Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

július 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

2008.03.04. 23:00 erminavet

Kamionadóból támogatnák a mellékvonalak fejlesztését

A végéhez közeledik a szaktárca adatgyűjtő és -egyeztető folyamata a kis forgalmú mellékvonalakról. Március végére mind a 38 ide sorolt szárnyvonalról összeáll egy információs memorandum, amelynek alapján meg lehet pályáztatni a vonalak üzemeltetését olyan vállalkozóknak, akik látnak fantáziát a térségi vasúti működési módban. Amelyik vasútvonalra nem lesz megfelelő jelentkező, azon – a minisztérium szándékai szerint – megszűnik a személyszállítás. Vagyis ugyanaz a sors vár rájuk, mint arra a 14 vasúti szakaszra, ahol 2007. március 3.-án mentek utoljára vonatok.

És itt álljunk meg egy pillanatra, mert majdnem elfelejtkeztem erről az évfordulóról. Ma egy éve az említett 14 mellékvonalon hivatalosan "szünetel a személyszállítás". Bár korábban mindenhol jártam, az egy évvel és egy nappal ezelőtti utolsó üzemnapon csak néhány helyszínre tudtam elmenni. A három kiskunági szakaszt választottam, a 151-es (Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj), a 152-es (Kecskemét–Fülöpszállás) és a 153-as (Kiskőrös–Kalocsa) vasútvonalat. Így most a búcsú – az idő előrehaladtával egyre könnyesebb – képeiből készült válogatással emlékezünk.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára, Felsmann Balázs régiónként találkozik a polgármesterekkel, civil szervezetek képviselőivel, hogy ismertesse a térségi vasutak megalakításának és működtetésének lehetőségeit. A mai, kisbéri tanácskozást (A Közép- és a Nyugat-Dunántúl volt itt terítéken) én is meghallgattam.

Mint emlékezetes, a GKM tavaly ősszel sokkolta a nyilvánosságot a 38-as listával. Akkor (nyilván mindkét fél hibájából) az a félreértés alakult ki szinte minden érintettben, hogy az önkormányzatoknak kellene üzemeltetni e szárnyvonalakat.

Erről nincs szó, a helyhatóságoktól mindössze olyan kisebb erőfeszítéseket vár a tárca, hogy vállalják az állomásépület állagmegőrzését, segítsék az utasok eljutását a vasúthoz, például a falubusszal, például biztonságos autó- és kerékpártároló létesítésével – mondta a szakállamtitkár.

Egy nagyon fontos, de egyszerű gesztus még elengedhetetlen: az önkormányzatoknak deklarálni kell, hogy támogatják a térségi vasút létrejöttét, e nélkül ugyanis a vasúti törvény értelmében azok nem születhetnek meg. A GKM szándéka az, hogy minden vonalat meghirdet pályázaton, ahol az érdekelt önkormányzatok mérhető része érdeklődését fejezi ki a térségi vasút iránt. A vonalakat nem egyszerre írnák ki, a tervek szerint az első csomagot még az első félév vége előtt.

Ígérem, fogok még bővebben foglalkozni a térségi vasutak létrejöttének esélyeivel, az önkormányzatok szerepével, általam tapasztalt magatartásával, most azonban nézzük nagy vonalakban, miből élhetnek meg ezek!

Többféle üzleti modell lehetséges, sőt Felsmann azt sem hallgatta el, ő és munkatársai a vonalak mintegy felében semmilyen életrevaló metódust nem tudnak elképzelni. Ettől persze még lehetséges, hogy más igen.

Alakulhat térségi vasút kizárólag teherszállításra, de turisztikai célra is. Utóbbi azt jelenti jogilag, hogy nem közszolgáltatásként szállítja utasait, így annyit kér a jegyért, amennyit akar, viszont nem kapja meg az államtól a támogatást a diákok, idősek stb. után.

A jelenlegi MÁV- (Start-)os működéshez az áll legközelebb, ha közszolgáltatás keretében folyik továbbra is a személyszállítás. Ebben az esetben ugyanazok a hatósági tarifák lesznek érvényesek, mint a MÁV Start-nál, a GYSEV-nél vagy a Volánoknál, a vasút viszont megkapja az árkiegészítést. Ez még minden bizonnyal édeskevés lenne a túléléshez, de a GKM egy további támogatást is ad a működéshez. Ha ugyanis ő megrendeli a szolgáltatást (konkrétan x darab vonat "leközlekedtetését"), akkor, ha nincs elég utas ezeken a járatokon, az "indokolt költségek erejéig" kiegészíti a bevételeket. Mint az államtitkártól megtudtam, az indokolt költségeket nem a MÁV egy-egy vonalra jutó költségeiből fogják kalkulálni, hanem megpróbálják számba venni az összes szükséges tételt, majd ezt valamilyen szorzóval megnövelve elismerni az általános kiadásokat.

Ideáig azonban csak a működtetésről beszéltünk, ám mindenki tudja, hogy az induláshoz vagy éppen a legtöbb szakasznál igencsak elmaradt pályafelújítások pótlására jelentős fejlesztésekre is szükség lesz. E célra a vállalkozások saját erején kívül pályázati pénzekkel is lehet kalkulálni, sőt a GKM egy külön alapot is létre kíván hozni – jelentette be Kisbéren Felsmann Balázs. A nehéz-teherautók útdíjából automatikusan képződő forrás évente 2-5 milliárd forint értékben termelődne újjá 2009 második félévétől. (Fokozatosan Magyarország is bevezeti a használatarányos útdíjat.) Az időpont a szakállamtitkár szerint megfelelő lehet a térségi vasutak számára, hiszen ezek a pályázati folyamat időigényével kalkulálva reálisan 2010-ben indulhatnak el.

10 komment

Címkék: fotó politika vasút tarifa másodrész mellékvonal


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr34365984

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Perillustris 2008.03.05. 08:41:39

Méghogy nem tudnak rendszerben és hosszútávon gondolkodni és tervezni vasutasaink!

Hazug és igazságtalan vád!

Hiszen sok-sok éve, talán már több mint egy évtizede módszeresen elkezdték (hagyják) lepusztítani az állomásokat, a szolgáltatás színvonalát, a vasút iránti szimpátiát.

Kisebb-nagyobb lépéssel, olykor sokadrangúnak beállított, ám utólag szarvashibának bizonyolú döntéssel, a lassú víz partot mos elvén sikerrel érték el, hogy az utazni vágyó az utolsó helyre tegye a MÁV-ot, amikor közlekedési eszközt választ.

Ne legyenek illúzióink, ez az elmúlt 18 év rombolásának eredménye. Igen, azt is rombolásnak nevezem, amikor valaki az alapvető állagmegóvási munkákat sem végezteti el.

Természetesen várható volt, hogy a vasút szerepe megváltozik, átalakul, ennek ezer - MÁV-on kívüli - oka van.

Nem tudok minden szükséges lépést metgnevezni, ami ahhoz kell(ett) volna, hogy ne jussunk el idáig.

Laikusként csak annyit látok, hogy a magyar vasút tekintélye a béka segge alatt van, s ez nem a kerékkopogtató szakmunkás miatt van.

Laikusként csak annyit látok, hogy a sok kamion még mindig az aszfaltot koptatja, mindezt nevetséges árért.

Laikusként csak annyit látok, hogy egy átlagos szerelvény illemhelye nem különbözik egy putri pottyantós helyiségétől.

Laikusként csak annyit látok, hogy erre nagyon ráb...

De optimista tudnék lenni, mert sosem késő.

Csak látnám, hogy elkezdődik valami fejlődés.

Csak látnám!

Bukott Rockzenész · http://b-oldal.blog.hu 2008.03.05. 09:21:40

Szeretnék egyszer én is kulturált magyar vonatokon utazni - és nem csak a GYSEV járatain...

Szilo 2008.03.05. 09:31:11

Nem értem, mi ez a fenenagy ragaszkodás a vasútvonalakhoz. A hálózat zöme még akkor jött létre, amikor 0 db autó volt az országban (és ugyanannyi busz), most meg négymillió van. De ha már mindenképp, akkor nem lehetne a kamionokat vasúton átszállítani az országon? Így bevételhez jutna a vasút, és a közutakat sem amortizálnák nullára.

m-on · http://majdnembs.blog.hu/ 2008.03.05. 09:59:11

Szerintem ezek a térségi vasutak pont megfelelnének arra, hogy ne csak az üzleti modellel kísérletezzenek, hanem az üzemeltetéssel is. A norvég vasút jut az eszembe, ahol két ember vitte végig a vonatot, a vezető illetve a kalauz, aki jegykiadó is volt, egy műholdas kapcsolatban levő kártyaleolvasóval, és ő indította a vonatot is, napi 5-6 motorvonatért nem volt minden kis állomáson bakter és pénztáros néni.

utas 2008.03.05. 10:02:45

Szilo!
Lehet, hogy neked van autód, se sok embernek az országban NINCS!

Ami pedig a 14 megszűnt mellékvonalat illeti, már Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke is kimondta a kritikát, a fűnyíró elv alapján történő megszüntetéseknek semmi értelme, mert nem itt keletkezik a MÁV giga vesztesége.
Érdemes elolvasni ennek a végét, ahol a mellékvonalakról nyilatkozik.
www.atv.hu/friderikusz/?q=node/1227

Közel nem annyit spórolt meg a MÁV a bezárásokkal, mint amiről szó volt, amikor kamerák kereszttüzében villoghatott 2006 végén az 1%-os pártelnök. Ráadásul a bezárás utasvesztést is okoz, ami újabb bevétel kiesés a MÁV-nak és akkor még a lopás károkról, egyéb költségekről nem is volt szó.

Miközben Kóka 2 milliárdos megtakarítással kábította az embereket és a médiát 2006 végén, addigra mára már ott tartunk, hogy ennek töredéke maradt csak meg.
A GKM ősszel már csak várható 1 milliárdról beszélt és lám, ez sem jött be, amit az MVH elnöke is megerősített az interjúban.
Nem vagyok róla meggyőződve arról, hogy nem került-e többe megszüntetni mindent, mint ha minden maradt volna úgy, ahogy volt.

És arról még mindig nem beszélt senki, hogy a megszüntetés után indított buszok tiszavirág életűek voltak, így ma észszerű idő alatt szinte lehetetlen eljutni egy megszűnt mellékvonal melletti településről busszal a fővonalhoz és onnan vissza, ha csak nincs kedve az embernek a fél napját erre rááldozni, mert mily meglepő, a beígért busz és vonat menetrend összehangolásból sem lett semmi.

Szívatják rendesen a vidékieket pár milliárdos megtakarításért, miközben újabb tíz és száz milliárdok repülnek ki az ablakon a 4-es MSZP-SZDSZ presztízs metróra, amelynek összege egyre csak nő és ha beledöglik az ország, az akkor is megépül és aminek a végleges költségét senki sem tudja megmondani.

primavera 2008.03.05. 10:48:31

utas!

A megtakarítás azért nem jelentős mert a MÁV, illetve egy kis létszámú demunkakörénél fogva nagyhatalmú szakszervezet mindent meg tesz azért hogy a mellékvonalakon felszabaduló dolgozókat máshova helyezzék.
Pedig a felesleges vasutasok bére miatt van veszteség, nem aBZMOT gázolaja miatt. Hasonlits össze hány ember kell egy buszhoz és egy vonathoz ha megy öt megállónyit.
Éa sineken más nem mehet csak neki van dedikálva. Ennek ellenére Esztergomból Pestre az 53 km 1 óra 32 perc és 900 Ft!

Lehet fröcsögni a politikai ellenfeleidre.
De napi 55km-t utazok egy irányba mindennap a munkahelyemre, egyszer vonattal tettem meg, 2 óra lenne csak oda!
A sorompóhoz túl közel helyezett megállóban álló vonat miatt feleslegesen 10 percig csukva lévő piros sorompó (Süttő) miatt 20 autóban ülő 40 ember nézi a vonatban ülő kettőt: a vezetőt és hátul lévő kalauzt, aki a talán túl meleg miatt nyitott ablakban cigizik. Utas, az viszont nincs.
Pedig ezen a vonalon szállíthatnák a nyugatra a Suzukikat, ha nem lopnák le Almásfüzitőnél a z alufelniket a vonaton lévő kocsikról...
A Suzukikat szállító rengeteg trailer is ott toporog, de a jövőben komoly cég már nem mer vasúton szállítani: Gaskó úr miatt lehet h. jövő héten nem tudsz szállítani semmit.
Csakhogy az az autóipar, nem a MÁV, ott nem lehet késés, mert az brutális veszteséget hoz, annak meg bezárás lesz a vége.
De tudjuk az a magánszféra ott az ész diktál, nem a demagóg , hatalom vágyó politikusok

Szikra 2008.03.05. 11:04:33

Vegyünk egy példát a természetből.
A Duna folyónk is egy kis csörgedező patakocskából indul a Fekete erdőből.Ahogy folyik úgy folynak bel további kisebb nagyobb patakok és így szélesedik egyre jobban míg elér a Fekete tengerbe.Na mármost ha ezeket a kisebb nagyobb patakocskákat lezárnánk és nem tudnának belefolyni a Dunába, sztem Budapesten még egy kacsa se tudná megmeríteni benne a lábát. Ugyanez van a vasútnál is. Hiába villognak meg dumálnak h a főszárnyak milyen rendben vannak. A főszárny se fog megélni a mellékszárnyak nélkül. Mert lehet h egy két utas van (amit ha módszeresen átgondolnák a közlekedést lehet h több lenne) de ha az a két utas nem vonattal közlekedik a főszárnyon máris két fő mínuszban van. A másik meg h azon kéne elgondolkodni h mi értelme van ugyanabban az időben buszokat is közlekedtetni mint amikor a vonatok is járnak. Sajnos én is autóval járok legtöbbet, de ha tehetném vonattal járnék mint ahogy tettem 20-25 éven keresztül mert sokkal kényelmesebb és sztem biztonságosabb mint a buszközlekedés (és most nem nézem h milyen állapotok uralkodnak tisztaság terén a vonaton). Családtagon révén szerncsére van volt betekintésem a vasút korábbi életébe és hallottam szépeket róla. Ezért is nem értem h hogy lehet egy olyan Aba Botondot kinevezni a vasút élére akinek semmi köze nem volt világ életében a vasúthoz. Vagy említhetném a korábbi MOL-tól már kirúgott de kéne neki mégiscsak egy pozíciós vezigazgatókat.Miközben éveken keresztül az volt a rendszer a vasútnál h csak az lehetet felelős vezető aki elvégezte az ehhez megfelelő iskolákat vasúton belül és végigjárta a ranglétrát. Ezt kellene visszahozni, mert igenis vannak olyan amberek akik tudják h mi kell egy vasút sikeres működtetéséhez.
És remélem hamarosan erre rájönnek a felelősök is.

primavera 2008.03.05. 11:29:29

Én támogatom a vasuti közlekedést, mert relative környezetbarát.
De utasbarát, TISZTA és SZTRÁJKmentes vasút kell.

Ahol életképes mindenképpen előbbre való mint a közút:
1.nagy forgalomú elővárosi behordó forgalom,
2. távolsági viszonylatban: gyors és kényelmes ICE
3. teherforgalom.
Azonban olyan helyeken ahol az utas forgalom zöme vasutas családtag, valamint reggel 5.45 és este van egy vonat ott nem. Mert DRÁGA!
A busz is be tud hordani fővonalra,
csak össze kellen hangolni a menetrendeket.
Ennyit a "csörgedező patakocskákról"

Magyarországon logisztikai boom van: olyan helyeken épülnek bázisok ahol nincs vasut (Pilisvörösvár)! Miért nem lehet egyre nagyobb teherforgalmat a vasútra terelni pld a katasztrófális 10 út helyett? Gaskó úr? Miért nem képesek megépíteni egy felső dunai kikötőt? Gönyű mikor lesz kész? A Suzuki kamionon felszállítja a kocsikat Csepelre majd másnap elhajóznak az autók (kis része) Esztergom előtt... Magyarország miért a dilletánsok földje?

utas 2008.03.05. 12:34:34

Igazad van, sokan vannak a MÁV-nál. Ám nehogy azt hidd, hogy a bezárt mellékvonalakon dolgozó emberek bérén múlik csak a megtakarítás mennyisége, mivel ezen emberek jelentős része áthelyezésre került olyan területekre, ahol hiány volt munkaerőből. És ott van még a pályahasználati díj és egyéb költségek (mivel több vonalon továbbra is mennek tehervonatok), melyeket ugyanúgy ki kell csengetniük, továbbra is kell a pályára költeniük, pótolni a lopáskárokat. Sokkal összetettebb dolog ez, mint amilyennek első ránézésre látszik.

Simán meg lehetett volna csinálni például azt, hogy a Bz vezetőjétől lehetett volna jegyet venni úgy, hogy készítsen ki annyi zsetont mindenki, amennyi kell, különben nem tud visszaadni, így nem lett volna szükség állomásfőnökökre. A baktereket pedig úgy lehetett volna megspórolni, hogy a sorompókat leszerelik és áttelepítik a használaton kívüli fénysorompókat máshonnan.

A kedvezmény rendszert is már réges-rég át kellett volna alakítani, még ennél is sokkal drasztikusabban, mint ahogy azt Kóka tette és akkor nem lett volna annyi ingyen utazó az egész országban, hanem fizettek volna érte. Ha nem is teljesárút, de 50-90 %-os jegyet vettek volna. Csak sajnos a csőlátású döntéshozók egyből a fűnyíró elvet vették alapul és nem a hatékonyság növelését.
A legnagyobb probléma azonban az, hogy minden kormány (nem politikai ellenfeleim, mert helyből gyűlölöm az összes politikust pártoktól függetlenül, az egyik párt 19, a másik 1 híján 20) nagy ívben tojt a vasútra, ennek köszönhetően a mellékvonalak pályasebessége brutál módon leromlott, ahogy a fővonalak jelentős részén is.
Az elmúlt másfél évtized évről-évre lebutított mellékvonali menetrendjeiről nem is beszélve, nem csoda, hogy alig utaztak rajtuk, itt már réges-régen a vasút leépítése zajlott ciklusokon átívelve. Több helyen úgy ért be a Bz, hogy előtte pár perccel ment el a fővonalon a vonat és mindez évekig nem tűnt fel senkinek odafent? Hiszi a piszi. Ilyen elszabott menetrend mellett szerinted ki utazik?

Az viszont tény, hogy a mellékvonalak megszüntetésével elveszített utasok nagy része már nem utazik vonattal a fővonalakon, mert a vonat megszüntetése után a vonat helyett indított buszok megszüntetésével is rákényszerítették arra őket, hogy oldják meg autóval vagy ahogy tudják. Igen is, sok utast veszített a MÁV emiatt! Pláne, mivel a megszüntetett mellékvonalak jelentős része az ingázó diákok, dolgozók miatt a hétvégi időszakban (péntek-szombat-vasárnap) kihasználtak voltak, így a hétvégi forgalmat alapul véve nem lett volna indokolt teljesen leállítani a vasúti közlekedést, mehettek volna a vonatok péntek, szombat, vasárnap. Csak milyen a jó elvtárs? Aki nem azon dolgozik, hogy miként lehetne megoldani a hétvégi üzemeltetést, hanem egyből azt mondja, hogy miért nem lehet ezt megcsinálni.

Ha úgy döntenek, hogy bezárják az újabb 12 mellékvonalat, megint nem fognak elérni vele semmit. Ugyanúgy csökkenni fog az utasszám, ahogy a bevétel is. Ez egy mókuskerék, amiből ilyen fűnyíró elv mellett nem lehet kijönni.

Szikra 2008.03.05. 22:09:31

Érdekes módon évtizedeken keresztül nem volt gond abból h a vasutasok akik tulajdoképpen üzemeltetik a vasutat ingyen utazhatnak rajta. És szerintem most se ezért van alegnagyobb bevételkiesés. Szal azzal nem értek egyet h ezért ez így drága.
A másik viszont valóban felháborító h a vasútnak ki kellett építenie egy saját pályát és ezért most még pluszban fizessen is. Kérdem én, h a volántársaságok hol fizetnek úthasználati díjat, leszámítva az autópályákat. És mindezek híján még rohadt drága is a busz.
Nem mellesleg volt amikor nem külön volt a vasút és a volán. Hanem közlekedesi vállalat vagy nem tom milyen néven futottak. És ott sem a volán volt kiemelve. A volán csak kiszolgálta a vasutat.
Jaa és jó lenne ha a közlekedésmérnökök egy kicsit észbekapnának h normális menetrendet állítsanak össze. Lehet h fel kéne néha emelni a hátsójukat és kikérni hozzáértők vélaményét.