Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

2007.11.19. 03:00 erminavet

Még néhány szó a BKV 2008-as menetrendi koncepciójáról

A BKV vezetői vasárnap délután sajtótájékoztatón mutatták be a cég honlapjára néhány nappal korábban kikerült két koncepciót a 2008-as menetrendről illetve a tarifarendszerről. Az erről szóló Index-cikkket (A BKV ideológiát gyártott a járatritkításhoz) nem akartam terhelni további részletekkel, az elsősorban arról szól, hogy bár a menetrendi elvekből akár egy jelentős, kötöttpályás fejlesztés is kiolvasható lenne, csalhatatlan jelek utalnak arra, hogy a szándék a leépítás, járatritkítás. Itt azonban szeretnék néhány további megjegyzést fűzni a paraméterkönyv konvcepciójához.

A képen Antal Attila vezérigazgató, jobbján Somodi László közlekedési vezérigazgató-helyettes, balján Regőczi Miklós értékesítési és kommunikációs vezérigazgató-helyettes

Párhuzamosok a végtelenbe

A 2008-as paraméterkönyv ürügyén fellángolt budapesti járatritkítási vita kétség kívül legfontosabb kérdése az úgynevezett párhuzamos járatok ügye. A párhuzamos járatokról még a laikus is beláthatja, hogy az egyik fölösleges, az ilyesmi pofonegyszerű, a politikus erről meggyőző mondatot ereszthet a híradó kamerájába tíz másodperc alatt, miközben sötét szemével úgy néz, hogy „nem akarok én rosszat nektek, csak azt veszem el amire amúgy sincs szükségetek”.

Csakhogy. Mi az, hogy párhuzamos járat? Ha egy busz (ezt a példát hozom, hiszen a kötöttpályás eszköz preferálásáról van szó) teljes útvonalán, minden megállója mellett megáll ugyanaz a villamos, akkor valóban meg lehet szüntetni (hacsak nincs egyéb ok, például, hogy gyorsjáratról van szó). Ilyesmi azonban nemigen akad már Budapesten. A gyors 12-es és a 12A busz valaha ilyen volt, ezeket meg is szüntették réges rég, sőt az egykor teljes kört leíró alapjárat 12 sem jár már párhuzamosan a 4-6-os villamossal.

 

A most létező „párhuzamosságok” nem ilyen esetek. Ha csak néhány megállós „párhuzamosságról” van szó, vagy ha a busz útvonalának csak egyik felén fut mellette a villamos, akkor ha elvágjuk ott a buszt (például az Óbudáról jövő 86-ost a Batthyány téren), akkor többletátszállásra kényszerítjük az utast. Ez pedig igen veszélyes. Sokszor írtam már, hogy a mai közösségi közlekedés az egyéni (autós) közlekedéssel harcol, mégpedig leginkább a kényelem frontján. Az egyel több átszállás egy adott utas esetében könnyen vezethet a háztól házig ülőhelyet biztosító kocsi győzelméhez.

 

Sürgősen tisztázni kellene tehát, mit értünk káros, megszüntetendő párhuzamosságokon, még valakinek eszébe jut, hogy a közbenső megállókat figyelembe nem véve a 14-es villamos is párhuzamos a metróval, vagy hogy a 30-as busz mindkét kötöttpályás vonallal.

 

Harc nélkül

 

És ha már a közösségi közlekedés harcánál tartunk. Éppen azért, mert az autók számának természetes növekedése természetesen eredményezi a tömegközlekedés térvesztését, a modal split romlását, és mivel ez a folyamat egy rosszabb várost eredményez, szóval éppen ezért kell harcolni ellene, vagyis egyre vonzóbb közösségi közlekedést létrehozni. Így tehát nem triviális a BKV-s vitaanyag érvelésének igaza, amely a kevesebb budapestiből, kevesebb utazóból vezeti le a kisebb teljesítményt. Mindez persze nem jelenti azt, hogy nem lehet racionális hozzányúlni a hálózathoz, nem lehet egyes járatokat megszüntetni.

 

2-1 az nem 1

 

És ha már itt tartunk, térjünk vissza a párhuzamosainkhoz, mint Bolyai! Miért is jó megszüntetni az egyik járatot? Ugye nem gondolja senki az illetékesek közül, hogy két „párhuzamos”járatból úgy nyerheti meg az egyik teljes költségét, hogy a másikon nem keletkezik jelentős többletkiadás? Magyarán a megmaradó járaton kapacitást kell növelni, különben hatalmas zsúfoltság lesz rajta (hacsak nem kongott az ürességtől azelőtt). Persze ha a nagyobb forgalmú vonal, pláne ha az villamos marad meg, ha nem kell teljesen pótolni a megszüntetett kapacitást, akkor elérhető megtakarítás, de botorság volna azt hinni, hogy meg lehet felezni a költségeket.

 

A megszüntetéshez is fejleszteni kell

 

Jól hangzik a kötött pálya preferálása, én lennék az utolsó, ugye a blogommal, aki ezzel vitatkozik, de azt tudni kell, hogy nem véletlen, hogy a BKV-tól olyan sok (mármint relatíve) buszos fejlesztést láthattunk. Ez az ugyanis, ami könnyen megléphető, nem kell hozzá különös beruházás, néhány hét alatt kivihető. A busz útvonala igen rugalmas, követheti az igényeket. Ha tehát most elkezdik irtani a nem nagy tömegeket szállító buszokat, az azt jelenti, hogy az elmúlt évek innovatív fejlesztéseit, amilyen például a 233E csináljuk vissza, hiszen az ilyen „direktjáratok” általában minden szakaszukon párhuzamosak valami mással, ami már előttük is ott járt.

 

Olyasmiben lenne fantázia, hogy a buszokat úgy váltsuk ki, hogy meghosszabbítjuk a velük útjuk egy részén párhuzamos kötöttpályás eszközt. A 9-es busz elfelejthető persze, ha a 83-as troli kimegy kőbányára, a 86-ost tökéletesen pótolná a 17-es és 19-es villamosok összekötése és fejlesztése (a pálya rendberakása és megvédése az autósoktól). Sajnos azonban a menetrendi elvekről szóló sajtótájékoztatón kérdésemre nem mondta azt egyetlen BKV-vezér sem, hogy az ilyen visszafejlesztések feltételének tekintik a megelőző kötöttpályás fejlesztést.

 

Eddig bú, most majd bá

 

Egyébként se árul el stratégiai gondolkodást, ha az idén ősszel még büszkén hirdetett elvek (átszállásmentes kapcsolat, hosszú, átmérős járatok) hirtelen az ellenkezőjükbe (párhuzamtalanítás) mennek.

 

Ugyancsak belső ellentmondásnak tűnik nekem, hogy az anyag egy helyen az ütemes menetrendet elsődleges preferenciaként mutatja be, kicsit lejjebb viszont az eltérő napszakokban eltérő követési időket javasol. Mindkét megoldás lehet racionális, a kettő együttes szerepeltetése viszont szakmai hiba, az ütemes menetrend ugyanis a nappal egészére vonatkozik.

27 komment

Címkék: index politika jegy ütemes menetrend közút városi közlekedés másodrész utastájékoztatás mellékvonal paraméterkönyv


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr80233763

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Toymao 2007.11.19. 04:39:45

Szívesen hozzászólnék, csak nm tudok. Minden elhangzott, amit én is mindig mondani szoktam. A lényeg, ha az utasnak egy helyett négyszer kell átsdzállni, átszálláskor öt percet gyalogolni egyik megállóból a másikba (pl. Örs vezér tere, Moszkva tér) ott még várakozik 5-10 percet, akkor autóba fog ülni. Minden átszállás kb. 5-10 perccel növeli a menetidő és ugyanígy növeli a kényelmetlenséget is. gratulálok.

gramercy (törölt) 2007.11.19. 04:53:30

ebben a legelszomorítóbb a hazugság

ha a központi költségvetéshez hasonlóan a városnak is össze kell húznia magát (többek között a 4-es metró miatt), akkor legalább legyen annyi tisztesség bennük hogy az emberek szemébe merik mondani: ez van, összébb kell húzni a nadrágszíjat néhány évig

no mercy 2007.11.19. 06:33:09

Szerintem meg le kell állítani a teljesen értelmetlen metróberuházást, mert egyrészt nem oldja meg Budapest tömegközlekedési problémáját, viszont elvisz minden fejlesztésre és karbantartásra fordítandó pénzt. A végeredmény: lesz egy értelmetlen metróvonalunk, cserébe minden más le lesz rohadva.

Gramercy, a város húzza össze magát máshol, ne a tömegközlekedésen és az egyéb alapszolgáltatásokon póbálja meg kigazdálkodni ennek az értelmetlen beruházásnak a költségeit.

exmv · http://catenary.extra.hu/blog 2007.11.19. 08:09:24

no mercy,
Szerintem a metróberuházás értelmetlenségéről, vagy értelmességéről csak az utasforgalmi adatok alapján lehet majd dönteni.

Henry Dorsett Case · http://ubik.blog.hu 2007.11.19. 08:42:56

Én attól kapok sikítófrászt, hogy éjjel, amikor a négyes vagy a hatos villamos budai végállomásánál leszállnak az emberek, akkor szépen végig nézhetik, ahogyan a fehérvári úton, bartók béla úton közlekedő villamosok valamelyike éppen elhúz. Összehangolt, ütemes menetrend? Hol?

merinda 2007.11.19. 08:51:21

Véleményem szerint az utasforgalmi mérések nem mindent mutatnak meg. A járatok sűrítésével, villamos vonalak felújításával, összekötésével több helyen növelni lehetne a kihasználtságot. Még anno a 3-as villamos vonalán az Örstől régi szerelvényekkel közlekedő 13-as villamos vonalán alig volt utas, viszont a pálya felújításával és a Nagy Lajos király utján futó villamosvonal összekötésével igencsak megnőtt a villamosok kihasználtsága. Tehát szerintem önmagából az utasszámlálásból nem lehett végkövetkeztetéseket levonni.

Adamfark 2007.11.19. 08:56:44

Arra azért kíváncsi leszek, hogy a párhuzamosságot szajkózva hogyan fogják lenyomni a csepeliek torkán a 38A megszüntetését...
Mert igaz, hogy egy részen párhuzamosan közlekedik a 138-assal, azonban azt is kell tudni, hogy a legdúrvább forgalmú időszakban is csak 20percenként járnak, és egymáshoz képest 10 perccel eltolva. Ezáltal a 2 járatból alakul ki az az elfogadhatónak épphogycsak nevezhető 10 perces követési távolsággal közlekedő 38A-138 -as tengely, mely tulajdonképpen közösen tudja csak ellátni Csepel hosszabbik végének egyedüli közlekedését. Hja hogy majd azt mondják, hogy menjenek az emberek a Volán járatokkal? Persze a közös bérlet sem olcsóbb, arról már nem is beszélve, hogy a Volános soffőröknek se most, se később nem érdeke, hogy megálljon minden megállóban. (Most is lehet próbálkozni vele, de a \"sárga\" buszok csak akkor állnak be egyáltalán a megállóba, ha van leszálló utasuk)
Csak hogy jobban értsük: A 38A megszüntetése olyan lenne, mintha a 4-6-os villamosból mondjuk a 4-est megszüntetnénk \"csak úgy\", mert ugye az is párhuzamosan közlekedik.....

Timmy 2007.11.19. 09:07:14

Én arra lennék kiváncsi, hogy hogyan lehet közlekedni majd akkor, ha már nincsenek \"párhuzamos\" járatok, és pl. műszaki okból nem jár a villamos vagy a troli? Pl. a 4-6 villamos vonalán sincs más lehetőség, így ha lerobbannak a Combinok, vagy épp áramszünet van, akkor marad a várakozás vagy a gyaloglás, ami szakadó esőben nem épp kellemes elfoglaltság. Azzal is egyetértek, hogy ha sokszor kell átszállni, és az átszállások között még ráadásul sokat kell gyalogolni is, akkor aki csak teheti, inkább kocsiba fog ülni, mert úgy sokkal hamarabb eléri az uticélját, mint BKV-val. Ezekre nem gondolnak azok, akik kitalálták a járatritkításokat? Vagy az a helyzet inkább, hogy ők is kocsival járnak, amit nem ők finanszíroznak (vállalati gk.)???

winston 2007.11.19. 09:30:38

Bolyai rövid o.

DanZi 2007.11.19. 09:54:15

Nem tudom jó5let-e, nem értek hozzá, de a 41-es villamost nem lehetne megtoldani észak felé? mondjuk összekötni direktbe a 17essel, ami óbuda felé megy, lenne egy másik teljes hosszában észak-déli villamos, mint ahogy a 18-as 56-os, ezzel kiváltható lenne a 86-os, ami a budafoki úton mindig bedugul....

the real 2007.11.19. 10:00:09

A 17-es is bedugul, másrészt nincs villamospálya a Batthyány tér és a Margit híd között.

guszti 2007.11.19. 10:05:58

Friss élmény a témában, hogy tegnap este végigutaztam a 15-ös vonalán, bús-esős őszi este átlag 4-en, összesen kb. 6-an utaztunk, ebben az időszakban a járat 20 percenként jár. Ez a piaci gondolkodás szerint túlzás, szinte biztos, hogy nem éri meg ennyi utasért mozgatni a nagy vasat. Pedig közben meg tök jó, hogy vasárnap este is be lehet buszozni a belvárosba és viszont. De rögtön arra gondoltam, hogy mennyi idő múlva lesz szükség a milliárdos spórolás érdekében ehhez a vonalhoz is hozzányúlni. Aztán egy gondolatom körbeszaladt ajrópán, és valamit nagyon nem értek. Miért képesek akár Szófiában, akár valamelyik német kisvárosban a közlekedés szervezéséért felelős agyak beépítni a fegyvertárba - ha az utazási igény, és a gazdasági racionalitás indokolja - a mikrobuszt mint opciót, és nálunk miért nem? A Transit-Boxer kategóriára gondolok, illetve annak városi tömegközlekedésre kialakított 10-16 személyes változataira. Miért van az, hogy az öreg békávés rókáknak a jármű a nagy büdös kékséggel kezdődik, ami sokszor annyiba kerül megvenni, és sokszor annyiba kerül üzemeltetni, mint az oly sok helyen hatékonyan működő, reptéri buszként nálunk is használt kistesókat. Hány olyan kisforgalmú vonal van a városban ma, aminek rendszeres utsasai mostanában egyfolytában azon aggódhatnak, meddig kegyeskedik még a vállalat fenntartani egy jócskán veszteséges tevékenységet, azért, hogy egy marék ember hazajusson időben munkából.
Kérdezném a témát jobban ismerőktől, hogy van-e gazdasági racionalitása a felvetésnek, vagy a szürke zakó-ősz bajusz konzervativizmus a gátja csak, hogy a spórolási hevület ebbe az irányba is mozduljon?

Zoli 2007.11.19. 10:22:13

Szerintem is a metroberuházás a kulcs. Nem azzal érdmes vitatkozni hogy kell-e vagy sem, hanem hogy milyen áron. Vagyis ha lesz egy új metrovanalunk, de emellett hála a dilettáns előkészítésnek és megvalósításnak minden más összedől, akkor nem kötöttünk jó üzletet. Amúgy alig néhány hónapja voltállandó téma a belváros forgalomcsillapítása, így az se lesz egyszerű

pavarotti 2007.11.19. 11:12:46

Nincs értelme semmilyen koncepcióról beszélni, amíg pl. Budapest x összeggel járul hozzá a Rendőrség fenntartásához, ez viszont csak pénzért /lenne/ hajlandó a busz-sávokat kitakarítani/felügyelni (ld. Vágány utca)....

Geroj 2007.11.19. 11:14:24

Mindenki (főleg az illetékeseknek kéne) nyomjon egy kattintást erre a linkre:
www.dpp.cz/files/imgs/pid/jezevcik0607.gif
Prága kötöttpályás közlekedési rendszere van ott. Az összes villamosjárat szakaszonként párhuzamos legalább kettő másikkal! És tegyük hozzá, épül a metró, vannak (nem 100 méterenként megálló) buszjáratok, és 20 Kc-be (kb 200 Ft) kerül a 45 perces jegy, amivel akárhányszor át lehet szállni.
A "prágai BKV" az utóbbi évek legsikeresebb cégének díját is megkapta.
Ezek szerint valami jót csinálnak.
A mi okostojásaink pedig nem...
(bónusz: Prágának 1,3 mill lakosa van, kevesebb, mint BP-nek)

zseton 2007.11.19. 11:35:00

Lenne pénz fejlesztésre, vagy legalább nemvisszafejlesztésre, ha lenne pl tuti kis dugódíj, ami a BKV számláján landolna egyenest. Csókolom

Pas · http://pasthelod.hell-and-heaven.org 2007.11.19. 11:49:20

Izgalmas lesz. Eddig több ezren voltak olyan felvilágosultak, hogy nemet mondtak az autóra, mert csak felszálltak a 14-esre és beértek a Kosztolányira. Ezután meg át kell szállni a Camponánál a 3-asra, amiből ugyan van gyors, de 120%-ra van töltve a hét minden percében.. mondjuk ott még istenes lehet az átszállás, nem kell lépcsőzni, és ha a BKV megoldja, hogy 2-3 percenként járjanak a 3-asok, akkor talán nem lesz olyan rossz. Habár kétlem :|


Könnyen össze lehet amúgy spórólni 6 ezer milliót a BKV részére. Kezdetnek Demszky leszurkolhatná a saját fizetésének bizonyos részét, meg esetleg a hasonszőrű kollegái is, akik kicsit több levegőt vesznek, mint kellene...

tapir 2007.11.19. 11:58:50

A párhuzamosságokra való hivatkozás egy óriási képmutatás. Budapest utcahálózatának java része a 19. század második felében épült ki az akkori igényeknek és kapacitásoknak megfelelően. Tessék megpróbálni ezeken akár buszt, akár villamost, akár trolit közlekedtetni!!
Nyilvánvaló, hogy a tömegközlekedés az erre alkalmas kis számú, megfelelő szélességű utcán fog bonyolódni...
De hogy ez "párhuzamosság" volna?? Hmm...

Timmy 2007.11.19. 12:07:02

Még egy kérdés felmerült bennem: ha ritkábban járnak majd a BKV járművei, sokszor át kell szállni - gyaloglás + várakozás - majd a végén egy kis utazás, akkor az SMS-jegy, ami 60/90 perces lenne, jó üzlet lesz, mert sokszor esély sem lesz a felhasználására... Bravó, jól kitalálták ezt is!

ossie 2007.11.19. 14:28:52

Ezzel a végtelenül rövidlátó ritkítósdival ott tartunk, mint a nyugati városok a 60-as években. Aztán majd amikor pár év múlva magfulladunk a szmogban és a dugókban, rájövünk hogy mégiscsak kellene valami közösségi közlekedés...

devisionhun 2007.11.19. 16:17:52

Tobbeknel olvasom azt, hogy "ezzel meg azzal es akkor megszuntetheto lenne a 86os"... Hanyszor utaztal azzal?

Ugyanmar, ha a budafoki uton akarsz leszallni, akkor hol jo neked a 19es villamos? Vagy, akkor moriczon szalljon at a jonep a 6osra? Vagy a kosztolanyirol setaljon at a fehervari utra, hisz onnan mar eljut a 4essel a foldhivatalhoz?

Nem, nem valtana ki a buszt a villamos. Foleg addig, amig a dugoban is gyorsabb a busz...
Szerencsetlen villamos sokkal tobb emebrt el tudna vinni, ha nem kellene folyton 5kmh-ra lassitania a szar palya miatt!

Meg szep, hogy a kombigyo halkabb, mert annak aranylag rendbe tettek a palyajat!

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2007.11.19. 18:10:01

exmv,

500 000 000 000 Ft kicsit sok pénz ahhoz, hogy elköltsük valamire, aminek majd hátha van értelme...

no mercy 2007.11.22. 21:23:21

A metrófanoknak javasolnám tisztelettel, kicsit olvassanak utána.
4-500 milliárd azért, hogy a Kelenföldi és a Keleti metróval legyen összekötve - hát ehhez nem kell közlekedésmérnöknek lenni, hogy belássuk, abszurd ötlet. A főváros legégetőbb közlekedési problémája nem a belváros metrósításával oldható meg, hanem a külvárosok, agglomeráció tömegközlekedéssel ellátása. Így nem jönne be minden reggel százezer autó a városba,.

Miközben a teljes tömegközlekedési hálózat rohad lefele, elköltünk egy vagon pénzt értelmetlen dolgokra. Ha 500 milliárdért a metró egyik vége Újpalotán, a másik vége Budaörsön lenne, akkor mindenki boldog lenne, de nem erről van szó.

Még annyit, hogy 500 milliárdból metró nélkül meg lehetne oldani a közlekedési problémákat. Villamos, troli ahol lehet, zárt pályán, és máris van reális alternatívája az autózásnak. Egy Duna-híd például kb. 120-140 miliárdból kijönne a z útkapcsolataival együtt. Kéne legalább kettő.

sbtj 2007.11.30. 14:41:13

Az 56 busz mindig tele van.Most pont jó a járat,mert nem áll meg azoknál a megállóknál,ahol az 56 villamos.A Stop Shop üzleteit eddig busszal értük el,villamossal ez lehetetlen.22 busz mindig zsúfolt,mit lehet azon ritkítani?

ylion, declared for Hungary, not for Kurvaország · http://quelthalas.hu 2008.01.04. 17:43:04

én nem félek attól, hogy nem fognak tudni valami magyarázkodás-félét odadobni amikor pl. megszűnik a 9-es busz, mert épp ki lett pécézve, fejlesztés cserébe meg semmi.

Egyedül úgy lehetne a fejeseket meggyőzni ha kötelező lenne BKV-val utazniuk. Akkor higgyétek el, rögtön lenne pénz, igaz sokan fel is adnák a politikusi pályát.

Szerintem ez már önmagában két ok ami miatt meg kéne lépni :)

Egy ügydöntő népszavazást megérne :)))

Boldog Imre 2008.02.22. 08:49:59

A 282E és 284E most lett átnevezve, Lőrinre gyorsan el lehet jutni vele. JÓ JÁRAT - SZERETJÜK!!

HÜLYE ÖTLET ujra visszaállitani a lassabb, eredetileg is 182es és 184es buszokat, gondolom a másfél méter széles Nefelejcs utcában.

Kiváncsi lennék arra is, hogy a Mednyánszky u. környékieknek, mikor fog kinőni a szárnyuk, hogy közlekedni tudjanak, legalább a Béke térig.

Az 50-es villamosnak pedig MIÉRT kéne betétjárat, azzal nem lehet sem költséget, sem forgalmat csökkenteni - HÜLYESÉG, csak akadályozni fogja a közlekedést, mig ide-oda kovályog a váltokon.

JAVASLAT, a BKV nem tisztelt döntnökeinek kötelező feladat kellene, hogy legyen FELÜLNI a különböző járatokra csucsforgalomban, esőben s KIPRÓBÁLNI, hogy milyen érzés igy közlekedni, közben gyormorgörccsel, hogy az ember időben beérjen a munkahelyére, vagy a gyerekért az ovodába.
Azután lehet döntögetni,s hülye ötleteket hozni, iróasztal mellől, párhuzamos vonalakban gyönyörködve,s ebből isteni szikrákat meritve, hogy mit lehet felszámolni,S TÖKÉLETES CSŐDBE JUTTATNI .

Jó közlekedést nekik BKV-val, nem céges autóval és sofőrrel.......!