WC nélkül...
Hogy melyik a kényelmesebb, a szebb, a biztonságosabb, környezetkímélőbb, és lehetne olcsóbb, az nem kérdés. Sirathatjuk a vonatot, köszönettel a fentebb leírtaknak.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2007.11.01. 17:47:23

Andor!

Nemigen van vita közöttünk abban, amit mondasz, de ez keveset változtat azon, hogy ettől még az eredeti poszt is igaz.

"Nincs akadálya a kalauz nélküli közlekedésnek. (néhány utasítást kellene módosítani)"

A kalauz nélküliség nem azonos a mozdonyvezető jegyeladásával, az előbbire van példa (pl. Kőszeg felé), az utóbbira nincs a MÁV-nál.

"Pápa-Csorna jó kihasználtságú vonal volt. Közbenső állomásokon nem kellett személyzet még a vonatkereszthez sem."

A Pápa-Csornát felszámolni szerintem is hiba volt, nem említetted, hogy viszonylag jó a pálya, jó volt az elért sebesség.

"Vagy rádió100józsi egyik friss hozzászőlása a vici topikon.

Vagy a 147a utasstatisztikája a GKM honlapon, ami szemenszedett hazugság, hiszen a saját szememnek jobban hiszek, és a látottak-tapasztaltak kissé mást mutatnak.
Én ott állandó utas vagyok a legkülönbözőbb időpontokban.
Utasszámlálóval sohasem találkoztam, sőt az általam megkérdezett állomási-vonat személyzet sem.

Mint annyi mindenben, itt is Churcillnek volt igaza."

Én becsületes, nagyon alapos számlálókkal találkoztam március előtt, és a tapasztalataimmal egybevágó adatokkal.

"És így tovább, de minek? Az a csoda, hogy nem az itéletet olvasták fel először véletlenül."

Szerintem érdemes tovább, legalábbis én sokkal árnyaltabban látom a kérdést, mint az "egy méter sínt se adunk föl" illetve a "minden mellékvonalat bezárunk, mert gazdaságtalan" álláspontok képviselői.

Amit meg mondasz, az igenis megtörtént, pontosan ez volt. Ha emlékszel tavaly az ítélettel kezdték, jött a lista a felszámolásról (talán 28 vonal?, most nem néztem meg), majd hetekkel KÉSŐBB mondták, hogy akkor most utasszámlálást végzünk, társadalmi egyeztetést kezdünk. Igaz, a vonalak fele megmenekült, még olyan is van az első listáról, amely most a legbővebb listán sincs rajta, vagyis, ha igaz, mindenképpen marad (Lenti).

nyl 2007.11.01. 22:15:54

Csókolom. Előszöris menjen a vonat akkor, amikor az utas menne vele. Velem meg a tapasztalat azt mondatja (nem az autóból számolgatom a jónépet), hogy ahol normális menetrendet csináltak, oda az utasok is visszatértek. A vonatokat takarítsa az, akit azért fizetnek, akkor, amikorra be van tervezve a takarítás. Egyébként akinek beosztott Bz-je volt hajdanán, nem esett le a gyűrű az ujjáról, hogy összeseperje az utasteret, ha futotta rá az idejéből.
Nemrég arra vetemedtem, hogy elővárosi buszra száljak. Azt a mocskot, ami azon a járművön volt, nem ecsetelném inkább. Jegyet árulni a mozdonyvezető max akkor tud, ha szóló Bz közlekedik. A többi esetben a járművek mérete miatt kivitelezhetetlen. Egyébként a legváltozatosabb időpontokban szoktam a legváltozatosabb helyeken utazni, és valahogy sosem éreztem magam magányosan bizonyos vonatokon, márpedig nem valószínű, hogy az én két szép szemem miatt jönnek némileg többen, mint az adatok szerint.
Annyira jó, hogy van, aki beveszi az erre rendszeresített dolgozó maszlagát, bár ha a politikusokét van, aki megeszi, akkor ezen sem csodálkozom...

koller andor 2007.11.02. 06:45:43

Politikai játszma folyik, amit a nemlétező 10%-os teljesítménycsökkentés is mutat.

A dolog természeréből adódóan, ebben a fázisban azoknak a hangját hallani, akiknek a manipulációit kell most elszenvedni.A koncepciótlan-koncepciójuk ellen kell most harcolni. Akiknek egyik jeles képviselőjéről az első hozzászólásomban írtam.

A baj csak az, hogy azok szívják ezt meg, akiknek a kegyelméből, ezek az "urak" ott vannak, ahol.

Kovács Attila · http://Attila 2007.11.07. 10:56:39

Többszöri olvasás után szeretnék hozzászólni az íráshoz, ugyanis szerintem több tévedés is van benne. Nézzük először a mozdonyvezetők más munkakörben törtéTöbbszöri olvasás után szeretnék én is hozzászolni a témáhonő foglalkoztatását. Miután a 90-es években a mindenki által ismert okokból jelentősen lecsökkent a vasúti áruszállítás teljesítménye, a Mozdonyvezetők Szakszervezete kötött egy megállapodást a MÁV akkori vezetésével, miszerint a pillanatnyilag feleslegessé vált mozdonyvezetőket átképezhetik más munkakör ellátására, és ott legfeljebb három évig foglalkoztatahatják is őket. Cserébe vállalják, hogy három évig nem bocsátják el őket létszámfelesként, illetve utána visszatérhatnek mozdonyvezetőnek. Ezután a MÁV készített is egy listát az elvállalható munkakörökről, amelyek között szerepelt a vezető jegyvizsgáló is, majd indultak tanfolyamok, amelyeket többen el is végeztek. A más munkakörben történő foglalkoztatás mégsem valósult meg, többek között azért, mert nem akartak egy magasabb bérkategóriába besorolt munkavállalóval egy alacsonyabb fizetésűt kiváltani, inkább előrehozott nyugdijazással, és a képzés visszafogásával siettették a természetes fogyást. Tehát a MOSZ éppen hogy elősegítője, és nem hátráltatója volt az átképzéseknek. Persze később a helyzet megváltozott, hiszen az esetlegesen jelentkező munkaerő többlet már nem a drasztikusan változó gazdasági környezetnek volt betudható, hanem a tényleges igényeket figyelmen kívül hagyó, átgondolatlan képzésnek. A másik téma a mozonyvezető által végzett jegykiadás. A dolog technikai része kivitelezhető. Ahol csak szólóban közlekednek a Bz motorkocsik, fel lehetne őket szerelni jegykiadó gépekkel, a személyzetet pedig ki lehetne képezni erre. Mindez csak pénz kérdése. A dolgnak azonban több akadálya is van. Például, ha valaki A-ból B-n keresztűl C-be akar autóbusszal utazni, akkor A-ban felszáll a buszra, kér egy jegyet B-ig, majd B-ben átszáll egy másikra, és kér C-ig. A vasúton viszont egyből Ci-g kéri a jegyét, hiszen nem biztos hogy az elágazó állomáson van ideje megkeresni a pénztárat, sorban állni és új jegyet venni. A fővonalon közlekedő vonat jegyvizsgálójának pedig épp elég az út során személypénztárral nem rendelkező megállókban felszálló utasoknak jegyet kiadni, nem lehet ráterhelni még az elágazó állomásokon felszálló utasokat is. Egy kombinált menetjegy kiadás pedig akár több percig is eltarhat, amely tovább növelné a mellékvonalakon már egyébként is hosszú menettartamokat. Van azonban egy ennél lényegesen nagyobb probléma. A köznyelv által csak kalauzokként ismert munkavállalók ugyanis két csoportra oszthatók. Vannak a jegyvizsgálók,-ha vannak-és minden vonatnál van vezető jegyvizsgáló. Utóbbit az előbbitől az különbözteti meg, hogy kereskedelmi tevékenységén kívül forgalmi ténykedést is végez. Mégpedig minnél alacsonyabb rangú egy vasútvonal annál többet. Mig mondjuk Budapest Szolnok között, (ahol van kétvágányú pálya, rádiókapcsolat a mozdonyvezető és a forgalomirányító között, ezer méterenként pályatelefon csatlakozás, folyamatos vonatbefolyásolás) csak a forgalmi szolgálattevővel nem rendelkező megállóhelyeken kell a vonatot meneszteni, addig egy rosszul felszerelt mellékvonalon (ahol még az állomások többségén sincs személyzet) Ennél jóval több feladata van. Például engedélyt kér, kezeli a személyzet nélküli állomásokon a biztosító berendezést, figyelő szolgálatot lát el, stb. Persze ezek a feladatok is kiválthatóak megfelelő technikával, azonban ennél sokkal fontosabbakra is sajnálják az illetékesek a pénzt. Sokkal egyszerűbb azt mondani, hogy ott a busz, az olcsóbb. Annak meg már úgysem számol utána senki, hogy amig a Bz-re az európában negyedik legdrágább pályahasználati díjjat róják ki, addig a busz, hacsak nem megy autópályára, ingyen használja az utat. Amig a vasút fizeti a jelző és biztosító berendezés építísét, üzemeltetését, addig a közúti jelzőknél ugyanezt megteszik az önkormányzatok, mert az úgyis kell. Ugyanígy a vasúti megállóhelyen a MÁV számlájára ég a lámpa, a buszmegállóban az önkormányzatéra, és még sorolhatnánk a példákat. A két közlekedési ág kölségeinek összehesonlítása jóval bonyolultabb annál, mint ahogy ma végzik, és ennek anyagi előnyeit ma -szerintem sajnos- a közúti lobbi élvezi.

mintti 2007.11.11. 15:51:00

az is érdekes számomra, hogy a dunán alig van vasúti híd és ha én pl siófokról akarok eljutni szegere az csak budapesti átszállásal lehetséges, de vannak más példák is arra mennyire nem jó a mai vasútrendszer (Pécs-Szeged vagy Szeged-Debrecen vonal pl kis részben van meg de keringemi kell

kovácske t. jános 2007.11.16. 09:11:44

kérjük meg a VEKE-t, hogy foglalkozzon a vasúttal is. és/vagy adjuk el a vasutat, vagy legalább a bezárásra tervezett vonalakat. vagy bérbe. vasutasszakszervezettel pedig megállapődni, mondjuk 5-8 éves terminusra, nem ad-hoc ötletekkel bombázni őket.

The Ghost Wolf O1G · https://www.youtube.com/watch?v=JcPm5Rn36Kw 2008.02.05. 16:16:26

States

Mondhatod, hogy a vasút a Gyurcsány-Veres-Zuschlag kormány alatt ment tönkre, de ne felejtsd el, hogy volt egy Orbán-Schlecht-Simicska éra is. A MÁV akkor sem volt jobb állapotban, és akkor is a másra alkalmatlan káderek és párttársak "temetője" volt. Amíg mindegyik kormány erre használja a MÁV-ot és a BKV-t, addig nem is várható változás ezeknél a cégeknél.
UFF

G.T. 2008.02.05. 23:33:09

"Bonyi dolog ez a szakszervezetesdi, mert ha túl erős, akkor tönkreteheti a céget is, ha gyenge/vagy nincs, mint a multiknál, akkor meg kihasználják az alkalmazottakat." Jaja... de a kormány is úgy gondolkodott, hogy jobb fizetni egy kevéskét a vasutasnak, a kevéske munkáért, mint munkanélkülinek a munkanélküli segélyt a semmi munkáért... Merthát nem dübörög az ipar, a gazdagság az dübörög a politikai elit és a multivezetők pénztárcájában akik csolgálati kocsikkal járnak. Igen lehetne munkahelyeket teremteni vidéken is, ahol a kirúgott vasutasok el tudnak helyezkedni, de csak nem akar ilyet egyik kormány sem... Az ipar leépült vidéken, a mezőgazdasággal csak nagyon nagy tételben éri meg foglalkozni mert nem veszi meg a TESCO a terményt, így milyen lehetősége marad egy vidéki embernek a melóra? Költözzön fel mindenki Budapestre? A vidéket már rég el kellett volna adni/privatizálni a szlovákoknak, osztrákoknak, esetleg románoknak, mert a vidékkel, falukkal, és a benne élő lakosokkal nem tud mit kezdeni a magyar politika a rendszerváltás óta... Szépen öregednek is a falvak így, ahogyan kell! Pedig 100x jobb és egészségesebb falun lakni, családot nevelni...

blokkos 2009.04.16. 16:59:45

Évek óta hangsúlyozom: sok a vasutas! Íme a bizonyíték az index fenti írásában. És még ezzel csak a láthatóan sok vasutast vettük észre! Képzeljük csak el, mennyi emögött a "teljesítmény" mögött az, aki nem látszik?! (Pl.pályamunkás, biztosítóberendezési lakatos, fűtőházi dolgozók, ezek főnökei és ezeknek a főnököknek a főnökei, stb. Ja és újabban ezt a vonalat az újonnan alakult KAPACITÁS ELOSZTÓ szervezet is felügyeli. Csak tudnám milyen kapacitás felügylet kell a semmire?!

blokkos 2009.04.16. 17:00:39

És ezek után Gaskó úr még sztrájkot hirdet.....
NOOORMÁÁÁLIS?

misi46 2009.04.30. 09:15:54

@blokkos: Senki nem állította, Gaskó normális. El van ő a milliós havi fizetésével, más nem érdekli. Kiváncsi vagyok, jövőre Orbán király alatt mi ellen fog sztrájkolni?