Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

2008.10.13. 23:00 erminavet

Ha megfogadták volna a hatóság tavalyi ajánlását, nincs baleset Monorierdőnél

A szintén halálos, Szőnyi ütközés után azt indítványozta a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ), hogy hibás biztosító berendezésnél két állomás között csak egy vonat mehessen. Ezt az ajánlást azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) csak részlegesen vette át. A szabályzatba beleírták ugyan ezt a változtatást, de csak vagylagosan, mintegy fakultatívan. A MÁV gyakorlatában így nem terjedt el, a múlt hétfői esetben sem alkalmazták. Pedig kizárta volna a tragédiát.

Bár az összes vizsgálat még nem zárult le, az igen valószínűnek látszik, hogy az október 6-án Monorierdőnél történt, négy halálos áldozatot követelő vasúti baleset sok tekintetben hasonló a pontosan húsz hónappal korábban Szőny és Komárom között bekövetkezett, ugyancsak halálos ütközéshez.

Mindkét esetre igaz, hogy egy vonat utolért egy másikat, és hogy a biztosító berendezés nem működött megfelelően.

A hiba esetére érvényes szabályok elvileg természetesen ugyanúgy megakadályozzák a baleseteket, mintha a műszaki eszközök tökéletesek lennének. (Ezért szokott a hasonló ügyeknél kiderülni, hogy a mozdonyvezető a hibás, Szőnynél is így történt, és Monorierdőnél is erre mutatnak a jelek.)

A két ütközés hasonlósága azért érdekes, mert a tavaly február 6-i baleset után a vizsgálatra illetékes Közlekedésbiztonsági Szervezet tett egy ajánlást, „azonnali megelőző intézkedést” javasolva. Kijelenthető, hogy ha azt teljes mértékben megfogadták volna, akkor Monorierdőnél nem következik be a tragédia.

A jelenlegi szabályozás azon alapul, hogy – hibás biztosítónál - a mozdonyvezető továbbhaladhat, de csak igen óvatosan, lassan. Konkrétan annyival, hogy az adott körülmények (sötét, köd, ívben haladó pálya) között biztosan meg tudjon állni, ha észreveszi, hogy egy másik szerelvény van előtte. A sebesség azonban semmiképp sem lehet több 15 km/h-nál.

A valóságban azonban mindkét esetben jóval nagyobb (az adott szakaszon „normálisnak” tekinthető) sebességgel haladtak a vonatok. (Hogy ennek mi lehet az oka, az is nagyon érdekes, de egy másik írásban lenne értelme megvizsgálni.) A KBSZ javaslata mindenesetre ki kívánta zárni a veszélyhelyzetet attól függetlenül, hogy a mozdonyvezető esetleg rosszul választ sebességet.

Hogyan? Nagyon egyszerűen. Úgy, hogy ne lehessen egyszerre azonos helyen két vonat. Pontosabban úgy, hogy két állomás között (egy-egy sínpáron) egyszerre csak egy vonat tartózkodhasson.

Egész pontosan ezt írták tavalyi Biztonsági ajánlásukban:

Azonnali megelőző intézkedést javasolva a KBSZ 2007. február 19-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság részére a következő biztonsági ajánlásokat adta ki:

BA2007-0047-5-01: Az új szabályozás kidolgozásáig a Vb javasolja az F.2.sz. Forgalmi Utasítás arra irányuló kiegészítését, hogy az önműködő térközjelzőkkel felszerelt pályaszakaszokon, amennyiben a teljes állomásközben levő forgalmi helyzetről a visszajelentő fények kiértékelésével nem lehet meggyőződni, állomástávolságú közlekedésre kelljen áttérni. Az új forgalmi utasításban olyan szabályozást javasol a Vb, mely indokolt esetben lehetővé teszi a forgalmi személyzet részére az állomástávolságú közlekedés bevezetését a műszaki személyzet kiérkezése előtt.

A szakszöveg megértéséhez picit el kell mélyedni a vasút dolgaiban (persze leegyszerűsítve). Az olyan vonalakon, amelyekről most szó van, a két állomás közötti szakaszt rövidebb részekre, úgynevezett térközökre osztják. Alapesetben egy térközben egyszerre egy vonat tartózkodhat. A jelzők (a közúti forgalomirányító lámpákhoz hasonlóak) így szabályozzák a forgalmat.

Vannak más vonalak (nevezzük ezeket egyszerűbbeknek), ahol nem építették ki a térközöket, itt állomástávolságú közlekedés van, vagyis a műszaki berendezés illetve a forgalmi személyzet egy-egy állomásközbe egyszerre csak egy vonatot enged.

Ha elképzeljük a vonalak működését, mondhatjuk, hogy a térközös vonalakon normál menetben sok vonat mehet gyorsan, az állomástávolságú közlekedésnél viszont kevesebb vonat szintén gyorsan. (A gyorsan itt azt jelenti, hogy a pályán megengedett sebességgel.)

Nyilvánvaló, hogy ha a térközös pályán rossz a jelző illetve biztosító berendezés, nem mehet sok vonat gyorsan, hiszen a szerelvényeket egymástól távol tartó szerkezetek híján azok könnyen egymásba rohanhatnának.

A régi, a jelenlegi gyakorlat szerinti megoldás az a problémára, hogy a gyorsaságról mondunk le. A vonatok legfeljebb 15-tel battyoghatnak, de akár közvetlenül egymás után. (Látjuk, a mozdonyvezető nem egy esetben jócskán túllépi a korlátozást, ilyenkor tragédia következhet be.)

A KBSZ tavalyi javaslata a „sok” vonatról mondott volna le műszaki hiba esetén. Logikusan, hiszen ha nem működik a térközöket biztosító berendezés, ne használjuk a térközöket, hanem tekintsük úgy a pályát, mintha „egyszerűbb”, állomástávolságú közlekedésre berendezett szakasz lenne.

Ebben az esetben a „kevés” (állomásközönként legfeljebb egy) vonat viszont „gyorsan” (normál sebességgel) haladhat, bár meg-megtorpanva az állomásokon.

Sok vasúti szakember úgy gondolja, a KBSZ javaslata lenne a helyes megoldás. Egyrészt biztonsági szempontból. A 15 km/h-s szabály betartása most ugyanis lényegében a magányos, a vezetőfülkében egyedül lévő (esetleg lankadó figyelmű, valamit félreértő) mozdonyvezetőre hárul. A KBSZ-javaslat szerint viszont a két szomszédos állomás forgalmistája egymással kommunikálva, egymásra figyelve, egymást is ellenőrizve biztosítaná a balesetmentes haladást.

Az állomástávolságú közlekedés ugyanis a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az egyik állomás forgalmistája csak akkor engedi el a vonatot, ha a másik állomás forgalmistája előre rögzített, precíz módon közli vele (például telefonon), hogy szabad a pálya, mert az előző (ilyen és ilyen) vonat kihaladt már az állomásközből. Egy ilyen szituációban sokkal nehezebb tévedni (persze lehet), mint amikor egyedül kell beállítani a vonat sebességét, azt gondolva például, hogy „úgy sem lehet előttem semmi, hiszen az IC már elhagyott Pilisnél”.

A KBSZ-javaslat elfogadása ráadásul általában nem okozna nagyobb fennakadást sem a forgalomban műszaki hibánál, mint a jelenlegi gyakorlat, hiszen kevesebb szerelvény haladhatna ugyan, viszont nem lépésben, hanem gyorsabban.

A KBSZ javaslata mégsem vált gyakorlattá, így bekövetkezhetett október 6-án a tragédia. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) ugyan belevette a javaslatot az éppen készülő (idén áprilistól érvényes) forgalmi utasításba, de nem úgy, ahogy az ajánlás szólt, vagyis hogy ilyen esetben állomástávolságú közlekedésre kelljen áttérni.

A kacifántosan megfogalmazott pont valójában csak lehetőséget ad erre. Hiszen az ilyen közlekedési rendet külön el kell rendelnie a biztosítóberendezési szakszolgálatnak vagy a forgalmi vonalirányítónak, vagyis az esettől távol, a regionális központokban tartózkodó személyeknek.

15.4.2.1.Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, ha:

[…] a biztosítóberendezési szakszolgálat vagy a forgalmi vonalirányító a területi biztosítóberendezési diszpécserrel történt egyeztetés alapján a vonali berendezést használhatatlannak minősítette és erről a forgalmi szolgálattevőt bizonyíthatóan (előjegyzés a Fejrovatos előjegyzési naplóba vagy hangrögzítő berendezéssel ellátott értekező berendezésen történő közlés) értesítette.

Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlansága esetén a vonatokat mindkét közlekedési iránynak megfelelően állomástávolságban kell közlekedtetni az alábbiak szerint […]

Az NKH itt olyan megoldást választott, mintha mondjuk a közúti KRESZ nem kötelezően írná elő lakott területen az 50 km/h sebességkorlátozást, csak akkor, ha azt az adott település polgármestere az adott napra elrendeli. Mindenesetre a gyakorlat azt mutatja, hogy a szóban forgó hibáknál is rendkívül ritkán fordul elő, hogy az arra illetékesek elrendelik az állomástávolságú közlekedést. Vagyis a biztonságosabb közlekedési rend a Nemzeti Közlekedési Hatóság szabályalkotása és a MÁV gyakorlata miatt nem érvényesülhet.

Érdekes, hogy bár a KBSZ most, a monorierdői tragédia után kiadott közleményében röviden céloz korábbi, a gyakorlatba át nem ültetett biztonsági ajánlására, eddig még nem firtatták a baleset miatt az NKH és a MÁV vezetőinek ilyen irányú felelősségét.

Az Index képei a hétfői balesetről

94 komment · 1 trackback

Címkék: havaria vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr60712601

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Magyar vasút 2008.10.14. 10:16:44

Monorierdő margójáraA Kötött pálya bolgon erminavet jegyzetére számos megjegyzés érkezett; sok közülük nem szakemberektől. Az ő kedvükért némi magyarázatszerű: Az Egyesített éberségi és Vonatbefolyásoló berendezésről A hazai elektronikus vonatmeg...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

flimo13 2008.10.14. 00:21:59

És ha raknának a vonatokra rácsúszásgátlót, vagy hogy hívják? NatGeo-n elég impresszíven mutatták be a hatását..

ave 2008.10.14. 00:23:15

Ugy fest a mozdonyvezeto a hibas.
Ha nem mehet azon a szakaszon egyszerre csak egy vonat, ezt az eloiras megis miert lenne konnyebb betartani?????

Arrol nem beszelve, hogy az teljesen hazavagna a menetrendet, igy meg valamennyire azert mentheto a dolog.

A mozdonyvezetonek be kell tartani a szabalyokat. Esetleg lehetne, hogy a mozdonyvezeto legyen gep, az megbizhatobb...

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2008.10.14. 00:26:38

(azt nem lehetne, hogy 1. elolvasni, 2. megérteni, 3. hozzászólni?)

2008.10.14. 00:33:23

sajnos várható majd hogy "rákenik" a mozdony vezetőre. és a vezetők megint csak megússzák.

biztos van itt valaki aki ismeri hogy hogy van külföldön mikor biztosító berendezés nem megy, én furcsálom ezt hogy 15km/h val lehet menni és ha rosszul van mozdony vezető pl. akkor 100 al is mehet? vagy mi?

Carnivora (törölt) 2008.10.14. 00:55:17

Az NKH az csak, azért van, hogy az ott ülő gentry népek a fuvarózokat cseszegessék. -

tx 2008.10.14. 01:11:50

2008.10.14.

de tényleg, olvasd el, értsd meg, aztán szólj hozzá

ha nem érted, olvasd újra

ha akkor sem érted, írj és elmagyarázzuk

tx 2008.10.14. 01:12:53

bagoly mondja
ave-nak :)

breki 2008.10.14. 01:39:53

Sokat utazom a MÁV- val, főként elővárosin és kelet, Románia felé. Amíg a MÁV vezetői a vasutat és a vonatokat dzsipekből ismerik, itt semmi sem fog változni- legalábbis a pályaudvarokon, a vonatokon és a síneken nem- de a vasút ezekből áll. Nyomorék pénztárak és 19. századi kiszolgálás, a nemzetközieknél is; a forgalmat , a nemzetközi többségét is rányomták a Keletire, amelyik a legrohadtabb pályaudvar, a peronokon itt- ott elllenőriznek, az egész csak bosszantásra jó. Talán példát kellene venni Ausztriától, Németországtól, Franciaországtól, a pályaudvarok rendbehozásáról (sic) akár Romániától, de ehhez bizonyos IQ- jú és elkötelezett vezetők kellenének. Ezután biztosan sokan áttérnének a vasútra.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2008.10.14. 03:38:29

erminavet: Nem tudom, de itt már más is említette az összecsúszásgátlót, s az adott ismeretterjesztő műsor azt is megmutatta, igenis a gyűrődő zónák kialakításának is van értelme a vasúti személyszállítás kapcsán.

Ezeknek az állításoknak megvan a maga alapja, nemzetközi gyakorlatban elfogadott biztonsági ajánlások is léteznek, és számos megoldásról beszélhetünk. Rendben, a magyar vasút más, mint az amerikai. Ettől még tanulni lehet az ottani felismerésekből.

Rendben van, számos változtatás pénzbe kerül, vagy összeomlana ilyenkor a menetrend (méginkább) és ez kerülne utólag pénzbe, lehet elemezni a kockázatokat és a költségeket, azt lehet mondani, nem fogadjuk el a KBSZ ajánlását sem.

Nem biztonságra költünk, hanem szolgálati autókra. S ugye, aki ilyet kap az nem egy Logan és egy Swift között választhat.

De könyörgöm, egyetlen embernek sem jutott eszébe, hogy azt mondja: Ha már vállaljuk a kockázatot, a vonat utolsó kocsijába (annak a végébe) csak akkor szóljon helyjegy, ha ezt nem tudjuk elkerülni? Igaz, akkor nem az első osztály lenne a vonat végén, de a halálra zúzott emberek helyén jó eséllyel csak üres székek lettek volna.

Vagy ne adj isten, kerékpárok... Hiszen a szolgáltatások fejlesztése és a biztonság megteremtése így érhet össze.

UBK · http://www.photoblog.com/Uezbeck 2008.10.14. 04:00:52

Amikor először megláttam a baleset képeit, nekem is a rácsúszásgátló (hiánya) jutott eszembe. A Tv-ben én is láttam ezt a műsort, s ott arról volt szó, hogy már a 30as években rájöttek, hogy ezzel a szerkezettel biztonságosabb a vasúti közlekedés....
A másik biztonsági módszer még a motorvonatoknál a Jacobs forgóváz (amikor a csukló alatt vannak a forgóvázak), az egy nagy sebességű kisiklásnál is merevvé teszi az egész kocsit, nem bicsaklik egymásba. A TGV pl ilyen, s mai napig az a legbiztonságosabb vonat. (tudom, ez ingavonat meg mozdonyvontatású volt, csak úgy mellékesen megjegyeztem)
Az energiaelnyelő elemek hiányát már meg sem említem, a 21.ik század hajnalán....
Kíváncsi vagyok, hogy a 3.ik generációs IC kocsijainkból milyen biztonsági cuccokat spórolnak most ki....

DoP 2008.10.14. 05:33:08

A képeket szemlélve a személy mintegy felpattant az IC-re...
//
Amikor a tudósok távirányítású, meg full automata autókról beszélnek, akkor itt vagy nagyon nem költenek a biztonságra, vagy valaki kiiktatja az automata védelmet...

bakfitty 2008.10.14. 06:42:09

azért azt mondjuk el, hogy a magyarországon lévő biztosítóberendezések jelentős részét svájci leselejtezésből vettük valamikor a múlt évszázad elején. Mint ilyen természetesen rendkívül korszerűtlen, bár ha fent van a plomba, és működik, akkor megbízható szerkezet.. de ugye mindig akkor van baj, ha nem működik.

Kovi 2008.10.14. 07:07:58

Hely és időpont nélkül: állomástávolságú közlekedés esetén ugyan így előfordult már utoléréses baleset - a szolgálattevő visszajelentés vétele előtt elküldte a követő vonatot mely az előtte közlekedőt utolérve ütközött. Ott is egy ember hibázott. Akkor melyik biztonságosabb?

Lacibetyár 2008.10.14. 07:28:41

Szerintem a térközös közlekedésről állomásközi közlekedére történő átállás elővárosi vonalakon, zsúfolt menetrendnél nagy gabalyodást, nagy késéseket okozna. Normál menetben is a Pestre érkező távolsági vonatok késései rendesen el tudják verni a menetrendet.
A lassú, de folyamatos közlekedésnek az az előnye, hogy könnyebb felgyorsítani a bizt.ber. hiba elhárítása, illetve elmúlása után.
A mozdonyvezetők éppen abban járnak elő nagyon régóta, hogy saját maguknak kikaparják a meleg gesztenyét, plusz juttatásokat zsaroljanak ki a vezetéstől, mondván, milyen felelősségteljes az ő munkájuk.
Hát ilyenkor látszik!!
Persze ilyenkor már más a hibás, pedig neki kellett volna figyelnie, az indító állomás biztosan adott neki írásbeli rndelkezést a hibáról.

Atika!!! 2008.10.14. 07:32:13

Állítólag zárlatos volt egy viszonylag új (pár hónapos?) kábel. Monorierdő. Nem folytatom.

Megoldás? Nincs. Vagyis több lehet. GPS-szel felszerelt vonatok is lehetnének. Jah, persze, költeni kell. Azt meg a vízfej nem bírja.

magányos manó 2008.10.14. 07:38:05

Valószínűleg nagyon fontos kérdés a csúszásgátló, a pénztárak állapota , de ennek a jelenlegi kérdéshez nincs köze, nem kell idekavarni semmi mást.

Ezekkel a balesetekkel kapcsolatban a vezetők hibája az utasítások helytelen kialakításában, meg nem változtatásában merül ki leginkább.

De amíg a jelenlegi szabályok vannak, addig a masinisztának 15-tel kell mennie és kész. Ha többel megy, az ő felelőssége. Ha sokkal töbel megy, az ő bűne az emberhalál.
Nem kell idekavarni semmi mást.

Ha a vasúti szakemberek más szabályokat javasolnak, aminél kisebb a baleset veszélye (pl. állomástávolságú közlekedés), akkor utána azokat a szabályokat kell betartani a masinisztáknak és a forgalmistának. Ennyi.

nagy_i 2008.10.14. 07:40:50

Gyorsan és állomásközben, vagy lassan és térközben.
A Közlekedés Biztonsági Szervezet állomástávolságú közlekedés engedélyezett sebességgel ajánlásának is van veszélye. Az állomásközben lévő önműködő sorompókat kézi vezérléssel le kell zárni, ami a sorompók előtt álló autósok részére akár 10 perces várakozást is jelenhet. Lesz türelme a közúton közlekedőknek 10 percet várni? Ha nem lesz a vonat akkor is teljes sebességgel jön!!!!
A "sorompókat kézi vezérléssel lezárni" résszel is van egy kis gond. Azt a felelősséget amit elveszünk a mozdonyvezetőtől, oda adjuk a forgalomirányítónak. Lapozzunk vissza az emlékezetünkben: hány ilyen baleset volt volt korábban?
Kell a megoldás, de kapkodás nélkül! Mert a kapkodás Szőnyhöz, Monorierdőhöz vezet! Csak ott van közvetlen felelős.

magányos manó 2008.10.14. 07:41:41

Pilis-Monor távolságot 15-tel (illetve inkább lassabban) kb. 40 perc végigcsoszogni.
Ha max. sebességgel haladnak (esetleg az útátjárónál 15-re lassítanak, ha az sem működik megfelelően), és még 2 percet számítunk az újabb vonat indítására, akkor kb. 10 perc a menetidő.
A kettő különbsége 30 perc.

Tehát a térközi közlekedés fenntartásakor MINDEN vonat 30 perces késéssel közlekedik. Nagyon nehéz ezt felfogni a tisztelt ideírkálóknak? (és Monor-Pilis között nem járnak 5 percenként a vonatok, szinte alig okozna problémát az állomástávú közlekedés).

Mihaszna Kelly 2008.10.14. 07:50:01

Az ötlet remek, de mégis ki meri felvállalni annak igazolását, hogy a térközi berendezés használhatatlansága esetén a vonali útátjárók azért még használhatók, valamint tényleg nincs vonat a két állomás között úton?

Zebegénynél pl. azért történt baleset, mert az EC nem ért be Szobra, ám a személy ment utána "állomástávolságban" maximális sebességgel.

Amíg az engedély adás és kérés olyan színvonalú a fővonalakon, amilyen, addig - legalábbis az első vonat esetén - életveszélyes állomástávolságban közlekedni használhatatlan térközi berendezés esetén. Ugyanúgy rosszul éreztem magam, amikor menetiránnyal szemben kellett áll. távolságban közlekedni. Ez sem hat a tévedés kizárásának irányába...

Persze ha elkészül az elektronikus engedélyadó és -vevő, indulási időközlő és visszajelentő rendszer (PASS), akkor már nem "felejtődhet" kinn egy vonat "véletlenül" a vonalon...

nagy_i 2008.10.14. 07:50:58

Gyorsan és állomásközben, vagy lassan és térközben.
A Közlekedés Biztonsági Szervezet állomástávolságú közlekedés engedélyezett sebességgel ajánlásának is van veszélye. Az állomásközben lévő önműködő sorompókat kézi vezérléssel le kell zárni, ami a sorompók előtt álló autósok részére akár 10 perces várakozást is jelenhet. Lesz türelme a közúton közlekedőknek 10 percet várni? Ha nem lesz a vonat akkor is teljes sebességgel jön!!!!
A "sorompókat kézi vezérléssel lezárni" résszel is van egy kis gond. Azt a felelősséget amit elveszünk a mozdonyvezetőtől, oda adjuk a forgalomirányítónak. Lapozzunk vissza az emlékezetünkben: hány ilyen baleset volt volt korábban?
Kell a megoldás, de kapkodás nélkül! Mert a kapkodás Szőnyhöz, Monorierdőhöz vezet! Csak ott van közvetlen felelős.

Suarez 2008.10.14. 08:02:20

"Sok vasúti szakember úgy gondolja, a KBSZ javaslata lenne a helyes megoldás. "
Nos, ez egy baromság.... Jelen voltam ezen a KBSZ-s értekezleten... Egyetlen egy vasúti szakember sem támogatta ezt a javaslatot...erről ennyit.
Az említett eset a szőnyi baleset javaslatai között szerepel, ahol a mozdonyvezetői hiba egyértelmű volt.
Talán nem az NKH-ba kellene rugdosni. Nem lenne miről beszélni ha a mozdonyvezető nem hibáz....

Gery Greyhound // · http://www.bestofgyurcsany.hu 2008.10.14. 08:02:35

Én csak azt nem tudom, hogyha hibás a jelzőberendezés, akkor honnan tudja a második vonat vezetője

1. hogy a jelzőberendezés hiba miatt mutat szabad jelzést?

2. hogy az előtte levő szakaszon van egy másik vonat?

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2008.10.14. 08:07:32

Suarez!

Miért kell baromságozni rögtön?

Azon a tanácskozáson minden vasúti szakember ott volt? Mert ha nem, akkor lehet, hogy sok így vélekedik, és mégse szólalt fel senki, ugye?

Hogy ilyenkor a vezér a felelős, ha úgy tetszik, elsődleges felelős, azt senki sem vitatja. Az a kérdés, lehetnének-e olyan szabályaink, hogy ritkábban legyen a vezér a felelős. Szerintem eddig is értetted.

Esetleg az NKH-ban dolgozol?

ti

exmv 2008.10.14. 08:15:31

@Erminavet,
apró tévedés:
"a biztonságosabb közlekedési rend a Nemzeti Közlekedési Hatóság szabályalkotása és a MÁV gyakorlata miatt nem érvényesülhet."
Az NKH _nem_ szabályalkotó, hanem szabályalkalmazó testület. Az OVSZ I. kötete szerint a vasútvállalat feladata elkészíteni a jelzési és forgalmi utasításokat.

Suarez 2008.10.14. 08:17:55

Erminavet!

Nem, nem az NKH-nál dolgozom.... Azért írtam hogy baromság, mert aki laikusként olvassa annak azt sugallja hogy csak ez a megoldás a jó... ez a bajom ezzel a mondattal. van egy jó pár mozdonyvezető barátom, tisztelem, becsülöm Őket, de szerintem itt is csakúgy mint Szőnynél a vezér hibázott... Ezért nem értem miért kell az NKH-t rugdosni...

exmv 2008.10.14. 08:20:07

@Suarez,
A cél az lenne, hogy technikai megoldásokkal csökkentsük az emberi tévedés, hibázás lehetőségét. Jelen esetben a technika csődöt mondott. Maradt az ember...
Nemrégiben vasúti szakemberekkel átrágtuk a térköz vagy álltáv kérdését: arra jutottunk, hogy mind a forgalombiztonság, mind a vonal átbocsátóképessége szempontjából jobb a 15km/h helyett az állomástávolságú közlekedés.

adaniel · http://antaldaniel.blogspot.com 2008.10.14. 08:21:39

exmv-hez csatlakoznék, itt a felelősségi viszonyok teljes elkenése megy:

- az F2 a forgalmi utasítsa, mivel a közlekedési miniszter jogalkotási mulasztása miatt nem jelent meg annak jogszabályi változata;
- az NKH-nak nincsen felelőssége és feladata sem annak elkészítésében, az F2 az operatív menedzsment felelőssége;
- a KBSZ-nek kifejezetten nem feladata a belső vagy külső szabályozás elemzése, ellenben annál inkább feladata volna a rejtett gyártási hibák és rossz műszaki szabványok felderítése, amelyben nem jeleskedik.

Vagyis a KBSZ ajánlott valamit, mert a saját területén nem tudott semmit mondani, az NKH a vállát vonogatta, a MÁV operatív vezetői kiadtak egy megkérdőjelezhető utasítást, a miniszter meg nem alkotta meg a jogszabályt ellenben megszüntette az operatív menedzsment külső kontrollját.

Kapcsojja ki! 2008.10.14. 08:39:38

Az OVSZ ugye csak egy rendelet, míg a Vtv egy törvény....

SzGabo 2008.10.14. 08:42:52

Nem igazán értem sem a cikk, sem a kialakult vitát. A jelzőberendezés hibájáról TUDOTT a mozdonyvezető. Nem 15-el ment (vagy legalábbis olyan sebességgel, hogy időben meg tudjon állni...), hanem 100+ és erről lassítva csapódott bele az IC-be.

Egyértelmű a felelőssége !

Suarez 2008.10.14. 08:47:21

exmv!

Értem én mire gondolsz, erről én is folytattam nem egy parázs vitát . Mi más konklúziót vontunk le... Szerintünk talán az ilyen esetek lehetnének hangsúlyosabbak az oktatás során... de ez csak a mi véleményünk.

adaniel!

Az MVH működése után, no comment....

sutyerák 2008.10.14. 08:55:31

Ha a mozdonyvezető rosszul van,akkor nem tudja nyomkodni az éberségjelző gombját,- (lábbal kell a halk sípszó után azt hiszem 3 mp-en belül), és a vonat automatikusan megáll.

cricca 2008.10.14. 09:16:35

Igen így van viszont egyszer hallottam olyan balesetről, hogy a pedálra rátették a táskájukat, hogy ne kelljen nyomni és így kényelmesebben lehessen vezetni, gondolom ezt azóta megoldották. Nem tudom amúgy mit kell ezen vitatkozni, és elverni másokon a port, ezt egyszerűen elszúrta a mozdonyvezető, meghalt 4 ember, kész vége. Amíg ezeket a dolgokat emberek vezetik, és ki lehet kerülni az automatizált részét, addig lesznek balesetek. Sztem páran itt nem tudják hogy a vonat automatikusan lassít a hiba esetén, ahhoz hogy 115-el mehessen ki kellett kapcsolnia a rendszert, és ezt csak akkor kapcsolhatja ki ha kapott rá jelet. Erre pedig a válasz biztosan ott van a fekete dobozban.

sosolit 2008.10.14. 09:19:42

SzGabo jól beszélt! Ez a helyzet, a vezető a hibás, csak még szarakodnak egy kicsit azon, hogy miként kommunikálják hogy az IC a rossz bizber miatt ment lassan, majd az őt a menetrend szerint néhány percre követő személynél már azt mondták először hogy a berendezés jó volt.

Utazó 2008.10.14. 09:25:05

Arról nem szólt még senki, hogy a vonatbefolyásoló rendszerekben van egy olyan biztonsági elem (remélem helyesen írom, mert nem vagyok vasút szakértő), amely a bizt.ber. hibája esetén maximum 15 km/h-val engedi közlekedni a szerelvényt. Ez az automata a vonali jeleket érzékeli, és ha nem kap jelet, vagy úgy ítéli meg hogy az helytelen, akkor feltételezi hogy a bizt.ber. meghibásodott. Ez esetben ha a vonat meghaladja a 15 km/h sebességet, akkor automatikusan megállítja a szerelvényt. Nem lelassítja 15-re, hanem megállítja.

Csakhogy az automata rendszerbe bele van keverve az emberi hibatényező. Mégpedig az, hogy ezt az automatát ki lehet kapcsolni.
Márpedig a feketedoboz adatai alapján ez ki volt kapcsolva, illetve az egyik nyilatkozatában S. Tibor is azt mondta, hogy valami ki volt kapcsolva, amit nem lett volna szabad kikapcsolni.

Tehát a mozdonyvezető duplán is hibázott.
Azóta sok mozdonyvezető és szakember írta, hogy azért szokták kikapcsolni az automatát, mert a bizt.ber. gyakran hibás, és nem akarják a felesleges vonatbefolyásolást.

Illetve egy alig 2-3 éve felújított pályaszakaszon szar a kábel? Vagyis spóroltak ott ahol lehet.

Talán nem 35 cm-re kellene talajba helyezni a kábelt, amely még az időjárás viszontagságainak ki van téve. Csapadék, fagyás, stb.

Lehet ha 150 cm mélyen lenne, nem lenne zárlatos. Vagy legalábbis a beszivárgó esővíztől meg a hőtágulás miatti anyagfáradástól nem.

sosolit 2008.10.14. 09:28:49

(véletlenül elküldtem, folyt köv) azaz ahhoz, hogy gyorsan tudjon menni ki kellett kapcsolnia az automatát! (lsd előttem szóló)Ezrt volt először a fordított logika a góréknál. Gyorsan ment-tehát jó volt a berendezés! A felelőtlensége pedig ott van a vezetőnek, hogy egy hülye is belegondolhat ilyenkor, hogy nem mindenki olyan mint ő, tehát utol fogja érni a lassú IC-t.

Pista 2008.10.14. 09:28:59

Tudjátok egy valamit nem értek és soha sem értettem. Talán picit furcsa hasonlat, de elmondom. Nos. Ha én mondjuk egy autóbusszal haladok egy sávon ( nincs több, csak egy a kötött pálya miatt ), nem igaz,hogy nem látom azt, amint egy másik busz van előttem. Természetesen olyan távolságban,hogy még kellő képpen letudjak lassítani. Persze ez tiszta időre vonatkozik. A másik, nem tudnak egymással kommunikálni a vonatvezetők? Mert sztem kisebb let volna a baleset, ha az eslő vonat látván,h a mögötte lévő úgy jön mint az állat valamennyire felgyorsítja az első vonatot és ezzel távolságot tudnak nyerni. Igenis van benne valami,hogy hibázott a vonatvezető. Emberi életek múlnak rajta. Nem kell folyamatosan az elektronikára hagyatkozni. Ez a baj. Az emberiség túlságosan ellustul, és mindent átvesz az elektronika.

Utazó 2008.10.14. 09:32:22

Pista!

A hozzászólásod helytálló, csak az az aprócska gond van vele, hogy Monorierdőnél kurvára kanyargós a pálya vonalvezetése. Itt örülsz ha 300 métert belátsz.
Ezért van a 15km/h maximális megengedett sebesség a bizt.ber. hibája esetén.
15 km/h sebességről 300 méteren meg tud állni a vonat, sőt vészfékkel még hamarabb is és ha esetleg mégis kisebb lenne a két vonat között a távolság, azért 15 km/h-val nem megeszi félig az IC kocsit, hanem lelöki a vágányról.
De ha nem lelöki, akkoris maximum a wc-t töri össze.

Utazó 2008.10.14. 09:36:03

A mozdonyvezetői kommunikációról nem tudom hogy miként működik, de hiába van tükör a mozdonyon, vagy vezérlőkocsin, nem sokat használ a mögötted jövő szerelvény bemérésére.
Eleve egy szerelvény lehet akár 100 méter hosszú, de teher szerelvénynél még több.
Ha mögötted jön egy vonat a nyíl egyenes pályán 1 km távolságban, szerintem ember nincs aki megmondja, hogy mennyivel jön.

A vezérnek meg eleve előrefelé kell figyelni, hiszen az ő felelőssége figyelni a pályamenti jelzéseket.
Mivel az IC vezetője betartotta az előírást, neki meg sem fordult a fejében, hogy a tükörbe nézzen, mert valaki jön mögötte.

Másrészt a kanyar miatt úgysem látta volna.

Zsolt 2008.10.14. 09:36:47

Üdv!

Én egy dologra lennék kiváncsi.
Állítólag valami automata berendezésnek a vonaton nem lett volna szabad engednie több mint 15 km/h-nál gíorsabban menni a vonatot, ha nem jó a biztosító berendezés. Evvel mi volt?
A mozdonyvezető kikötötte?, Ha igen ez kinek a felelőssége még? Ki nem ellenőrizte, hogy megfelelő-e?

Üdv,
Zs.

cic-mic 2008.10.14. 09:48:17

Lacibetyár ! Az egésznek a lényegét nem érted.Miröl is kellett volna rendelkezést adni,ha nem volt elrendelve állomástávolság ?A moz.vez kaparja a gesztenyét,neked pedig mars vissza az erdőbe ...

azta 2008.10.14. 09:55:19

csak hozzánemértőnaív kérdés:
nincs olyan készülék ami gps-hez kötve jelzi az adott (mondjuk saját) nyomvonalon közlekedő MÁS vonatszerelvények helyzetét (hozzám képest), sebességét, és ha 1000 m-en belül kerülök hozzá akkor sivít vagy fékez, vagy valami? mert a gyűrődő zóna klasz dolog baleset esetén, de nem előzi azt meg; 15 km/h-val meg hova a brébe lehet eljutni?! szóval csak a kíváncsiság....

nyekkmacsek 2008.10.14. 09:58:42

..javaslom a zászlós embert minden vonat elé !! ..sőt, továbbmegyek, nem kell vonat...., utasok a zászlós ember mögött egy feltétellel....., perkálják ki a menetdíjat !!
..ja, hogy ez így lassú ? mé, a máv gyors ??

Utazó 2008.10.14. 10:03:27

Nyekkmacsek!

És akkor a keletiben karácsonkor a következőt mondják be a hangosba:

Tü-türürű-türürű...
Tájékoztatjuk tisztelt utasainkat és a vonatra várakozókat, hogy a menetrendszerint 17:45-kor Aradról érkező nemzetközi gyorsvonat előreláthatólag 430 percet késik, mert az utasok lassan tolják. Megértésüket és türelmüket köszönjük.

De lehet, hogy azt mondják be, hogy a vonat külföldi késése miatt késik. Most úgyis ez a divat.

1047 005-2 2008.10.14. 10:27:17

exmv!

Egy pillanatra majdnem el lehetett hinni,hogy az NKH vétlen.Vajon miért az szerepel az inkriminált szabálygyűjteményben,hogy:Jóváhagyta a Nemzetei Közlekedési Hatóság (85/6/2007. szám alatt) ?

Minden vasúttársaságnak kell készítenie saját F.1.-et,F.2.-t,stb.?

Padre 2008.10.14. 10:32:51

Vazze, még mindig jobb, ha késik 430 percet, mintha emberek halnak meg.

Utazó 2008.10.14. 10:33:30

A monorierdő margójára szóló hozzászólásra szeretnék reagálni.

Előszöris köszönjük hogy megosztotta valaki velünk ezt az információt, de sajnos ebből is az derül ki hogy a mozdonyvezető a bizt.ber. hibája esetén magára hagyatkozhat , melynek oka a kommunikációs lehetőség hiánya.

Ha nincs rádió, akkor nem tud kommunikálni, főleg nem a mögötte jövő vonattal.

A bizt.ber. nem működik, akkor nincs ami információt adjon a pályáról a mozdonyvezetőnek.

Arról sajnos nem szól a cikk, hogy az említett éberségi és vonatbefolyásoló rendszert ki lehet-e kapcsolni, vagy ki lehet-e kerülni.
Tehát elvileg valaminek meg kellett volna állítani a vonatot.

Ha esetleg nem lehet kikapcsolni, akkor meg ennyire vagyunk biztonságban a vasúton.
Sajnos.

Magyarisztán 2008, XXI. század.

Mikor lesz itt ETCS 3 vonatbefolyásoló rendszer?

mosténeztnemértem 2008.10.14. 10:35:26

azta 2008.10.14. 09:55:19
Nincs helymeghatározó a vonatokon, a központokban is csak akkor tudják, hogy hol vannak a vonatok, ha éppen elhagytak egy állomást, és onnan lejelentették.
XXI. század... Amikor már a mobilban is lehet műholdas helymeghatározó berendezés, a vonatokat nem lehet műholdas térképpel követni... Szerintem az a gáz, hogy a MÁVnál az elmúlt 30 évben nem fejlesztettek semmi infrastruktúrát. A telefon a legfeljettebb eszközük...

Utazó 2008.10.14. 10:36:38

Padre!

Egyetértek, csak viccnek szántam a hangosbemondós hozzászólást, és senkit nem akartam vele megbántani vagy megsérteni.

Sajnos az nyilvánvaló hogy közvetlenül a mozdonyvezető hibáztatható, de rengeteg embert lehetne még találni, akik közvetetten hibásak a balesetben.

Csak sajnos azok az emberek akik közvetetten hibásak a balesetben, pontosan ők járnak Audival, BMW-vel, meg annyi pénzük van, hogy úgyis kihozzák magukat a szarból.
Vonaton meg még életükben nem ültek.
Kívánom azoknak, hogy egyszer ők üljenek egy IC utolsó vagonjában ami 1. osztály. És akkor megnézném a pofájukat ha belerohan egy zónázó szerelvény.

Utazó 2008.10.14. 10:38:29

Jövőre lenne miből költenie a MÁV-nak bizt.berre, éberségjelzőre meg vonatbefolyásolóra, meg kommunikációs eszközökre (GPS, telefon, stb.)
Kapnak csak úgy 230 milliárd forintot.
Legalábbis az átdolgozásra váró költségvetés szerint.

tisztázzuk: 2008.10.14. 10:42:32

cic-mic:
írásbelit sokkal kisebb eseményekről is adnak, ha a biztber rossz, arról meg 100%.
cricc: a táskás sztori hülyeség. Az éberségit lehet folyamatosan nyomva tartani, akkor a jelzésre felengedni kell. A lényeg, hogy az egyik állásból a másikba kell mozdulnia ahhoz, hogy jelet vegyen.

A cikk maga meg tök demagóg: Écsnél is állomástávolságú közlekedés volt (ráadásul nem rendkívüli helyzet, hanem üzemszerű, tehát nem kellett alkalmazkodni), mégis egy vágányra került a két vonat. Ugyanúgy egy embernek kell csak elbasznia, mint itt, csak ott a kockázat nagyobb, mert ha elböki az fszt, akkor tuti a vmax és majdnem tuti a csatt, ha meg szar a biztber _és_ f@sz a vezér, akkor vagy van előtte akadály, vagy szerencséje van és nincs.

Padre 2008.10.14. 10:46:16

Hogy késnek a vonatok, már megszoktuk. Hogy néha meg is kell dögleni rajtuk, azt most szokjuk.

f.domino 2008.10.14. 10:48:50

Az ETCS 3 nem romilhat el?
Azon már régóta tűnődöm, miért nincs a vonatvezetőknek szolgálati (flottás) mobiljuk? Nem a vezéreknek, hanem a VONATOKNAK. Rossz a bizber, föltárcsázza az IC számát (azt ugye nem tudja, hogy a Jóska vezeti, vagy a Béla), és megkérdezi "Öreg, ti hol jártok?" A kaposvári gyors esete is megelőzhető lett volna így. Nem hiszem, hogy sokba kerülne.

Hambi 2008.10.14. 10:49:25

Bocsánat, ha esetleg hülyeséget kérdezek, de: a hírekben és elég sok helyen az hangzott el, hogy a jelzőrendszer napok óta nem működött.

Amennyiben így van, akkor azok, akiknek az a dolga, hogy ezt megcsinálják, miért nem végezték a dolgukat?

Ha ezek az emberek elvégezték volna a dolgukat (már ha be volt jelentve a hiba), akkor talán nem történt volna meg a baleset.

De nem csinálták meg, a mozdonyvezető a jelek szerint hibázott, négyen meghaltak.

Kell még áldozat vagy változik a hozzáállás?
Sejtem a választ és félek tőle...

Szilu Bácsi 2008.10.14. 10:49:37

Padre!
Akkor közlekedj közúton, ott évente 1200-an hallnak meg. Vesd össze a kockázatokat!
Az nagy Audik, BMW-s sem védenek mindig meg. Lásd Jörg Haider!
Úgy csinálsz, mintha minden héten lenne nálunk egy halálos vasúti baleset. Gondolkodj egy kicsit! 100%-os biztonság nincs!

Szilu Bácsi 2008.10.14. 10:53:20

A vonatbefolyásoló berendezésnek van egy olyan állapota, amelyet jelátvitel nélküli pályaszakaszon lehet használni. Azaz kikapcsolható.

Előzőben: hallnak helyett halnak

gyilkosmáv 2008.10.14. 10:54:57

A leírtak alapján amit a máv folytat, az foglalkozási körben elkövetett, előre megfontoltan okozott emberölés!
Ma már egy 10 millió huf alatti, középkategóriás gépkocsiban is van utolérést figyelő radar (honda, volvo, stb.), ami megállítja az autót!
A mávnak kb. ennyit ér a rábizott utasok testi épsége!

Szilu Bácsi 2008.10.14. 10:58:24

Mutasd meg azt a radart, ami 1-2 km-ről észleli az előtte lévő vonatot egy kanyargós pályán!
Itt kicsit nagyobbak ám a féktávok.

Szilu Bácsi 2008.10.14. 10:59:41

Mutasd meg azt a radart, ami legalább 1-2 km-ről észleli az előtte lévő vonatot!
Itt kicsit nagyobbak ám a féktávok.

mosténeztnemértem 2008.10.14. 11:04:51

Lehet vitatkozni, hogy ki a hibás.
Minden olyan esetet el kellene kerülni, ahol egyetlen egy ember hibája miatt emberek halhatnak meg.
Egy többszintű biztonsági rendszerben, ahol, ha valami meghibásodik, nem csak az emberi helyettesítés működik, hanem a biztonságra több rendszer is ügyel, ott az ilyen balesetek elkerülhetők.
PL.: a vonatvezetőt segíti a bizt.ber., ha az nincs, akkor a sebességkorlátozó rendszer. Ha ezt is kikapcsolják, akkor a központi műholdas vonatkövető sípol, villyog, és telefonál, ha egy olyan vonalon, ahol rossz a bizt.ber., azt látja, hogy egy vonat túl gyorsan halad, illetve, ha két mozgó szerelvény a megengedettnél közelebb került egymáshoz. Mindezek mellett az állomásvezetők is kapcsolatban vannak egymással, és ők is tudják a vonatvezetőt riasztani, pl rádión, ha az egyikük hibájából kifolyólag, idő előtt ráengedték a vonatot egy pályaszakaszra.
Csak az a gond, hogy ez, amit leírtam, merő fikció, mert nincs műholdas rendszer, nincs központi vonatfigyelés, az állomásvezetők csak hébe-hóba kommunikálnak, és a vonatvezetők sem istenek, hogy hibátlanul végezzék a munkájukat.
...

Szilu Bácsi 2008.10.14. 11:16:16

El kell keserítselek, de az életnek nagyon sok olyan területe van, ahol egyetlen ember hibája balesetet okoz.
Ennek kockázatát biztonsági berendezések és pontos előírások/utasítások készítésével lehet mérsékelni. A vasútnál mindkettő jelen van. Egy biztonsági berendezés meghibásodott, egyet feltehetőleg kikapcsolt a vezető, a vonatkozó előírásokat nem tartotta be.
A műholdas követés nem annyira fikció, ugyanis éppen felszerelés alatt állnak.

gyilkosmáv 2008.10.14. 11:19:44

Szilu Bácsi
Néhány száz évvel le vagy maradva radar-technika vonatkozásában! A Radarok hatótávolsága 100 km nagyságrendű! Ráadásul passzív eszköz olyan értelemben, hogy nem kell hozzá a másik tárgyban elhelyezni semmit! De egy sima jeladó (néhány ezer huf) megoldhatja a ráfutásos baleseteket! Ilyenkor minden eszközben el kell helyezni adó-vevőt.
A példával csupán annyit szerettem volna érzékeltetni, hogy néhány 10000 hufos beruházással megoldható problémáról van szó, de az emberek és a saját eszközök védelme ennyit sem ér meg a mávnak!

Szilu Bácsi 2008.10.14. 11:23:36

Ismerem valamennyire a radarokat. Tudom, hogy passzív berendezések. A legfontosabb részt nem olvastad el. Kanyargós pálya!!! Mi van ha azt látja, hogy nincs előtte vonat, mert az már rég túl van a következő kanyaron pár száz méterrel előtte. Mire észreveszi már nem tud megállni. Kilométeres fékutakról beszélünk.

cic-mic 2008.10.14. 11:34:16

tisztázzuk !
ha a térközbizt. használhatatlan,csak akkor ! Szerinted itt használhatatlannak volt MINŐSÍTVE ? Mert ha nem ,nincs rendelkezés,megyünk térközbe.

Szilu Bácsi 2008.10.14. 11:35:10

De ha tudsz vasúti példát mondani a radar használatára, akkor arra kíváncsi lennék. A vasúti pálya állapotát szokták speciális radaros berendezéssel vizsgálni. Másról nagyon nem tudok.

gyilkosmáv 2008.10.14. 11:48:04

Szilu Bácsi!
Ez a tudsz példát mondani típusú hozzáállás a létező legprimitívebb! Az autókban sem volt néhány évvel ezelőttig, de most már van!
A biztonság akkor biztonság, ha több, egymástól független rendszer szolgálja, tehát valamelyik elem hibája esetén is működőképes a rendszer. A példák megkérdőjelezhetetlen módon bemutatják, hogy jelenlegi térközös biztosítórendszer, még ott is ahol van és működik is, nem biztonságos. A biztonságot több lábra kell állítani, és ezeknek egymástól függetleneknek, és - célszerűen - eltérő elven alapulónak kell lenniük. A rádió, vagy radaros közelség érzékelés az egyik lehetséges és olcsó módja a biztonsági rendszernek. De ma, amikor az erdőbe gombászni is gpsszel megy ki a polgár, szvsz a máv is gondolkodhatna valami hasonló elven működő helyzet meghatározáson és biztonságon. Ez az elsőre drágának tűnő szisztéma is aránytalanul olcsó a megvédendő értékekhez viszonyítva! A máv esetében a hozzáállás az, ami felháborít minden jóérzésű embert. Na persze, te agyaskodhatsz itt minden féle hülyeséggel, ezzel besorolod magad a máv mögé!

GergőÁron (törölt) 2008.10.14. 11:56:57

Aha.
Szerintem ez az ötlet egy katasztrófa.

És akkor most képzeljük el, hogy eddig a felelőtlen, félreértős mozdonyvezetők ráfutásos balesete helyett a következő lesz.

Az egyik forgalmista a telefonba félreérti azt, hogy: Józsi, menesztettem a győri ícét. E helyett azt érti, hogy: "Józsi, menesszed má a Liszt Ferenc EC-t"

És a két vonat 160km/h sebességgel valahol szépen szembekoccan egy kevéssé belátható ívben.

GergőÁron (törölt) 2008.10.14. 11:59:52

Emlékeim szerint valamikor két éve pont így koccant össze valahol Tiszaszétszarod és Csajágaröcsöge közötti vonalszakaszon két büzmot. Csak azok lassan mennek.

exmv 2008.10.14. 12:00:31

@1047 005-2
- Az NKH lehetőségei az utasítások jóváhagyásakor behatároltak. Azt vizsgálhatja, hogy megfelelnek-e a jogszabályi előírásoknak.
- A pályaüzemeltetőknek kell a jelzési és forgalmi utasításokat elkészíteniük. A vállalkozó vasúti társaságoknak egy csomó másmilyet, amiknek fele sincs elkészítve...

GergőÁron (törölt) 2008.10.14. 12:04:38

gyilkosmáv 2008.10.14. 11:48:04

Egy olyan radar kiépítése, ami megfelel a vasúti biztonságnak, már biztosan nem százezer forintos beruházás, hanem sok sok milliárdos. A repülőgépeket sem holmi tévétávirányító szintű bizbaszokkal irányítgatják.

GergőÁron (törölt) 2008.10.14. 12:11:13

gyilkosmáv 2008.10.14. 11:48:04

nincs olcsó mód.

Ami biztonságos, az mindig drága.

A repülőgépeket sem olcsó radarokkal irányítgatják.

Ez amúgy egyszerű matematika és statisztika, ha mondjuk egy tízmilliárdos beruházással egy adott vonalszakaszon az eddigi (jelzem jelenleg is elképesztőesn magas) biztonságok kétszeresére tudom növelni, akkor mondjuk számoljunk úgy, hogy most csak két ember hal a négy helyett.

Én egy kicsit luxusnak érzek 10 mrd forintot azért, hogy 10-15 évente megmentsünk két embert az adott vonalszakaszon.

Vagyis a biztonságnak is van ésszerrű határa, tökéletes biztonsg pedig nincs. És akkor már sokkal jobb azt a pénzt optimálisan elverni, teszemaszt a kórházi ellátást fejleszteni belőle, hogy a rákos gyerekeknek nem alapítványokon keresztül kelljen gyűjteni a lóvét, mert az adott műtétet a tb nem állja, és különben is csak németországban csinálják, mert itt nincs olyan berendezés, ami ehhez kell...

Szilu Bácsi 2008.10.14. 12:33:33

Gyilkosmáv!
Úgy csinálsz mintha mindent egy perc alatt meg lehetne oldani. A radaros közelségérzékelés nem működik vasúton. Ismétlem magam: túl nagyok a féktávok. Példát azért kértem, mert tudtommal ilyet nem használnak vasúton, de ha megcáfolod, akkor kíváncsi lennék a működési elvére. A GPS jó ötlet, csak a biztonságot ott is garantálni kell. Ha valaki használt már GPS-t tudja, hogy nem mindig működik tökéletesen. Vannak egyébként ilyen rendszerek, de főleg kisforgalmú vonalakon próbálják vele kiváltani a drága bizt. bereket. Ilyen rendszereknél meg kell oldani a mozdonyok illetve a központ közötti kommunikáció biztonságát és rendelkezésre állását nagyon magas szinten. Nem lehet arra hivatkozni, hogy összement a két vonat mert elszállt a mobilinternet vagy hülyeséget mutatott a GPS. Egyébként erre lesz szolgáltatása (nagy megbízhatóságú helymeghatározás) a Galileo műholdas rendszernek, ha egyszer elkészül. Kiegészítő rendszernek egyébként azért jó lehet, amit írtál. Írtam feljebb, hogy a MÁV-os mozdonyokat jelenleg éppen GPS alapú berendezésekkel szerelik fel, bár tudtommal nem biztonsági funkciót fognak ellátni .
A térközös biztosító berendezésekről alkotott megállapításod pedig nevetséges. Tudod te, hogy a jelenlegi biztosítóberendezésekkel kapcsolatban milyen magasak a követelmények a vasútnál? Mert amíg ezekről nem tájékozódsz, addig ne beszélj biztonsági hiányosságokról. A bizt. berek több lábon állnak, ezért lehet elég ritkán hallani olyat, hogy szabad jelzést mutatott és mégis összeütköztek. Itt sem ez okozta a problémát. Kábelzárlat előfordul, kábellopás is. Meg egyéb hiba is. Mégsem ütköznek össze naponta a vonatok.
Nincs tökéletes biztonság, azon kell dolgozni, hogy azt a lehető legjobban megközelítsük. A MÁV-ról sok rosszat el lehet mondani, de a közlekedés biztonsága elég magas szinten áll. Természetesen itt is van mit javítani.
Engem is elkeserít, amikor emberek halnak meg. De ha statisztikai szemmel nézed, akkor a biztonság magas fokú. Ha összehasonlítod a kockázatod azzal, amikor autóba ülsz vagy vonatra, akkor a különbség ég és föld. A jóérzésű embereket az is felháborítja, amikor átlagban közel hárman meghalnak autóbalesetben. Csak ez már fel sem tűnik senkinek. Ha lezuhan egy repülő, az hír, mert egyszerre sokan halnak meg. Pedig az is rendkívül biztonságos. Ha összeütközik két vonat, az is hír, mert ritka és jó vágóképeket lehet berakni a híradóba a nagy vasdarabokról.
Morbid, de közben annyian haltak meg a balesetben mint egy "átlagos" diszkóbalesetben hétvégente.
Ettől függetlenül azt mondom, hogy minden balesetet meg kell vizsgálni, és a biztonságot fokozni, amennyire lehetséges és ésszerű.

Szilu Bácsi 2008.10.14. 12:40:31

GergőÁronnak igaza van.
Ezt hívják ALARP (As Low As Reasonably Practicable) elvnek a kockázatosztályozási módszereknél. (A nevéből látszik, hogy nem a MÁV találta ki.:) Azaz olyan alacsonyra kell csökkenteni a kockázatot, amennyire ésszerűen megvalósítható.

petru 2008.10.14. 12:41:45

Bocs hogy nem olvastam el részletesen az összes hozzászólást.
Hozzászólásom akkor érvényes, ha mindkét esetben a mozdonyvezető a hibás, mert szándékosan nem tartotta a 15 km/óra sebességet.
Ha valaki akárhol a törvény drákói szigorát tartja kívánatosnak, mindenki lehurrogja, meg embertelennek nevezi. Gondolkozzunk csak el: ha az eőző esetben a mozdonyvezetőt nyilvánosan kivégezték volna, nem történik meg a legutóbbi tragédia és az a négy ember most nem halott lenne hanem épen-egészségesen szaladgálna. (A sérülteket nem is említem, ki tudja hány marad nyomorék közülük).
Tisztelt törvényhozó urak: ha egy bűntettért nem jár elég szigorú büntetés, az ítéletet jelent (sokszor halálosat is!) a következő hasonló bűntettek áldozatai számára.

petru 2008.10.14. 12:44:11

Bocs hogy nem olvastam el részletesen az összes hozzászólást.
Hozzászólásom akkor érvényes, ha mindkét esetben a mozdonyvezető a hibás, mert szándékosan nem tartotta a 15 km/óra sebességet.
Ha valaki akárhol a törvény drákói szigorát tartja kívánatosnak, mindenki lehurrogja, meg embertelennek nevezi. Gondolkozzunk csak el: ha az eőző esetben a mozdonyvezetőt nyilvánosan kivégezték volna, nem történik meg a legutóbbi tragédia és az a négy ember most nem halott lenne hanem épen-egészségesen szaladgálna. (A sérülteket nem is említem, ki tudja hány marad nyomorék közülük).
Tisztelt törvényhozó urak: ha egy bűntettért nem jár elég szigorú büntetés, az ítéletet jelent (sokszor halálosat is!) a következő hasonló bűntettek áldozatai számára.

Közöd?? (törölt) 2008.10.14. 12:47:46

ezek a máv os állatok azt sem tudják megoldani, hogy a sorompót ne zárják le a vonat érkezése előtt félórával, hogy feltartsanak egy csomó autóst, honnan veszitek, hogy a vonat közelekdést meg tudják szervezni. na persze ha sztrájkolni kell akkor élenjárnak... patkányok

mechba · http://mechba.blog.hu 2008.10.14. 13:36:55

Azt gondolom, hogy a biztonság semmivel sem lesz nagyobb ha a berendezések részleges funkcionalitásánál a teljes funkcióvesztésnél elengedhetetlen, viszonylag ritkán alkalmazott szabályokat vezetünk be és sok dolog miatti felelősséget egy éppen "azt sem tudom hol áll a fejem"-állapotban lévő emberre ruházzuk rá.

Az "adjunk írásbeli rendelkezést a mozdonyvezetőnek" c. dolog már talán járhatóbb megoldása a sztorinak: egy olyan papírkával, hogy "Pilis-Monor között ... miatt legfeljebb 15km/h sebességgel közlekedhet", valószínűleg a hibásnak feltételezett mozdonyvezető is megerősítést nyer, hogy hopá, nem megyünk gyorsabban, bármit is mutat a sátorjelző. A csigalassan mozduló MÁV-gépezet valószínűleg ilyen egyszerű megoldást is kitalálhatott volna, hogy a hiba bejelentésétől kezdve ilyen papírt adok és kész.

Az az eset, hogy áttérek az állomástávolságú közlekedésre alapból nem ilyen típusú közlekedésre berendezett vonalon, az azt hozza magával nagy eséllyel, hogy az iszonyat ritkán alkalmazott szabályokat felülírja a napi rutin és az állomástávolságú vonatindítás helyett "elaludt az első csík, mehet" jellegű vezet majd kellemetlen balesetekhez.

bonobonohu · http://bono.hu 2008.10.14. 14:00:03

laikusként kérdezem, hogy tessékmondani, a vonatokba nem lehet rádiót építeni? az élet más területein olyan jól bevált...

Vasutas Lajos beleszól a kézibeszélőbe:
- halló, valaki, vagytok előttem Monorierdőnél!?
- igen, Lajoskám, Józsi vagyok az IC-n, itt toporgok 15-tel, mert má megin' szar a biztber!
- hát, Józsikám, akkó lassítok, mert, híjjnye, majdnem a seggedbe rohantam!

hoppá. nem kell ide GPS, meg kutyaf*sza, bár kétségtelen, hogy az se egy utolsó találmány. bár az is kétségtelen, hogy az is elromolhat, mint ahogy a rádió is...

Sir Nyű 2008.10.14. 14:06:17

@f.domino
A vasuti palyak mellett eleg sok helyen nincs vagy nagyon gyenge a terero, nem mindenhol lehetne elerni mobilon a vezert.

@gyilkosmáv
Nem tudom, mi a alapjan primitivezel. Aki nem primitiv, az erti, hogy a radar jele (elektromagneses sugar) egyenesen halad es nem lat be a kanyarba, a vonatokhoz szukseges fektavon meg a felbontasa is eleg rossz. Amivel peldalozol, az autokban a rafutas elleni radar az autok nehany 10 m-es fektavjahoz eleg (nem tul nagy sebessegen!), mert onnan egy auto meretu dolgot biztosan eszrevesz. De egy vonatot hatulrol, soxaz meterrol biztos nem, meg egyenes palyan sem, vagy ha azt igen, akkor igen soxor fog rontani, mondjuk a bakterhazat is vonatnak nezi es riaszt. Szoval maradjunk annyiban, hogy rossz otlet.
A GPS is csak valami muholdas telefonnal nyero, mert ha nincs GSM terero (a GPS ugyebar nem ketiranyu, csak vevo van a foldi egysegekben) vagy mas, a vezer csak a sajat poziciojat ismeri (az iranyitas meg meg azt sem), nem beszelve a tobbi vonaterol.

nevermind 2008.10.14. 14:10:42

Hiába minden, amíg a MÁV zűrzavar elengedhetetlen része a pártfinanszírozásnak. Ez a minden részletre alaposan kiterjedő, szándékos átláthatatlanság nem véletlen. Ha rend lenne (értsd: átlátható, nyilvános, egyértelmű szabályzások, nyilvános költségvetés, bevételek kiadások) miből élnének a pártok, he?? 100 milliárd/év szinten tűnik el az adó. Lehet szó mindenféle biztonsági megoldásról, nem az utasok biztonsága a tét, lásd még MVH megszüntetése.
Pártfinanszírozási törvényt! MOST!

Szilu Bácsi 2008.10.14. 14:24:22

Bono!
Gondold végig kicsit a dolgot, csak józan paraszti ésszel!
Milyen gyakran kéne kérdezgetni, hogy van-e valaki előttem, mondjuk félpercenként, vagy sebességtől függően? És mindenki hallana mindenkit? Mert akkor csak fülsiketítő zaj lenne az egészből. Vagy ha nem, akkor mi alapján kéne eldönteni, hogy ki kit halljon éppen?
Stb.

mechba · http://mechba.blog.hu 2008.10.14. 14:38:55

Bono, Szilu bácsi: A ráckevei HÉV egyvágányú részén rádión kérnek engedélyt, illetve adnak visszajelentést... ez baromira megnyugtató tud lenni a jvez. számára is.

Egyébként a balesethez egy Biztonsági ajánlás is született:

A 2008. október 6-án Pilis és Monor állomások között bekövetkezett súlyos vasúti baleset független szakmai vizsgálata során a Vizsgálóbizottság áttekintette a vontatójármű személyzete részére szóló E.1. sz. Utasításnak a vonatbefolyásoló berendezés kezelésére vonatkozó szabályait. Ennek során megállapította, hogy az Utasítás 2. sz. mellékletének 4.2.2 pontja kötelezően előírja, hogy a "Megállj" állású bejárati jelző melletti elhaladást és az állomáson történő megállást követően a vezetőállásjelző vörös fényét törölni kell. Ennek hatására minden esetben megszűnik a 15 km/h sebesség betartásának műszaki úton történő ellenőrzése, és amennyiben a további pályaszakasz jelfeladásra nincs kiépítve, vagy a biztosítóberendezés nem működik, az ez után következő "Megállj" állású jelzők melletti elhaladást és az alkalmazott sebességet a berendezés nem képes újra ellenőrizni.

A fentiekre tekintettel a Vizsgálóbizottság az alábbi Biztonsági ajánlást adja ki:
BA2008-0446-5-01.: A Vizsgálóbizottság javasolja a MÁV Zrt-nek, hogy vizsgálja felül az E.1. sz. Utasítás a vontatójármű személyzet részére 2. sz. melléklete 4.2.2 pontjának szükségességét és annak érvényességi körét szűken, az elengedhetetlen mértékben határozza meg, majd kezdeményezze az Utasítás ennek megfelelő módosítását.

A jelenlegi szabályozás a Vizsgálóbizottság álláspontja szerint túlságosan általános, így olyan esetekre is előírja a vonatbefolyásoló berendezés részbeni hatástalanítását, amikor azt a körülmények nem teszik szükségessé, sőt az ellenőrző funkciójának fenntartása kifejezetten indokolt lenne.

mechba · http://mechba.blog.hu 2008.10.14. 14:40:53

Rádiós témához: azért biztosítható persze, hogy egy állomásköz rádiózását ne az egész ország hallja.

Ajánláshoz gondolom villámgyorsan ki fog jönni, hogy az adott utasítást már nem a MÁV Zrt. gondozza...

Szilu Bácsi 2008.10.14. 14:51:49

Mechba!
Persze, hogy biztosítható a lehatárolt rádiózás. De akkor egy állomásközben mindenki félpercenként böfögjön a rádióba, hogy van-e előtte valaki? Na mindegy, nem érdemes ezen ennyit rágódni.
Az információd viszont érdekes.
Az oké, hogy az állomáson törölni kell a a vonatbefolyásolót. De az állomásról történő kihaladás után nem kellett volna visszakapcsolni?

mechba · http://mechba.blog.hu 2008.10.14. 15:44:43

Szilu:
Mondjuk ha helyzet van, akkor nem gond, ha térközhatáron szól mindenki, hogy ő ott elhaladt... a metrónál van hasonló gyakorlat, ott állomástávolságú közlekedésnél alkalmazzák.

f.domino 2008.10.14. 17:30:45

A rádión nyilván nem egész nap hablatyolnának, hogy "jöttem 10 métert az előző óta", de amikor rossz a bizber, akkor bele lehet szólni. És ha Lajcsi az IC-ről azt mondta, hogy rossz, most meg szabadot mutat, akkor megint bele lehet szólni.
A térerőt gondolom lehetne itt-ott növelni, talán még mindig olcsóbb lenne, mint évente pár mozdonyt és kocsit leselejtezni. (A sérültekről ne is beszéljünk...)

zuzu121 · http://verselek.lapunk.hu 2008.10.14. 22:43:51

Vonatbaleset


Mindenkit megrázott a szörnyű hír
Különösképpen egyet,
Aki úgy látta szükségesnek,
Ha a könnyeit hullatja,
Minden kétkedő megtudhatja,hogy ő
A nemzete sorsát szívén viselő
Érző-olyan mint mi-ember,
Aki, ha kell teljes testében remeg.
Filmben látva az alakítás remek.
Drámát játszott a szörnyeteg.
Az áldozatok vérét malmára hajtva
Elleneit bedarálva,szítja a rettegést.
Sötét álmunkból lesz-e ébredés?

exvasutas 2008.10.15. 00:56:41

Elolvasva az előző hozzászólásokat (86) mindenekelőtt részvét az elhunytak családtagjainak és mielőbbi gyógyulás a sérülteknek.(ez az emberi gesztus vajon miért nem jutott senki eszébe)

Akkor a hozzászólás az egyszerűség kedvéért pontokba szedve tárgyilagosan elfogultság nélkül!:

1./ Az emberi "hülyeség" elleni orvosság még embrionális állapotban
sincs. Mire utalok? Ennél a sajnálatos balesetnél vélelmezhetően az EÉVB (Egyesített Éberségi és Vonatbefolyásoló Berendezés) működésből való kiiktatása tette lehetővé, hogy az IC-t követő személyvonat mozdonyvezetője az eddig nyilvánosságra hozott sebességre tudta vonatát az ütközés (utólérés) előtt felgyorsítani. Okos ember más kárán tanul a mondás szerint, de ez nem mindig igaz. Az EÉVB Kezelési Szabályzattal ellentétes kezelésének általam ismert első áldozata egy mozdonyvezető (B.Gy.) volt aki kb. 1981-ben Nyársapát elágazásnál az akkori Puskin expressel az általa kiiktatott így hatástalan EÉVB-vel kb. 70 km/h-val ütközött rá az előtte álló tehervonatra. Áldozatot írtam!!!! És jöttek az újabb hasonló - nem mindig a nyilvánosság látókörébe kerülő - balesetek.

Nem biztos, hogy mindenki előtt ismert: a MÁV mozdonyvezetői rendszeres oktatásra, éves időszakos vizsgáztatásra kötelezettek. Első olvasatra ez így szépen, megnyugtatónak tűnik, de:

a rendszeres oktatás a 80-s években még évi 72 azaz havi 6 óra volt. Ez ma pontosan a fele.Miközben a mozdonyvezetői munka "kicsit" bonyolultabb lett. Ismereteim szerint az oktatási idő csökkentését a MOSZ (Mozdonyvezetől Szakszervezete kezdeményezte) Ugyancsak a MOSZ vagyis a mozdonyvezetők kezdeményezésére szüntettek meg egy évtizedeken át jól működő rendszert. A mozdonyvezetők munkavégzés közbeni szakmai ellenőrzését, melyet a mozdonyvezetőkből kiválasztott un. "utazó mozdonyfelvigyázók" végeztek. Állítólag az ellenőrzők tevékenysége személyiségükben sértette a mozdonyvezetőket. No comment.

2./ Mielőtt az a vád érne, hogy a MÁV
bérelt fel, valamint negatívan vagyok elfogult a mozdonyvezetőkkel szemben:
-elbocsátott "exvasutas" vagyok de lehet, hogy igazibb a mostaniaknál
-édesapám 36 évet "utazott tengelyen" azaz mozdonyvezető volt. Baleset nélkül.

3./Mire számithatunk akkor amikor egy mozdonyvezetőt a MÁV ittasság miatt elbocsát és másnap egy magán vasút alkalmazza.

4./A KBSZ szervezet nem hatóság, azaz kibicnek ..........

1047 005-2 2008.10.15. 08:12:41

Az EÉVB Kezelési Szabályzattal ellentétes kezelésének általam ismert első áldozata egy mozdonyvezető (B.Gy.) volt aki kb. 1981-ben Nyársapát elágazásnál az akkori Puskin expressel az általa kiiktatott így hatástalan EÉVB-vel kb. 70 km/h-val ütközött rá az előtte álló tehervonatra.

Nem biztos, hogy mindenki előtt ismert: a MÁV mozdonyvezetői rendszeres oktatásra, éves időszakos vizsgáztatásra kötelezettek. Első olvasatra ez így szépen, megnyugtatónak tűnik, de:

a rendszeres oktatás a 80-s években még évi 72 azaz havi 6 óra volt. Ez ma pontosan a fele.


Ezzel mit akartál mondani?(Az az éves vizsga 2 évente van.)

Minden "szakértő" kiiktatásról beszél.Ilyen nem történt,a rendszer magában hordoz egy üzemállapotot,ez lépett fel a baleset előtt.A mozdvez hibázott,de nem úgy ahogy a média és a nagy MÁV vezérek sulykolják.

exvasutas 2008.10.15. 11:33:27


Minden "szakértő" kiiktatásról beszél.Ilyen nem történt,a rendszer magában hordoz egy üzemállapotot,ez lépett fel a baleset előtt.A mozdvez hibázott,de nem úgy ahogy a média és a nagy MÁV vezérek sulykolják.

EZ AZ "ÜZEMÁLLAPOT" CSAK AKKOR
ÁLLHAT ELŐ HA A M O Z D O N Y V E Z E T Ő TÖRLI A VÖRÖSET AZAZ ERRE A VONALSZAKASZRA KVÁZI KIIKTATJA AZ EÉVB-t.

1047 005-2 2008.10.15. 12:12:07

"EZ AZ "ÜZEMÁLLAPOT" CSAK AKKOR
ÁLLHAT ELŐ HA A M O Z D O N Y V E Z E T Ő TÖRLI A VÖRÖSET AZAZ ERRE A VONALSZAKASZRA KVÁZI KIIKTATJA AZ EÉVB-t."

Nem nyert!Amit törölt azt szabályosan tette,az előírásoknak megfelelően.A járműoldali rész tökéletesen működött.Tehát a kvázi kiiktatás sem igaz.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2008.10.15. 13:05:30

" Az NKH itt olyan megoldást választott, mintha mondjuk a közúti KRESZ nem kötelezően írná elő lakott területen az 50 km/h sebességkorlátozást, csak akkor, ha azt az adott település polgármestere az adott napra elrendeli. "

Na, na, na....
Két -elviekben biztonságos- lehetőség közötti választást kínál föl.
A vak száguldozás elméletileg nem opció.

A többivel egyetértek.

Vargha Márton 2008.10.15. 19:57:44

Rendszerhiba, ha a mozdonyvezető szabályellenesen két másik emberrel kvaterkázik a vezetőfülkében, miközben tudja -- tudnia kell --, hogy mindenféle biztosítás nélkül robog.
Rendszerhiba, ha a Bécsből jövő expresszen nincs villany, és a vaksötétben csak úgy lehet leszállni róla Kelenföldön, hogy a kalauz kívülről kinyitja az ajtót -- mert az ajtónyitó gomb sem látszik. (Meg az is, ha egy nemzetközi expresszen vagy a szappan vagy a víz hiánya miatt nem lehet kezet mosni.)
Rendszerhiba, ha a Balatonon azért késik egy vonat, mert a gyerekcsoportnak hetekkel előre megrendelt vagont induláskor "elfelejtik" rákapcsolni a szerelvényre.
A blog olvasói nyilván töménytelen hasonló esettel tudnák bővíteni a példatárat. A lényeg, hogy ha egy szervezetnél, ahol a szabályok szerint legalább félkatonai működésnek kellene lennie, mindennapos a megtorlás nélkül maradó szabálysértés, akkor az elharapódzó trehányság előbb-utóbb emberéleteket követel.

Ezzel együtt egyetértek azokkal, akik az Intelligens Közlekedés Rendszer (ITS) eszközeinek bevezetését szorgalmazzák. Már csak azárt is, mert az ezek mögött működő számítógépes rendszerek a legapróbb szabályszegés kimutatására is képesek, és a megtorlás automatizálhatóvá válik.

Én vagyok 2008.10.16. 11:00:55

Azt szándékosan hagyjátok ki a történetből, hogy állomástávolságra való áttérésnél ki kell iktatni a vonatbefolyásolást? Valószínűleg ezért írják elő inkább a 15 km/h-t. Illetve azért, mert a térközös pályán lévő állomások forgalmi szolgálattevőinek nincsen gyakorlata az állomástávolságú közlekedésben. Tehát ugyanannyi veszélyforrással jár az egyik változat, mint a másik.

Teljesen felesleges féligazságok alapján úgy tenni, mintha értenétek a témához. Az pedig végképp felháborító, hogy azzal mosdatjátok a szerecsent, hogy "biztos jó messze jár már, hiszen megelőzött az előző állomáson".

exvasutas 2008.10.17. 03:36:06

Ha megfogadták volna a hatóság tavalyi ajánlását, nincs baleset Monorierdőnél

Az RTL-KLUB Híradó Kb. 3/4 órás interjút készített az NKH munkatársával, melyet nem adott le.
Indok?:Az NKH nem hibázott és így hir már nem hír! Sározni lehet, de azt korrigálni már nem kell?! Magyar média. NO COMMENT!

Kedves 1047 005-2!
Kvázi:szinte, mintegy, majdhogynem

Nem akarlak provokálni de:

-első bejegyzésemből az utazó mozdonyfelvigyázói munkakör megszüntetését szerintem Te is helyteleníted azaz rossz döntés volt,
-ittasság miatt (konkrét esetre utaltam, az úr megvalósította a lehetetlent ugyanabba folyóba lépett
több év után másodszor -az első után elbocsátották, majd visszavették-)elbocsátott de egy magánvasútnál gond nélküli alkalmazására -tudom nincs közvetlen összefüggésben Monorierdővel-, de a MÁV vonalain tevékenykedik- nem reagáltál!

Tájékozott vagy tehát gondolom arról is tudsz, hogy az "éves" -igazad van- időszakos vizsga a szimulációs rendszerre való áttérés késedelmes bevezetése miatt kb. 1000 mozdonyvezető vizsgája le fog járni!

Szimpatikus embernek érezlek, ezért
ha Te is úgy gondolok szívesen kommunikálnék Veled közvetlenül.