Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

2008.09.11. 06:00 erminavet

Százmilliárd a MÁV-nak, amire csak akarják

A Kötött pálya információi szerint hamarosan a kormány elé kerül egy olyan előterjesztés, amely a MÁV több mint 100 milliárd forintos kötvénykibocsátását is tartalmazza. Ha jóváhagyják a terveket, ezúttal az eddigieknél is szabadabban, kevesebb tulajdonosi kontrollal és felelősséggel költheti el az adófizetők pénzét a vasúttársaság. A kötvényforma ugyanis éppen erre való: bár az államnak kell rájuk valamilyen formában garanciát vállalnia (a birtokunkba jutott anyag félreérthetetlenül kimondja, hogy a visszafizetés fedezete is az állami apanázs lesz), ha az értékpapírokat egyszer lejegyezték, a pénzt lényegében arra költik, amire akarják.

És hogy mire akarják? Részint járművekre. Villamosmozdonyokra (a folyó közbeszerzést már megnyerte a Bombardier Traxx, 25 gépet szállítanak majd és lehetőség lesz még ugyanennyit rendelni), motorvonatokra, járműfelújításokra. Ragadjunk ki azonban a MÁV-csoport 2008-2010-es beruházási terveiről szóló anyag idevágó táblázatából egyetlen sorocskát. 2008-ra és 2009-re is 10-10 darab szerepel ilyen címszó mellett: "Orosz betétkocsi beszerzés". Mivel az anyag helyesírása általában se jó, nem valószínű, hogy szándékosan, de ez a helytelen írásmód elrejti, hogy pontosan miről van szó. Ha orosz betétkocsi-beszerzésről, vagyis már a közbeszerzési tender kiírása előtt tudni lehet, hogy egy orosz szállító nyer majd, akkor baj van, legalábbis akkor, ha Magyarország nem banánköztársaság.

Legyünk azonban jóindulatúak, és értsük úgy, hogy "Oroszbetétkocsi-beszerzés", ez egy kicsit bicsaklik ugyan, de bizonyára azt jelenti, hogy az orosz motorvonatokhoz akar a vasút úgynevezett betétkocsikat vásárolni. Mégpedig majd attól, aki a kiírandó tenderre a legjobb ajánlatot teszi. Hiszen nem túl bonyolult, motor nélküli, guruló dobozokról van szó, amelyek csatlakoztatása a meglévő Uzsgyi becenevű sínbuszokhoz szintén nem lehet ördöngösség akkor sem, ha nem az azokat eredetileg elkészítő, Moszkva melletti gyár a nyertes.

Persze ideáig vicceltünk, vasutaséknál mindenki régóta tudja, hogy a metrónkat is gyártó oroszoktól kell megvenni a betétkocsikat. Ezt mutatja, hogy már 2008-ra is szerepel 10 kocsi a tervekben, pedig már ősz van, vagyis valaki nagyon gyorsan, nagyon egyszerűen akarja megvenni ezeket. Persze a berkekben nem is akadnak fenn a közbeszerzési verseny ilyen értelmezésén, a korábbi beszerzéseknél is közszájon forgott akár évekkel az eredményhirdetés előtt, hogy ki nyer majd.

Egyébként lett is volna ráció abban, hogy az orosz államadósságért, azaz nem teljesen "igazi" pénzért a MÁV-ra tukmált Uzsgyi-párok némelyikébe betoldjanak egy alacsony padlós részt, hiszen a motorvonatok műszakilag és utaskomfort terén (ha jócskán verik is az általuk leváltott évtizedes járműveket) elmaradnak a mai színvonaltól. Például éppen az egyre inkább kötelezővé váló alacsony padlós rész hiánya miatt. Csakhogy legújabban azt hallani, az oroszok nem tudnak vagy nem akarnak számunkra kifejleszteni ilyen betétkocsit, vagyis a középkocsik is megmászandó lépcsőkkel készülnének. Márpedig magas padlós jármű beszerzése 2008-ban, 2009-ben semmiképp sem lehet kívánatos.

De ne ragadjunk le a az Uzsgyiknál, hiszen az előterjesztés szerint összesen 370 milliárdos, hároméves modernizációs programnak ugyan a járműbeszerzés a legnagyobb, csaknem 130 milliárdos tétele (ezen belül persze az orosz betétkocsi aprócska konc), de az infrastruktúrára is több mint 120 milliárd jutna. Itt se menjünk bele minden részletbe, elég azt tudni, hogy leginkább pályák felújításáról, villamosításról, biztosító berendezésekről van szó.

Nézzünk mindenhonnan példákat! Tudni kell, hogy EU már a belépésünket megelőző évektől kezdve adott pénzt az úgynevezett korridorokon haladó vasúti fővonalak korszerűsítésére. Rá is fér persze a magyar pályákra. Maga az anyag is az uniós támogatásból és magyar költségvetési pénzből készülő közlekedési operatív program (közop) 550 milliárdjával indít (2007-2013). A MÁV saját terve tehát ezen felüli projekteket jelöl meg. Mégpedig az úgynevezett lassújelek eltüntetését, azaz a pálya eredeti, tervezett sebességének visszaállítását.

Csak azt nem lehet érteni, hogy hogyan kerül a kifoltozandó vonalak listájára a 120-as Budapest-Újszász-Szolnok-Békéscsaba-Lőköháza vonal, amely a 2000-res évek eleje óta nyeli a holland és német adófizetők guldenjeit, márkáit, euróit, azaz amelyet gyakorlatilag teljes hosszában felújítottak, korszerűsítettek, korszerűsítenek, beleértve a még néhol hiányzó második vágány lefektetését Békéscsabáig. Vagy a szintén már a közopos projektek közé beemelt, részben 160-as sebességre kiépítendő (amúgy e nélkül is a legjobb állapotú fővonalnak elkönyvelt) 100-as Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vasút?

Tényleg azt kellene elhinnünk, hogy EU-s támogatásból kompletten, az anyaföldig és az utolsó falusi állomás díszburkolatos aluljárójáig újjáépített és korszerűsített fővonalakon azonnal pályahibákat, azaz lassújeleket kell kiiktatni?

Vagy inkább arról van szó, hogy a gigaprojektek elkerültek a MÁV-tól a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-hez, és a vasutasok most vissza akarnak valamit szerezni a presztízsből, a pénzek feletti rendelkezés édes érzéséből?

Vagy esetleg arról, hogy úgyis tökmindegy mi kerül az előterjesztésbe, ha a kormány áldását adja a kötvénykibocsájtásra, és az le is zajlik, már senki sem veheti el a befolyt százmilliárd forintot a MÁV menedzsmentjétől. A hitelszerződéssel szemben ugyanis ennél a konstrukciónál a "hitelező" menet közben nem kérhet számon semmit a pénzét kölcsönvevő intézménytől.

A hasraütés-alapú tervezésre utal, hogy egyetlen jármű beszerzésénél, egyetlen pályakorszerűsítésnél sem szerepel sem ebben az előterjesztésben, sem más MÁV-os anyagban, hogy adott térségben, vonalon, milyen menetrend lesz, hány és mekkora kapacitású járműnek kell szállítania az utasokat, hogyan változik várhatóan a teherszállítási igény, milyen pályasebességre van szükség a tervezett menetrend teljesítéséhez.

Furcsaságok mindenesetre a villamosításnál is akadnak. Például drótot akarnak húzni a dokumentum szerint a 142-es vonal egésze fölé, vagyis nemcsak a Budapest elővárosi forgalmában résztvevő Kőbánya-Kispest-Lajosmizse szakaszra, hanem a Lajosmizse-Kecskemét közötti részre is költenének, ahol jelenleg naponta négy pár szóló Bz-motorvonat dülöngél végig általában néhány utassal. Lehet persze, hogy ez egyszerű hiba, hanyagság, ahogy a tervezet a Balaton déli partjára is központi forgalomirányító rendszert kíván kiépíteni. Ez a szakasz ugyanis az ország azon kevés vonala közé tartozik, ahol speciel már működik ilyen.

Az előterjesztés szerint a MÁV négy forrásból kívánja finanszírozni hároméves fejlesztési tervét. Egy 2007-es, 48 milliárdos, egy most felveendő 109 milliárdos állami kezességvállalásos hitelből, az árufuvarozó leánycég, a Cargo privatizációs árából és a már többször emlegetett 100 milliárdos, 15 éves futamú kötvényprogramból.

Érdekes a kötvényforma szükségességének indoklása is. Ez a mgoldás először mint "állami szerepvállalást nem igénylő tartós forrásbevonás" jelenik meg az anyagban, ebben különbözne a hitelfelvételektől. De aztán csakhamar kiderül, hogy ez nem igaz. A visszafizetés garanciája ugyanis az előterjesztés szerint az állammal kötött közszolgálati szerződés, vagyis az állam lehet. (Más kérdés, hogy egyelőre nincs közszolgálati szerződés.) De az is elképzelhető, folytatódik az ismertető, hogy részben hitellel kell fedezni a törlesztőrészleteket. Állami kezességvállalásos hitellel. Körbeértünk.

Mit kér tehát a MÁV vezetése a kormánytól az elmarasztaló ÁSZ-jelentés és az után, hogy három korábbi MÁV-os menedzsert letartóztattak az egyforintos tehervagonok ügyében? Nem sokat, csak újabb 100 milliárd forintot. Száz milliárd szabadon elkölthető forintot.

47 komment

Címkék: politika vasút bombardier


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr55658162

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

bojszi 2008.09.11. 08:43:40

A 142 végig villamosításának oka.
Alállomás nem épül ezért a mindkét oldalról való energiaellátást biztosítani kell. Kerülő útnak is jó lesz így.
A fonyódi köfi cseréjéröl van szó. Hiszen ez az elsők között létesűlt finoman szólva eljárt felette az idő. Mondjuk a nyertes valószínüleg itt is ismert.

cecilke 2008.09.11. 08:49:48

hogyan kerül a kifoltozandó vonalak listájára a 120-as Budapest-Újszász-Szolnok-Békéscsaba-Lőköháza vonal

Úgy, hogy abbahagyták Nagykátánál, és így az Újszászig terjedő legkritikusabb részt miből csinálják meg?? Nézd csak meg az index fórumon az ott közlekedőknek mi a véleménye a helyi állapotokról!

Bobby 2008.09.11. 09:17:37

rég a megsemmisülésig kellett volna becsődöltetni ezt a romhalmaz MÁV-ot.

magocska 2008.09.11. 09:26:18

A 100-as vonalat állandóan csinálják. Vagy csak nekem tűnik így?

"Lehet persze, hogy ez egyszerű hiba, hanyagság, ahogy a tervezet a Balaton déli partjára is központi forgalomirányító rendszert kíván kiépíteni. Ez a szakasz ugyanis az ország azon kevés vonala közé tartozik, ahol speciel már működik ilyen."
Ez kísértetiesen emlékeztet az iskolai éveimre, amikor kellett valamit írni egy beadandóba és "úgyse olvassák el" valamint "hát biztos így van" címen írtam valami marhaságot. Ilyen magasságokban mondjuk nem így kéne.

exfoki 2008.09.11. 09:45:39

Rohadt maffia. Börtönbe velük de úgy hogy ne jöhessenek ki.

vasutas 2008.09.11. 09:49:29

A cikk írója jópofa szeretett volna lenni, de sajnos az írás tele van tárgyi és szakmai tévedésekkel. Célszerű lett volna konzultálnia hozzáértő emberrel, elkerülve a bakikat. Egyébként pedig ismernie kellene az eljárásrendet, ami garantálja, hogy a pénz arra a műszaki tartalomra kerüljön elköltésre, amelyet a tulajdonos jóváhagyott. Sajnos így egy rossz ízű, tévedésekkel teli írás született, amely félrevezeti a közvéleményt. Enyhén szólva is inkorrekt...

tompus 2008.09.11. 09:50:56

Milliárdokat lopnak el újra. Papíron rengeteg pénzt költenek jó állapotú pályák felújítására ahelyett, hogy a tényleg vacak elővárosi pályákat újítanák fel. (Esztergom, Szob, Veresegyház, Lajosmizse)

exfoki 2008.09.11. 10:03:19

vasutas, te is mehetnél már a levesbe az összes többi hasonszőrűvel együtt. Élősködők. Mennyi pénz kéne még, mi? Ennyit tud ma egy vasutas rinyálni: Adjatok pénzt! Aztán ha valaki meg meri kérdezni mire az le van ugatva hogy mi köze hozzá mert nemérthozzá csak a vasutasok értenek hozzá. Hát azt látom, elcseszni az ország pénzét, ahhoz nagyon értenek.

teabore 2008.09.11. 10:06:47

Mi történne, ha az összes, a MÁV-nál felesleges embertől megszabadulnának? (Tudom, a teljes vezérkar 1-2 embertől eltekintve menne) Nem lenne kevesebb a költség?
A teherszállítást miért nem lehet rendbe rakni? A kamiont felpakolják Záhonynál és le Hegyeshalomnál - kisebb környezeti terhelés ill. kár.

Bobby 2008.09.11. 10:06:58

És ha szabad kérdeznem Sárbogárd - Baja - Kiskunhalas vonalon mikor lesz villanyvonat? Vagy mikor lesz Szekszárd - Bátaszék közt normális vonal, hogy ne 20-szal menjen a vonat?

Bp - Baja 3,5 - 4 óra? 180-190 km??? 2008ban???

LOL!

Óvodai Nevelés 2008.09.11. 10:08:18

vasutas 2008.09.11. 09:49:29

Hogyne, garantálja... A Kormány az idézett előterjesztésben csak éppen annyi infót kap a tervezett beruházásokról, mint amennyit Imre ide leírt.

apu 2008.09.11. 10:17:21

vasutas: lehet, hogy a cikk inkorrekt, de ennél azért több kell. ez minősítés érvek nélkül. lszi tételesen cáfold a leírtakat, ha nem megy, inkább ne írj.

Professor Pizka · http://raerunk.blog.hu/ 2008.09.11. 10:20:57

a nyíregyi vonalat húsz éve javítjaák. százhatvan, persze. álmodik a nyomor

csabiota 2008.09.11. 10:34:16

a felújított Bp-Békéscsaba vonalon a vonat 55 percet késett velem a múltkor. remélem nem újítják tovább, mert nem szeretnék leközelebb többet késni. utastájékoztatás a késés miértjéről természetesen nem volt, dehát miért is? legalább ülhettem egy kicsit el-el szundikálva a kellemesen büdös vagonban.

MagNum 2008.09.11. 10:52:59

Miért a Bp-Záhony vonal van a legjobb állapotú? - kérdem én. Én inkább a Bp-Győr-Bécs vonalra tenném a voksomat, annak a pályának nagy része 160 km/h képes.

Más: Bp-Szeged között Ceglédtől(vagy valahol ott, miután lejön a szolnoki vonalról) csak 1 nyomvonal van, mégis ~2:30 perc alatt meg tudja tenni a 180km-es utat a gyorsvonat !!!! sztem ez jónak számít

tompus:
A Bp-Szob elővárosi vonallal nekem semmi bajom nem volt !!! Villamosított, ne hasonlítsd a Bp-Lajosmizsei vonalhoz, ahol nincs is áram

"Márpedig magas padlós jármű beszerzése 2008-ban, 2009-ben semmiképp sem lehet kívánatos."

Véleményem szerint sem szabadna alacsonypadlóson kívül semmit sem rendelni a mai világban, rendszeresen látom ahogy szenvednek az idősek fel-és leszállás közben

charlie 2008.09.11. 11:02:21

a 17-es vonalat nem villamosítják? Mikor volt a szombathelyi tájékoztatás a vasúti felüljáró építéséről (jah, azt is a GySEV csinálja, a MÁV-nak nincs rá pénze, akkor a GySEV-nek honnét van? persze, az még nem GySEV terület, az még egy 100m-el arébb kezdődik) ott szóba került a 17-es vonal, és mondta a MÁV-os fickó, hogy akarnák villamosítani, csak nincs rá pénz.

És ha már a Bajánsenye-Zalalövő-Zeg-Boba vonal villamosítva lesz, így az Észak-ről jövő forgalom is így mehetne Szlovénia felé.

charlie 2008.09.11. 11:03:59

Nincs a nem alacsonypadlóssal sem semmi baj, ha az állomásokon, megállókon magasperon van.

tompysoft 2008.09.11. 11:07:04

Imre! Az infrastrukturális fejlesztéseket tudnád részletezni nekem egy kicsit?

És amíg Sv bejárat 10-es, addíg felejtsék el a 100-ast, 120-ast...

Ja izé: hogy a GYSEV is terjeszkedik? Hát hajrá, adják el a 16-ost, 22-est... Aztán majd csak azt vesszük észre, hogy a 20-as is ráberbános lesz...

magocska 2008.09.11. 11:08:23

Busznál oké az alacsony padlós, vonatnál inkább a magas peronra szavaznék.
csabiota: Örülj, hogy legalább ültél! Pénteken békéscsaba és vasárnap budapest felé sokszor elfogy a hely...

charlie 2008.09.11. 11:13:06

tompysoft: Mivel a GySEV Észak-Dél irányba terjeszkedik, ezért nem valószínű, hogy a 20-asra pályáznának. A 16-osra nagyobb az esély, de mivel azzal az északról (Szlovákia, Lengyelország) tudnák vinni az árut délre, délnyugatnak

(mellesleg a GySEV legalább kis szinvonalat hozott, amire a MÁV képtelen volt, holott ha akart volna a máv is megeggyezhetett volna az ÖBB-vel)

tónibácsi 2008.09.11. 11:23:06

A cikk inkorrekt, mert félinformációkból táplálkozik. Az, hogy kötvénykibocsátással próbálkozik a vasút nem a MÁV vezetés biznisze, hanem az állam hozzáállása a vasúthoz (lásd konvergencia program). Természetesen a legolcsóbb lenne (a kamatköltséget figyelembe véve) közvetlen állami juttatásból finanszírozni a fejlesztéseket, de ekkora kiadást az államháztartás nem vállal be. Egyébként felltételezem, hogy a post írója is tisztában van azzal, hogy a vasúti szektor nem veszteséges, hanem alulfinanszírozott. Ezek a számok (100 MrdFt) lehet, hogy soknak tűnnek, csak az kellene figyelembe venni, hogy pl. a MÁV-nál (mostmár MÁV Csoportnál) csak az éves amortizáció összege 45 MrdFt. Ugye ezt alapból el kéne minden évben költeni, hogy ne rongyolódjon le így a vasút.
Mindig megmosolygom azokat, akit privatizációért kiáltanak, hogy az megoldana mindent. El kell, hogy szomorítsam őket. A jelenlegi finanszírozási helyzetben senkit sem érdekelne pl. a személyszállítás privatizációja. Egyetlen befektető sem akadna, aki addig befektetne míg nem látná, hogy valaki megfizeti a szolgáltatás indokolt költségeit, és természetesen az elvárt hasznát. Ez valaki vagy az utazóközönség lenne (mondjuk olyan árakon mint, ami anno az M5-ös autópálya Kecskemétig megépült szakaszán volt), vagy az állam, de akkor sajnos a mostani támogatáésnál lényegsen nagyobb összeggel kellene a vasút működtetéséhez hozzájárulnia.
(Csak egy példa, az osztrák vasút (ÖBB Holding) pályaüzemeltető cége évi 1 Mrd € támogatásban részesül, törvény alapján. Ja, az osztrák hálózatméret 60%-a a magyarnak.

MagNum 2008.09.11. 11:29:51

Az alacsonypadlós és a magaspadlós szerelvények között nem csak a magasság a különbség, hanem a lépcső is. Az alacsonypadlóson nincs lépcső, nem kell "fel- és leszállni" a soxor meredek lépcsőkön, hanem csak egyszerűen "besétálni".

Én símán felszállok bárhova, másokra is kell gondolni! pl: Babakocsi??

MagNum 2008.09.11. 11:36:28

És nemcsak hogy sokkal korszerűbb Ausztriában a vasút, szolgáltatás/ár viszonylatban messze veri a hazait. Drágább, de sokkal jobb.

Egyébként 1 bécsi 1x panaszkodott nekem, hogy az adójából egy elég nagy összeg megy a vasútra.
Itt is, oszt mit kapsz érte?

magocska 2008.09.11. 11:38:59

MagNum:
Magasperon is besétálós. Pl: metró.
És bár nem vagyok mérnök, de szerintem egyszerűbb megépíteni a magas padlós vagonokat és egy kicsit felemelni a peront.

MagNum 2008.09.11. 11:47:42

magocska:
valóban, igazad van. Most mondj olyan meglévő vonat szerelvényt, ami magas és besétálós.

Ezt a legelején kell volna eldönteni, hogy mi a jobb, mert pl a Flirt-ből már elég sok van, azoknak nem lehet magasperont építeni.

apu 2008.09.11. 11:48:53

tónibácsi: részben egyetértünk. aban igazad van, hogy a MÁV-csoport alulfinanszírozott, elsősorban a szükséges fejlesztések elmaradása miatt. De: amíg nincs korrekt közszolgáltatási szerződés, melyben pontosan benne vannak az állam (megrendelő) elvárásai, megfelelően kiszámított (és nem a MÁV által hasra bemondott) indokolt költségekkel együtt, addig fölösleges ilyen orbitális pénzeket költeni rá. tehát előbb rendbe kellene tenni a céget (ez nagyon fájna sokaknak) és utána lehet kellően alátámasztott stratégia alapján kérni. gondolom, a máv a kért pénzért semmit sem vállal, miért is tenné, senki nem kéri számon a teljesítményüket.

másik vasutas 2008.09.11. 11:58:08

Üdv!

A MÁV-nál csak egy probléma létezik. Vonatokat kell közlekedtetni. Ez a legfájóbb dolog a cégvezetés szempontjából.

Ha a közvélemény tudná, milyen óriási panamázás folyik a MÁV-nál, milyen hanyag a cégvezetés, milyen pályákon utaztatják az állampolgárokat, minimum eltörölnék a föld színéről az Andrássy úti palotát...

És itt emberéletekről van szó!

Én nagyon szeretem a vasutat, a munkámat, de igazából ez a harácsolás és a hozzánemértés nagyon bosszant...

teabore 2008.09.11. 12:07:44

Kedves másik vasutas 2008.09.11. 11:58:08

Értem, értjük, tudjuk. Azt mondd meg, hogy a bili miért nem tud kiborulni? Ha egy parkolóőr kiborította, itt kit kell kirúgni hozzá?

pgeri 2008.09.11. 12:08:59

Meg az is érdekes, hogy miért a "MÁV" vesz motorvonatot, mozdonyt, stb. Mintha nemrég széjjel lett volna bontva például trakcióra, start-ra, ilyesmi. Ez a szétbontás persze - a fentiek alapján is láthatóan - egy nagy büdös kamu.

magocska 2008.09.11. 12:54:46

MagNum:
"Ezt a legelején kell volna eldönteni, hogy mi a jobb, mert pl a Flirt-ből már elég sok van, azoknak nem lehet magasperont építeni."

Ebben meg neked van igazad. És vonatból nem tudok, villamosból igen, de azt se magas peronnal használják.

utas 2008.09.11. 13:08:36

De ott van még a Budapest-Kelebia vonal is, amire már bőven ráférne egy totális felújítás.
Pláne, mivel a Balkán felé itt az egyik út. De amíg Szerbia nem lesz EU tag, addig ezek szerintem nem költenek rá egy fillért sem, csak amit nagyon muszáj.

kecsege endre 2008.09.11. 13:28:03

Sajnos a 100 as fővonal csak Debrecenig készülhet el a 2007-13 időszaki uniós forrásokból.Nézz utána a KÖZOP listának))) viszont van még tovább is ,ergó forrás kell a Záhonyig tartó szakaszhoz.Rzért szerepel itt ez a beruházás.

tónibácsi 2008.09.11. 13:30:58

Apu: nem csak a fejlesztés finanszírozás nem megoldott, hanem a működésfinanszírozás sem. De azért minden pógár lajtán túli vasutat szeretne látni. Bemásolom ide egy régebbi, asszem egy közszolgáltatásokat fikázó tótawé posthoz írt hozzászólásomat:

A privatizációért kiáltók egyik fontos jelszava: Az állam rossz gazda! Nem az állam rossz gazda (lásd: Cargo privatizáció, a vevő ugyebár egy osztrák-magyar állami konzorcium!!), hanem az államnak vannak rossz gazdái.

Sajnos azt kell mondanom, hogy ha Lajtán túli közszolgáltatásokra vágyunk, akkor az államnak nagyon a zsebébe kell nyúlni, illetve GDP arányosan csupán a nálunk fejlettebb országok arányait kellene fordítani pl. az egészségügyre, közösségi közlekedésre. Nézzük pl. röviden a MÁV-ot, mint mindenki fikakedvencét. A vasút irányítási költsége (vízfeje) évi 40 MrdFt-ot emészt fel. Ez az amit, mondjuk 20 %-kal lehetne csökkenteni (informatikai beruházásokat feltételezve, ami ugye pénzt igényelne), az 8 MrdFt. A legnagyobb technológiai létszámmal a forgalomirányítás rendelkezik (bakterok, stb. kb. 11-12 000 fő), amit automatizált, távvezérléses forgalomirányítási rendszerrel kb 2-3 ezer főre lehetne redukálni. Ennek a beruházásnak a forrásigénye száz milliárd forintos nagyságrendű (nem tévedés, száz Mrd!), ugyanis az elektronikus biztosítóberendezés nagyon drága dolog, és a cash-flow alapú megtérülési ideje 25-30 év (ugyanis a bakterok bére nem a legmagasabbak közé tartozik). Ja, meg kell említeni, hogy a vasút veszteségszintje nem nagyon változna, mert az új berendezések amortizációja és karbantartási költsége elvinné a létszámleépítés bérmegtakarítását, és akkor nem beszéltem még a beruházás finanszírozási költségéről (amennyiben hitelből történne, és nem közvetlen költségvetési támogatásból, mert fejlesztésre a MÁV igen régóta egy fillért sem kap), ami évente 10 Mrd-os nagyságrenddel növelné a veszteséget. Viszont nagyságrendekkel javulna a menetrendszerűség.
De hát emellett ott van még a pályahálózat. A MÁV 7 700 km vasútvonalat kezel, ami vágány hosszban (kétvágányú vonalak) 12 000 km körül van. Az utóbbi években beruházásban és karbantartásban átlagosan (az EU társfinanszírozású beruházásokon kívül) 20-25 MrdFt-ot tudott évente a MÁV a hálózatra költeni, ami gyakorlatilag arra elég, hogy lassú halálra ítélje a hálózatot. (csak példaképp: az osztrák állami vasúti holding pályaüzemeltető vállalata az állammal kötött üzemeltetési szerződés keretében 1 Mrd €-t kap üzemeltetési támogatásként, évente. Ja, az oszrák hálózatméret 60 %-a a magyarnak). Mellékesen jegyzem meg, hogy kétvágányú, villamosított, 160 km/óra sebességet lehetővé tévő, elektronikus biztosítóberendezéssel felszerelt pálya építési költsége kilométerenként közel 2 MrdFt.
És akkor végül, de nem utolsósorban a gördülőállomány. A Bp-i elővárosi közlekedésben jelentős javulást jelentene mondjuk 70 db emeletes motorvonat beszerzése. Ennek beszerzése úgy 130 MrdFt kiadást jelentene. Az éves amortizációja (ha 25 év alatt írom le) 5,2 MrdFt-tal növelné a Start veszteségét, a beszerzés finanszírozási költsége közel 8-10 MrdFt-tal, természetesen évente, és akkor a karbantartásról még nem is beszéltem.

Egyszóval: A rendszerben van pazarlás (mint minden rendszerben) 8-10 MrdFt, de a rendszer elsősorban alulfinanszírozott. Ha olyan vasutat akarunk (vagy BKV-t, vagy egészségügyet), mint amilyen tőlünk nyugatabbra van, és mondjuk az egyszeri pógár számára is megfizethető, akkor GDP arányosan kicsit többet kell ezekre a rendszerekre fordítanunk, azaz másképp kéne szeletelni azt tortát, amit költségvetésnek hívunk.

Ui: 2 éve voltam Párizsban, egy metró jegy 1 € volt, korlátlan átszállásra, időkorlát nélküli utazásra jogosított.

Geyza 2008.09.11. 13:34:37

Üdv!

Akinek baja van a cikkel, legyen szíves pontos információkkal cáfolni...
Függetlenül ettől a cikktől, a MÁV egy sunyi romhalmaz, be kéne hinteni a helyét sóval.

Pl.
1-es vonal felújítása megy 17-20 éve, néhol valóban 160, de a Bp.-Bécs menetidő nem csökken, sőt, 1998-2008 között a Bp.-Győr csak nőtt. Figyelembe véve az elhussant milliárdokat, egy kicsit vizsgálódnék...

A 100-as vonal 160-ra építése is állandó álom, csak marhaság, ha Szolnok-Bp. között 1:30 marad a menetidő Újszsász felé. Különben, tessék már megmondani, ki fogja ezt kihasználni, ha van 10 db 160-ra képes villanygép az országban?
Jobb lenne minden fővonalat 120-ra felhozni, lassújelek nélkül, mint 160-as kirakatberuházásokat indítani. (ld. 1-es vonal)

Fehérváron "ismeretlen ok" miatt kisiklott a héten egy tehervonat. Az "ismeretlen ok" persz virágnyleven annyit tesz, hogy az egész állomáson 20-as lassújel van 20 éve, levesbe mehetne a teljes vágányhálózat jó szívvel. Akkor hova is kell a 160-as vonal?

Szétvágtak egy csomó mozdonysorozatot, ld. Nohab, mondván kis sorozat, nem éri meg fenntartani. Erre a 10 db Taurus után veszünk 25 db. Traxx-ot, aztán 6 év múlva 20 db. Alstom Prima-t, mert már csak az maradt. Akkor mi is a kis sorozat, kezit csókolom? Hogy fér el ennyi ész egy ilyen kis országban????

Amúgy naponta járok a bécsi (nem pécsi) elővárosi vasúton, és lehet hogy az adómból sok pénz ott landol, de annyira nem érdekel, mert minden reggel a megszokott vágányon megtalálom a makulátlanul tiszta vonatomat, ami pontosan elindul és meg is érkezik, és minden reggel van rajta ülőhely is, meg világítás is, meg szellőzés is (ez otthoni ritka konstelláció ebben a kategóriában). Amit egyébként a 80-as években gyártottak, csak errefelé karban is szokták tartani a gördülőállományt - tessék megnézni egy tetszőleges, szintén 80-as évekbeli "poznani heringes" 20-37-es Bo kocsit a MÁV állományából.

Imre, csak így tovább, szét kell csapni ebben a rohadt bűzös dagonyában, amit MÁV-nak becéznek.

És behinteni sóval. "Nem kell félni, nem fog fájni..." :-)

9mmPara 2008.09.11. 13:55:04

"az osztrák vasút (ÖBB Holding) pályaüzemeltető cége évi 1 Mrd € támogatásban részesül, törvény alapján. Ja, az osztrák hálózatméret 60%-a a magyarnak"
Tényleg nem tudom, kérdezem: a 60%-os méreten milyen árumennyiség és mekkora utasforgalom megy át a MÁV azonos adatához viszonyítva?

Hofi egyik jelenete jutott eszembe (Te, figyelj haver!), amikor kidőlnek a szekrényből az ágytálak: "Na, termeltem, megyek állami támogatásért."

apu 2008.09.11. 15:06:48

geyza: szépen érveltél, így kell ezt csinálni, számokkal, adatokkal alátámasztva. a 40 Mrd Ft sztem csak a MÁV kp-i irányítási költsége lehet, a holding tagjainak további jelentős overhead-je lehet. azt hiszem (biztosan nem tudom), hogy egy normális controlling rendszer kiépítésével megfelelő informatikai alapokon (ami nem olcsó), a holdingstruktúra felszámolásával (ez így a mutyi melegágya, összevissza számláznak egymásnak, kereszttulajdonolnak stb.), belső átszervezésekkel (egyes helyeken munkaerő-felesleg van, máshol meg hülyére túlórázzák magukat jó pénzért), a működési folyamatok újragondolásával az általad említettnél jóval nagyobb megtakarítást lehet elérni. nem vitás, hogy komolyan be is kellene ruházni. amúgy nem muszáj folyton az osztrákokkal példálózni, a románok évekkel ezelőtt átalakították a vasútjukat, jóval előttünk járnak ebben. gondolom, mávos vagy, ők mondják mindig, hogy nincs komoly megtakarítási potenciál a rendszerben. számaik is csak nekik vannak, amelyeket nem lehet ellenőrizni, főleg most, hogy a vasúti hivatalt is megszüntették.

apu 2008.09.11. 15:09:31

bocs, az előző tónibácsinak szólt.

Attack! 2008.09.11. 15:23:09

Hülye
Hülyébb
Leghülyébb
Rendőr
Postás
Vasutas

charlie 2008.09.11. 15:51:44

Vagy ott van a szlovén vasutak is, hogy ne mindig a sumánokét említse az ember.

tónibácsi 2008.09.11. 16:44:39

Szép-szép amit Geyza ír, csak tudni kell pl., hogy az EU 160-as pálya építésre ad támogatást. Szóval szépen hangzik, hogy hozzunk mindent 120-ra, de ha nem EU pénzből, akkor miből? Költségvetési pénzből? Kötvényből? Aprópó kötvény. A post címében ordas hazugság lapul. Ugyanis a 100 MrdFt-os kötvényprogram nem arra megy amire akarja a MÁV, hanem egy több hónapos Minisztériumi "szakpolitikai" egyeztetés eredményeként, azokra a projektekre lehet költeni, amit a tulajdonosi jogokat gyakorló (akkor még GKM) januári alapítói határozatába foglalt.

pgeri 2008.09.11. 21:56:09

tónibácsi: aztamindenit, az osztrák pályavasút 1 milliárd Eurót kap. Ezzel aztán sokat mondtál. Ott mennyit kap a személyszállítás? Mennyit a teher? Mennyi a pályadíj? Így együtt talán már mondanának valamit ezek az adatok...

Mert nálunk most ugye az megy, hogy a Pályavasút (virtuálisan) nem kap semmit, ellenben jó magas pályadíjjal operál. Tehát a bazinagy veszteség így főleg a Startnál keletkezik. Látszólag. Tudod, hogy nálunk _összesen_ mennyit kap a vasút?

Bakteriológus 2008.09.12. 02:53:07

Nekem a cikkből a legfurcsább az volt, amikor a szerző azt mondja, hogy a Bp- Békéscsaba-Lőkösháza vonalat nem kell felújítani. Ebből csak arra tudok következtetni, hogy soha nem utazott még rajta!
Elvileg tart a felújítás, de az állapotok siralmasak. A múltkor a keletiben már ki se merték írni, mennyit késik a Maros IC (90 perc volt kb), és ebből csak 20 perc a románok hibája. Rendszeresen utazom ezen a vonalon, az utóbbi 4 utazásom adatai : 1. 1,5 óra késés, sebességkorlátozás és vágányzár miatt; 2. 45 perc késés, "technikai okok miatt" 3. a vonat egy óra késéssel indult a keletiből, további 15 percet tett rá. 4. a mozdony lerobbant Szolnok előtt, egy órán át akadályt képezett a többi járatnak, a közeli pályaudvarról nem jött mentesítő mozdony, a mozdonyvezető kalapáccsal csapkodta helyre az áramszedőt. Végső késés 2 óra.
De ez csak ízelítő, a legtöbb utas azon lepődik meg, ha időben ér be a vonat. A 120-as fontos vonal, mind teher- és személyforgalmi szempontok tekintetében, része az EU négyes korridorjának is, ha jól tudom. Mindig tömve vannak a vonatok, amik persze, a személyek főleg, iszonyatosan koszosak, és azon kell néha izgulni, hogy ne essen szét az ember alatt, annyira rázkódik. Azt talán már felesleges is említeni, hogy Bcs-Murony között egy vágány járható. Ha tehetem megyek az Ister EN vonattal, a román kocsik legalább klimatizáltak és tiszták!! Igenis kell a 160 km/h óra, és itt lenne az ideje a korszerűbb szerelvényeknek is! Nem csak Hegyeshalom felé és az előverásba kell a modern vonat!!!! Ami viszont külön érdekes, hogy Szajol peronja kb 1 km hosszú, de 4-5 embernél többet még soha nem láttam rajta ! Bcs vasútállomása tragikus, omladozik, peron gyakorlatilag nincs, és a recsegő hangoson kívül nincs semmilyen UTASTÁJÉKOZTATÁS sem!!! Ilyen egy vasúti csomópont?? Régen voltak vastáblák, de mára azokat is ellopták. 1910-ben jobb volt a pályaudvar, mint ma!

tónibácsi 2008.09.12. 11:39:23

pgeri: az ÖBB annual riportja szerint az ÖBB START 500 M€ körüli költségtérítést, a pálya amint mondtam 1 Mrd€-t, és a RailCargo is kap valamennyit (azt most fejből nem tudom pontosan, hogy mennyit) szerintem a RoLa támogatására.
Egyébként 2007-ben, a rendkívűlit is figyelembe véve kb. 160 MrdFt-ot kapott költségtérítésként a vasút. Plussz az adósságállomány rendezésére egy egyszeri, durván 112 MrdFt-os tőkejuttatást.

kacsa! 2008.09.12. 16:07:07

De jó olvasni olyan blogot, ahol a kommentek nem az ócsárkodásról és egymás leugatásáról szólnak, hanem hozzáadnak a poszt értékéhez. Jól viselkedtek! Pirospont! :)

Siemens113 2008.09.14. 13:16:16

A 120as vonalon a "gyakorlatilag teljes felújítás" azt jelenti hogy a tele van 20-40 és jobb esetben 60as lassújelekkel. A Keleti-Rákos szakasz egy katasztrófa szóra sem érdemes. Amit ténylegesen felújítottak az is csak 100-al járható, ki tudja meddig lassan 10 éves lesz. Elég szomorú... :(

petya.bacsi 2008.09.18. 22:08:27

A 120a-s vonalon vonatoztatnám oda-vissza az egész MÁV vezetést, hogy lássák, 2008-ban mekkora sebességgel megy a vonat. De persze szigorúan az ingázó utasok közé ültetném be őket.

Nagykátán volt peron, nem volt annyira rossz állapotban, persze szét kellett barmolni, hogy megújítsák. Az, hogy - a MÁV blogon több levél is ment erről - a 120a-s FŐvonalon van olyan állomás, ahol nincs peron, az senkit sem érdekel. Van, hogy sámliról szállnak fel az idősek a vonatra. 2008-at írunk, csak úgy megjegyzem!

Szabványok 2009.06.19. 16:03:19

@bojszi: "A fonyódi köfi cseréjéröl van szó. Hiszen ez az elsők között létesűlt finoman szólva eljárt felette az idő. Mondjuk a nyertes valószínüleg itt is ismert."
Te már ismered?
Megosztanád ezt az infót?