A Kötött pálya információi szerint hamarosan a kormány elé kerül egy olyan előterjesztés, amely a MÁV több mint 100 milliárd forintos kötvénykibocsátását is tartalmazza. Ha jóváhagyják a terveket, ezúttal az eddigieknél is szabadabban, kevesebb tulajdonosi kontrollal és felelősséggel költheti el az adófizetők pénzét a vasúttársaság. A kötvényforma ugyanis éppen erre való: bár az államnak kell rájuk valamilyen formában garanciát vállalnia (a birtokunkba jutott anyag félreérthetetlenül kimondja, hogy a visszafizetés fedezete is az állami apanázs lesz), ha az értékpapírokat egyszer lejegyezték, a pénzt lényegében arra költik, amire akarják.

És hogy mire akarják? Részint járművekre. Villamosmozdonyokra (a folyó közbeszerzést már megnyerte a Bombardier Traxx, 25 gépet szállítanak majd és lehetőség lesz még ugyanennyit rendelni), motorvonatokra, járműfelújításokra. Ragadjunk ki azonban a MÁV-csoport 2008-2010-es beruházási terveiről szóló anyag idevágó táblázatából egyetlen sorocskát. 2008-ra és 2009-re is 10-10 darab szerepel ilyen címszó mellett: "Orosz betétkocsi beszerzés". Mivel az anyag helyesírása általában se jó, nem valószínű, hogy szándékosan, de ez a helytelen írásmód elrejti, hogy pontosan miről van szó. Ha orosz betétkocsi-beszerzésről, vagyis már a közbeszerzési tender kiírása előtt tudni lehet, hogy egy orosz szállító nyer majd, akkor baj van, legalábbis akkor, ha Magyarország nem banánköztársaság.

Legyünk azonban jóindulatúak, és értsük úgy, hogy "Oroszbetétkocsi-beszerzés", ez egy kicsit bicsaklik ugyan, de bizonyára azt jelenti, hogy az orosz motorvonatokhoz akar a vasút úgynevezett betétkocsikat vásárolni. Mégpedig majd attól, aki a kiírandó tenderre a legjobb ajánlatot teszi. Hiszen nem túl bonyolult, motor nélküli, guruló dobozokról van szó, amelyek csatlakoztatása a meglévő Uzsgyi becenevű sínbuszokhoz szintén nem lehet ördöngösség akkor sem, ha nem az azokat eredetileg elkészítő, Moszkva melletti gyár a nyertes.

Persze ideáig vicceltünk, vasutaséknál mindenki régóta tudja, hogy a metrónkat is gyártó oroszoktól kell megvenni a betétkocsikat. Ezt mutatja, hogy már 2008-ra is szerepel 10 kocsi a tervekben, pedig már ősz van, vagyis valaki nagyon gyorsan, nagyon egyszerűen akarja megvenni ezeket. Persze a berkekben nem is akadnak fenn a közbeszerzési verseny ilyen értelmezésén, a korábbi beszerzéseknél is közszájon forgott akár évekkel az eredményhirdetés előtt, hogy ki nyer majd.

Egyébként lett is volna ráció abban, hogy az orosz államadósságért, azaz nem teljesen "igazi" pénzért a MÁV-ra tukmált Uzsgyi-párok némelyikébe betoldjanak egy alacsony padlós részt, hiszen a motorvonatok műszakilag és utaskomfort terén (ha jócskán verik is az általuk leváltott évtizedes járműveket) elmaradnak a mai színvonaltól. Például éppen az egyre inkább kötelezővé váló alacsony padlós rész hiánya miatt. Csakhogy legújabban azt hallani, az oroszok nem tudnak vagy nem akarnak számunkra kifejleszteni ilyen betétkocsit, vagyis a középkocsik is megmászandó lépcsőkkel készülnének. Márpedig magas padlós jármű beszerzése 2008-ban, 2009-ben semmiképp sem lehet kívánatos.

De ne ragadjunk le a az Uzsgyiknál, hiszen az előterjesztés szerint összesen 370 milliárdos, hároméves modernizációs programnak ugyan a járműbeszerzés a legnagyobb, csaknem 130 milliárdos tétele (ezen belül persze az orosz betétkocsi aprócska konc), de az infrastruktúrára is több mint 120 milliárd jutna. Itt se menjünk bele minden részletbe, elég azt tudni, hogy leginkább pályák felújításáról, villamosításról, biztosító berendezésekről van szó.

Nézzünk mindenhonnan példákat! Tudni kell, hogy EU már a belépésünket megelőző évektől kezdve adott pénzt az úgynevezett korridorokon haladó vasúti fővonalak korszerűsítésére. Rá is fér persze a magyar pályákra. Maga az anyag is az uniós támogatásból és magyar költségvetési pénzből készülő közlekedési operatív program (közop) 550 milliárdjával indít (2007-2013). A MÁV saját terve tehát ezen felüli projekteket jelöl meg. Mégpedig az úgynevezett lassújelek eltüntetését, azaz a pálya eredeti, tervezett sebességének visszaállítását.

Csak azt nem lehet érteni, hogy hogyan kerül a kifoltozandó vonalak listájára a 120-as Budapest-Újszász-Szolnok-Békéscsaba-Lőköháza vonal, amely a 2000-res évek eleje óta nyeli a holland és német adófizetők guldenjeit, márkáit, euróit, azaz amelyet gyakorlatilag teljes hosszában felújítottak, korszerűsítettek, korszerűsítenek, beleértve a még néhol hiányzó második vágány lefektetését Békéscsabáig. Vagy a szintén már a közopos projektek közé beemelt, részben 160-as sebességre kiépítendő (amúgy e nélkül is a legjobb állapotú fővonalnak elkönyvelt) 100-as Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vasút?

Tényleg azt kellene elhinnünk, hogy EU-s támogatásból kompletten, az anyaföldig és az utolsó falusi állomás díszburkolatos aluljárójáig újjáépített és korszerűsített fővonalakon azonnal pályahibákat, azaz lassújeleket kell kiiktatni?

Vagy inkább arról van szó, hogy a gigaprojektek elkerültek a MÁV-tól a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-hez, és a vasutasok most vissza akarnak valamit szerezni a presztízsből, a pénzek feletti rendelkezés édes érzéséből?

Vagy esetleg arról, hogy úgyis tökmindegy mi kerül az előterjesztésbe, ha a kormány áldását adja a kötvénykibocsájtásra, és az le is zajlik, már senki sem veheti el a befolyt százmilliárd forintot a MÁV menedzsmentjétől. A hitelszerződéssel szemben ugyanis ennél a konstrukciónál a "hitelező" menet közben nem kérhet számon semmit a pénzét kölcsönvevő intézménytől.

A hasraütés-alapú tervezésre utal, hogy egyetlen jármű beszerzésénél, egyetlen pályakorszerűsítésnél sem szerepel sem ebben az előterjesztésben, sem más MÁV-os anyagban, hogy adott térségben, vonalon, milyen menetrend lesz, hány és mekkora kapacitású járműnek kell szállítania az utasokat, hogyan változik várhatóan a teherszállítási igény, milyen pályasebességre van szükség a tervezett menetrend teljesítéséhez.

Furcsaságok mindenesetre a villamosításnál is akadnak. Például drótot akarnak húzni a dokumentum szerint a 142-es vonal egésze fölé, vagyis nemcsak a Budapest elővárosi forgalmában résztvevő Kőbánya-Kispest-Lajosmizse szakaszra, hanem a Lajosmizse-Kecskemét közötti részre is költenének, ahol jelenleg naponta négy pár szóló Bz-motorvonat dülöngél végig általában néhány utassal. Lehet persze, hogy ez egyszerű hiba, hanyagság, ahogy a tervezet a Balaton déli partjára is központi forgalomirányító rendszert kíván kiépíteni. Ez a szakasz ugyanis az ország azon kevés vonala közé tartozik, ahol speciel már működik ilyen.

Az előterjesztés szerint a MÁV négy forrásból kívánja finanszírozni hároméves fejlesztési tervét. Egy 2007-es, 48 milliárdos, egy most felveendő 109 milliárdos állami kezességvállalásos hitelből, az árufuvarozó leánycég, a Cargo privatizációs árából és a már többször emlegetett 100 milliárdos, 15 éves futamú kötvényprogramból.

Érdekes a kötvényforma szükségességének indoklása is. Ez a mgoldás először mint "állami szerepvállalást nem igénylő tartós forrásbevonás" jelenik meg az anyagban, ebben különbözne a hitelfelvételektől. De aztán csakhamar kiderül, hogy ez nem igaz. A visszafizetés garanciája ugyanis az előterjesztés szerint az állammal kötött közszolgálati szerződés, vagyis az állam lehet. (Más kérdés, hogy egyelőre nincs közszolgálati szerződés.) De az is elképzelhető, folytatódik az ismertető, hogy részben hitellel kell fedezni a törlesztőrészleteket. Állami kezességvállalásos hitellel. Körbeértünk.

Mit kér tehát a MÁV vezetése a kormánytól az elmarasztaló ÁSZ-jelentés és az után, hogy három korábbi MÁV-os menedzsert letartóztattak az egyforintos tehervagonok ügyében? Nem sokat, csak újabb 100 milliárd forintot. Száz milliárd szabadon elkölthető forintot.