Nincs szerencsém az ACSEV-vel, az Arad-Csanádi Egyesült Vasúttal, amely megalakulásának 125. évfordulóját most ünneplik. Hol munka miatt nem tudtam elutazni a csanádi csomópontokon (Makó, Mezőhegyes) megrendezett ünnepségekre, hol meg úgy volt, hogy megyek, de a hajnali 3-kor befejezett cikk után 5-kor nem jött össze a fölkelés. Tegnapra és mára pedig eredetileg a MÁV Nosztalgia Kft. szervezett volna érdekes utat az ACSEV egykori motorkocsijával a vasút egykori vonalaira aradi mozdonygyárral, Arad-hegyaljai kisvonattal dúsítva. Ez a program szervezési nehézségek miatt elmaradt, helyette Ócsára gurultunk ki a most zöld (merthogy szolgálatát a Budapesti HÉV-nél, azaz a BHÉV-nél befejező) motorkocsival. Persze ez az út is élvezetes volt, mint a fenti képválogatásból is látható.

De mi az az ACSEV? Egy magánvasút, amely többféle okból is a kedvencünk lehet. Tudni kell, hogy a 19. század végére sok vasúti fővonal kiépült már, de az ország hatalmas térségei nem részesülhettek még a vasút áldásaiból. Ne a mai állapotokból induljunk ki, az áruszállítás és a személyek közlekedésének eszköze a vasútmentes helyeken akkor a szekérutakon döcögő kocsi volt, extrém a példa, mert a Kárpátok hegyeiből való, de volt Erdély szélén két falu, amelyek között a szekeresek egy teljes napig vánszorogtak áruikkal. Szóval a vasút kb. olyan ugrást hozott, mint most hozna a teleportálás.

Csakhogy a vasút már akkor sem volt olcsó, a kapitalizmus (lehet, hogy megkockáztatnám, a mainál egészségesebben működő kapitalizmus) a tőkét csak-csak összekaparta akár magánforrásból, de látszott, hogy nem mindenhol lesz akkora forgalom, ami lehetővé teszi a megtérülést, a gazdaságos működést.

A megoldást a HÉV-ek, azaz helyi érdekű vasutak kialakulása hozta meg. (A betűszó eredeti jelentése tehát kicsit más, mint a mostani, nem elővárosi vasút, hanem inkább mellékvonal vagy térségi vasút.) A pálya, a működtetés műszaki, jogi előírásain enyhítettek, így jóval olcsóbban lehetett építkezni, működni, persze a vonatok is lassabban jártak, kisebb terhet vihettek.

Az ACSEV, amely az Arad-Körösvidéki és az Arad-Csanádi Vasúttársaságok egyesüléséből jött létre úttörő és éltanuló volt a HÉV-ek sorában, sőt elődvasútjai (az első szakasz 1881-ben nyílt meg) valójában a HÉV-ekről szóló törvény előtt működtek, a törvény szabályozása jelentős részben ezek tapasztalataira épült, kis túlzással az ACSEV-et tekinthetjük a HÉV know-how feltalálójának.

(És itt térek vissza korábbi megjegyzésemre: vegyük észre a kifordított analógiát! A 70-es évek óta küzdünk a hatalmas szocialista nagyvállalat keretében ismét reménytelenül gazdaságtalan mellékvonalak problémájával, most - legalább a rendszerváltás óta - vajon miért nem sikerült kiizzadni a hatékony megoldást? Vésztőből, Balassagyarmatból, Kőszegből miért nem lett a 21. század ACSEV-je?)

Az ACSEV (amelyről cikksorozat olvasható az Indóház két legutóbbi számában) – sajnos korántsem minden HÉV! – sikeresen, nyereségesen, tulajdonosai örömére működött. Ebben a viszonylag jelentős vonalhálózat és a jó gazdálkodás mellett szerepet játszhatott még egy versenyszám, amiben élen jártak. És ez a motorvonatok alkalmazása, amely közelebb is visz a mostani kiránduláshoz. (A motorkocsi az, amiben motor és utas is van, szemben a mozdonyos vonatással, ahol különálló mozdony mögé kötnek kocsikat. Ha a motorkocsi mögé kötnek még pótkocsikat, motorvonatról beszélünk. Motorkocsis, motorvonatos megoldás például az összes villamos is.)

Egy picit megint időutazni kell, hogy megértsük ennek jelentőségét. A mai átlagutas aligha lát érdemi különbséget, ha mozdonyos kocsis vonattal vagy motorvonattal utazik. Aki elgondolkozik azon, hogy a végállomáson le kell akasztani a mozdonyt, átvinni a szerelvény túlsó végére, és ez időveszteséget okoz, munkaerőt köt le, az félig már vasútmániás. És különben is, ha olyan kocsit kötünk a vonat másik végére, amiben vezetőfülke, vezetőállás is van (vezérlőkocsi), ez a probléma nincs is.

Az ACSEV idején azonban a mozdony a nehezen gyorsuló, bonyolult, nehézkes üzemű gőzmozdony volt. Ráadásul a vasút általában az áruszállítás (Magyarországon elsősorban a mezőgazdaság) igényeire jött létre, amikor már utast is szállítottak, azt úgy oldották meg, hogy a tehervonatokra rákötöttek egy-két személyvagont. Az ilyen vegyesvonat jó sokat időzött az állomásokon, amíg le- és fölcsatolták a megfelelő teherkocsikat. Ez az utazás a maga mondjuk 10 km/h körüli átlagsebességével a szekerekhez képest gyors és kényelmes volt, de azért már akkor is el tudtak képzelni jobbat. A mellékvonalak forgalma rendszerint csak néhány kocsit töltött meg utassal, ide pazarlás volt egy-egy mozdonyt "elhasználni", a motorkocsi tehát sokkal kényelmesebb és gyorsabb eljutást, ugyanakkor jóval olcsóbb működést jelentett.

Az ACSEV úttörő volt tehát a motoros vontatás meghonosításában, először gőzüzemű, majd benzines, végül dízelmotorkocsikat, motorvonatokat állított üzembe már több mint száz évvel ezelőtt. (Összehasonlításképpen: a MÁV most is gyakran cibál motorvonat helyett V43-as szilivel, M41-es csörgővel egy-két kocsis személyszállító vonatokat, akár IC-ként, akár villamosított mellékvonalakon, akár fővonalként számon tartott, de kis forgalmú szakaszokon.) Említsünk meg egy jól megjegyezhető nevet is: Boros Béni. A mérnök, politikus a magánvasútnál főmérnök majd vezérigazgató volt, az általa szorgalmazott motoros vontatás kibontakozását már nem érte meg, így emlékül valamennyi motorkocsi az ő nevét viselte.

A Boros Bénik közül hat – viharos életút után – 1959-61-ben a BHÉV-hez került, egyikük az M297-es (ACSEV-es nevén BB51) elkerülte az enyészetet, a MÁV Szombathelyi Járműjavítójában 1991-ben felújították, most a szentendrei múzeumban lakik. A 22 darab 40 lóerős (pályaszámuk: 6-27 volt) és tizennégy 70 lóerős (51-64 közé sorolt), 1905 és 1907 között az aradi Weitzer-gyárban készült motorkocsi ezen utolsó képviselőjével utazhattunk tegnap Kispesten, Pestszentimrén át Ócsára és vissza a 142-es vasútvonalon. Én visszafelé Kispesten leszálltam, és a 42-es, 52-es, 30-as villamosokkal jöttem hazáig, úgyhogy akinek a poszt elején látható válogatás nem volt elég, és megnézi az összes képet itt, az dél-pesti villamosokkal is találkozhat, de ugye tudjuk, hogy ezek is motorkocsik!

Az ACSEV-et a trianoni határ kettévágta, nálunk maradt harmada nevet váltott, majd 1945-ben beolvadt a MÁV-ba. Aki ma a 121-es vasútvonalon utazik bárhol Szőreg-Kétegyháza (tehát az első pár kilométer, az Újszeged-Szőreg szakasz kivételével), vagy Mezőhegyes Battonya között, az az ACSEV egykori felségterületén jár. Ez az a rész, amely 1882-83-ban épült, tehát a mostani 125 éves megemlékezések apropóját adja, hiszen a jelenleg Romániában található szakaszok korábban vagy később készültek.

Ha az évfordulón nem is, korábban többször jártam ezeken a vonalakon, a tavaly decemberi (háromnapos) utazás képei itt tekinthetők meg a három galériban, napok szerint: (Figyelem, nagyon sok kép!)

A poszt írásához fölhasználtam az Indóház cikkeit, a Magyar Vasúti Építkezések Erdélyben (Vasúthistóriai Könyvek) című Horváth Ferenc–Kubinszky Mihály-könyvet és Kisteleki Mihály tegnapi előadását.