Tudsz valamit a versenytársak árairól esetleg? Valahol olvastam, hogy a PESA meg a CAF is adott árat.

Tessék mondani! Hányadik tender után veszik őket? Vagy csak itthon szokás 5-ször tendereztetni?

Tudom nehéz összehasonlítani, de a "mi" Combino-nk mennyi volt?

Egybol legkondicionaloval vettek oket!
Ugy latszik arra fele tudnak gondolkozni a varosatyak.

Szépek, szépek, de azért ilyen uccsó, mert csak egy oldalon van ajtó...

@palócház: A Combino - projekt (negyven szerelvény) negyvenmilliárdba forintba (160 millió euró) került (ablak- és légkondi - utószerelések nélkül, de ha jól tudom kaptak a Siemenstöl kötbért), tehát egy szerelvény négymillió euróba. A Combino azonban húsz méterrel hosszabb (53 méter) és 330 föt tud befogadni. Ezek tehát jóval rövidebb szerelvények, de tökéletesek kisebb forgalmú vonalak kiszolgálására (pl. Budapesten a 61-es vagy 18-es villamos).

Az a négy rendelés csak három volt, és már 1999-ben megérkeztek az első járművek...

De ne feledjük el azt sem, amit emellett beszereztek használtan:

- bécsi E1 + c3 szerelvények, egy kicsit modernizálva, és nem úgy lepusztulva hagyva mint Miskolcon
- Nürnberg összes régebbi villamosa, az N8S-ig bezárólag
- DUEWAG-ok Düsseldorfból
- és most legutóbb a bécsi U6-os járművei (E6, c6), amelyekből egyirányú, alacsonypadlós középrészű kocsit csináltak

Plusz még berendeztek egy villamosmúzeumot, amihez közel megduplázták a nosztalgiakocsik állományát. A buszparkjuk meg már 2001-ben is igen modern volt, de a tacsikkal még inkább feltolták a szintet.

A pálya még ugyan vacak itt-ott, de csináltak egy pöpec alagúti szakaszt a főpályaudvar alatt, amelyhez már épül a kivezető csatlkozó vonal Płaszów felé. Ezek sem mindegy dolgok...

@mestska:
A Railway Gazette júli 23-i híre szerint egyedüli(?) ajánlat volt. Ez is EU társfinanszírozott. Lám egyből is lehet választani, ha nincs kizárás.
De vajon mennyi az ülőhely és milyen állóhelyi utasszámmal jött ki a 229?

Jó lenne egyszer rendet rakni a 32 méteres villamosok nagyon is szóró utaskapacitás adatai között. Van olyan tender, ahol mindent eldöntő szempont, a biztonság rovására is.

A cég világszerte 1500 alacsonypadlós villamos leszállítását hírdeti, kérdés mennyi a 100%-ban AP?

kepzeljetek lengyelben a villamos az ut kozepen dobja ki az utasokat,es a kocsiknak le kell allni a villamos mogott ha az megall.mert nincs megallo padka epitve kozepre,csak a jardara.nekem ez tok durva.szerintem tiszta balesetveszelyes.jah es sorompojuk es lampajuk sincsen a vonatatkeloknel,csak egy tabla.

@palócház: Nem csak nehéz, de fölösleges is. A combino alapvetően ritka jó üzlet volt, főleg, hogy mi már egy jobb változatot kaptunk az elődeinél. Azonkívül a siemens nem volt köcsög és nem pereskedett, hanem fizetett vissza szerződés szerint(tehát véletlenül még a szerződés is jó volt.)

Jó lenne hasonló szerződéseket és beruházásokat látni..Amúgy európa legfejlettebb villamosai közé tartozik és a kínálat közül az egyik legolcsóbb volt.

149 milka euró helyett 136ba került.

Minden nagy beruházásba bele lehet szagiolni büdöset..mai kapitalista világban ez megkerülhetetlen. De a combino a legeslegjobbak és tisztábbak közé tartozik. 4es metró, debreceni tendersorozat, MÁV vonatok, kocsik stb..bár ezek is csak annyira bűzlenének, mint a combino!

@tothbianka: Budapesten is van jónéhány ilyen megálló: Újpesten a 14-es, 12-es.nek , a 21-esnek a Gubacsi úton vanak ilyen útra leszálls megállói, s itthon is kötelesek megállni az autósok. Az más kérdés, hogy az autósok ezt nem mindig tudják, hogy meg is lehet állni az autóval....

@sanche:

Attól tartok, súlyosan tévedsz. Egyrészt, bár igaz, hogy jó villamos az, amit Combino néven kaptunk, de a
Nagykörútra nem ideális, túl szűk.

De hogy tiszta lett volna a beszerzés?!?! Most azt hagyjuk, hogy hogyan függ össze a főpolgármester anyagi gyarapodásával (horvát nyaraló) és a magyarországi Siemens lefejezésével, a cég hirtelen kiesésével az állami pixisből, meg a később Németországban kitört korrupciós ügynek a magyar határon történő megtorpanásával, mert sajnos ezt még senki sem tárta föl a nyilvánosság számára.

De az tény, hogy a három ajánlat közül a legdrágább nyert két olyan indokkal (hamar szállítják, könnyű, mert alumínium), ami azonnal érvényét vesztette, amikor egy TELJESEN MÁSIK járműre cserélték a Combinót.

Az is erősen valószínű, hogy a versenytársak részben azért nem berzenkedtek, mert - hogy is mondjam csak - nagyobb távlatban az irányított versenyt preferálták, az Alstom például már akkor magáénak érezte a metrókocsitendert.

Az igaz, hogy a balhé miatt olcsón kaptuk a villamosokat.

@premium salmon:

tudom a railway gazette mit írt az ügyben, valamelyik lengyel forrásból emlékeztem erre. Most megnéztem, valóban csak a Bombardier adott be ajánlatot végül, holott a beszerzés második körébe meghívtak még több céget. Kíváncsi vagyok, miért nem adtak be végül ajánlatot. (a Bombardier ajánlata épp alacsonyabb volt, mint amekkorát a krakkóiak beállítottak a járműberzésre)

„Jó lenne egyszer rendet rakni a 32 méteres villamosok nagyon is szóró utaskapacitás adatai között. Van olyan tender, ahol mindent eldöntő szempont, a biztonság rovására is.” Írtam a minap. Még mielőtt feledésbe merül az utaskapacitás / befogadóképesség / férőhely / utasszám felvetésem, íme némi elvi elmélkedés a két magyar villamos tender sokadik kiírása kapcsán:

Szigorú elviek
A debreceni és a miskolci példa azt mutatja, hogy ugyanolyan villamosra más férőhelyszámot adnak a gyártók, sőt változatokat kínálnak az üzemeltető számára. Egy lengyel cég utas-panaszok nyomán visszavonta 2+2 soros üléselrendezését és áttervezte a belsőt, a CAF három variációt adott be Debrecenben. Eszerint a számok nem véglegesek, könnyen alakíthatók, és mert a gyártók egy tenderben érthetően a maximális adatot adják, a valós adatok ezeknél bizonyára alacsonyabbak lesznek.

Osztani azonban most kell velük, és mivel 2-2 hazai bírálati mutató nevezőjében is szerepelnek - most Debrecenben ezek hozzák a súlypontok 70%-át, míg Miskolcon, ha jól értem 84%-át(!) - érdemes megnézni mit jelent az utasszám / férőhely elméletileg és mit ér ez az adat gyakorlatilag.

Elvileg a férőhely az ülő és az álló utasok együttes létszáma, nincs minőségi különbség köztük. Az állóhelyeket az ENSZ előírásai szerint kiszámolt alapterületen különböző utassűrűséggel kalkulálják, ezért is nagy a szórás, itt dúl az éles verseny. Egyszerűbb lenne szabad alacsonypadlós állóhelyi területről beszélni - ez ui. állandó. E mérőszámot szorozzák 4, 5, v 8 utas/állóhelyi m2-el, hogy közérthetővé tegyék a műszaki adatokat és lenyűgözzék a megrendelőket. Utaskomfort szempontból nem mindegy, egyazon adat hány és milyen kényelmes ülést rejt. Mert az állóhelyi terület kétszer annyi utast hoz az ádáz férőhelyversenyben, az álló szám növelése prioritás.

Európa a villamosok utazóközönségének testméreteit, ülőhelyszám elvárásait, elfogadható testközelségi mutatóit, utazási szokásait és távolságait, a szállított csomagok méretét, stb. illetően is sokszínű, egyazon alapterületen más számú utas tartja kényelmesnek, rendben lévőnek az ülést és állást Nápolyban, mint Zürichben.

Különbséget kellene ezután tenni szerintem az elméleti befogadóképesség / utaskapacitás / férőhely, illetve a valós mért, (remélhetőleg fizető) utasszám között. Az előbbi egy lehetőség, ígéret, (fiktív, hely-függő, változó, tájékoztató jellegű adat) így ellenőrizhetetlen és számonkérhetetlen, míg az utóbbi egzakt (remélhetőleg mért) tény, és mint megbízhatót, elsősorban a statisztikákban alkalmazzák.

Kiszámítható például mekkora energiafelhasználással és energiaköltséggel szállított egy villamosutast a Miskolci Közlekedési Vállalat egy adott időintervallumban.
Vagy - és ez bajosan használható statisztikai adat - mibe került az új flotta egy utasra vetítve a Debreceni Közlekedési Vállalat számára? Kérdés hogy egy, öt, vagy harminc év alatt? Ha már a kiírás szerint ezen dől el tender, a debrecenieknek keresni kellene egy ésszerűbb, gyakorlatias indoklást - tán lehet ennél jobbat találni.

A férőhelyek de még az ülőhelyek száma sem szerepel a debreceni vagy a miskolci felolvasólapon - kvázi nem hivatalos, így akár módosítható, és mint láttuk gyakran módosuló adatok - bár mindkettő kizáró ok lehet. Hogy ellenőrizhető akkor ezek hitelessége és miért alapoznak a kiírók sorsdöntő paramétereket rájuk? Kinek jó az állóhelymaximalizálási verseny? Miért e hirtelen előzmény nélküli, átfogó, mondhatni kóros „férőhely függőség” a második és harmadik magyar városban?