Kötött pálya

Nemhogy azt nem sikerül eltalálni, mi nem jár a hó miatt, azt se, hogy mi van amúgy a menetrendben.

Ismét tél van, sok hó esett, ez gondokat okoz a vasúti közlekedésben. A magam részéről hajlamos vagyok pozitívumként értékelni, hogy a MÁV-csoport rendkívüli menetrend bevezetésével próbál úrrá lenni a dolgokon. Magyarán egyes vonatokat nem indítanak, hogy a többi biztosabban, kevesebb késéssel közlekedhessen.

Sajnos a jó szándék kevés, nem olyan vonatokat állítanak le, amelyeket le kellene, egyéb részleteiben se jó döntéseket hoznak, így a végeredmény az, hogy teljesen bizonytalan a téli közlekedés, megszűnnek az átszállási lehetőségek stb. Ma reggel például 9-kor lemondták a rendkívüli helyzetet (igen, éppen akkor kezdett Pesten esni a hó), ezzel további káoszt okozva a dolgozók, szerelvények vezénylésében, a tájékoztatásban.

De most nem ezzel szeretnék részletesen foglalkozni, a Száz vasutat című testvérblogunk kiválóan mutat rá arra az elég különös jelenségre is, ami az úgynevezett hópihés vonatok lemondását jelenti. Arról van szó, hogy a két évvel ezelőtti emlékezetes hófrász után a probléma megoldására azt találták ki, hogy előre rögzítik a menetrendben, nagy hó vagy hasonló probléma esetén mely vonatok járnak, melyek nem.

Az ilyenkor is pályára küldendő vonatok kaptak egy szép kis hópihepiktogramot a menetrendben (rendkívüli helyzet alkalmával közlekedő vonat). Vagyis már-már megjelent a MÁV-csoport közös nagy neuronhálózatán az előrelátás és előre gondolkodás csírája. Hihettük volna. De nem, most, hogy rendkívüli hóhelyzet van, egy csomó hópihés vonat nem jár, néhány nem hópihés viszont jár.

Vagy annak idején találomra, nem racionálisan osztotta kétfelé a vonatokat, akinek ez volt a dolga, vagy most nem logikusan szűrték meg a vonatokat. (Vagy mindkettő.)

De vegyük most górcső alá a Mávinform egyik, tegnap kiadott közleményét. (A poszt végére bemásolom az egészet.)

Döbbenetes dolgokat olvashatunk benne. Azon ne lepődjünk meg, hogy egyes vonatok jártak, amelyekről azt állítja a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatósága, hogy nem járnak (pl. Budapest és Komárom között). Csak nem képzeljük, hogy egy ilyen színvonalon működő cég rendkívüli helyzetben hiteles információt képes közvetíteni?

De az, hogy olyan vonatokról beszélnek, amelyek nem is léteznek, az azért kicsit sok. Tetszik érteni, nem a rendkívüli helyzetben, de normál esetben sem, nincsenek a menetrendben, nincs ilyen, nem van. Mármint olyan, amelynek az lenne a végállomása, amit írnak itten.

Nincsenek szabadbattyáni vonatok, ez a kis utasforgalmú, ám elágazó pontot jelentő állomás nem végállomása vonatnak. Ahogy nincsenek Érden útjukat befejező vonatok sem. Ugyanez a helyzet Dabassal. Ahogy Hatvan és Jászboldogháza közötti vonatok sem. Sőt utóbbi szakasz nem is azon a vasútvonalon van (80-as, Budapest-Hatvan-Miskolc), ahol a közlemény szerint. Jászboldogháza-Jánoshida állomás a Szolnok-Hatvan (82-es) vonalon van, és a vonatok persze végigmennek a vonalon.

Hasonlóan egyáltalán nem létezik szombaton Budapest-Hatvan-Somoskőújfalu vonat, és ha lenne, útjának egy része nem a jelzett 80-as, hanem a 81-es vasútvonalra esne.

Némelyik téves állítás így van megfogalmazva: “Budapest-Érd között nem közlekednek a helyi vonatok.” Ennek lehetne az is az értelme, hogy a hosszabb utú személyvonatok (mondjuk Budapest-Dunaújváros) útjának csak egy részét törölték, ebben az értelemben nem volna hülyeség a mondat, azt jelentené, hogy csak Érdtől Dunaújvárosig járnak. Viszont természetesen nem így történt, nem is lett volna persze indokolt egy ilyen döntés.

Mi történhetett akkor? Hogyan kerültek bele a közleménybe az olyan közbenső, végállomásként nem működő helyek, mint Szabadbattyán, Jászboldogháza? Valószínűleg az a helyes nyom, hogy ezek az utolsó állomások a Pályavasúti Üzletág Budapesti Területi Központja illetve egyik alközpontja felségterületén. (Ha elrontottam a nevet, elnézést, a modern időkben néha eszébe jut valami fejesnek, politikusnak, hogy a vízfej leépítése címszóval szüntessük meg az igazgatóságokat, ilyenkor adnak nekik valami más nevet, és minden léhűtő marad a helyén kicsit átnevezett beosztásban, a franc se tudja követni.)

Gondolom, ez a területi szervezet készítette el a hójelentést, a kommunikációs igazgatóság munkatársa ebből dolgozott. Márpedig ők csak a saját felségterületükkel törődtek, így azokra a szakaszokra írták le, mi van.

Ha feltételezzük, hogy az álmozdonyvezetőhöz hasonlóan nem létezik ál-sajtóügyeletes, aki beszökik az új, Könyves Kálmán körúti üvegpalotába, és közleményeket ír, akkor azt kell gondolnunk, a sajtóügyeletesnek (Oda van írva a neve is, ha hihetünk a közleménynek: Peiper Károly) vagy nincs ennyi ismerete saját cégéről, és lusta elővenni ellenőrzésből egy menetrendet is, vagy annyira nem érdekli a munkája, hogy nyugodtan kiadja a közleményt “szabadbattyáni” meg “jászboldogházi” vonatokról.

Ez a gyakorlat egyébként általános a komm. ig.-nál, sztrájk vagy hóesés idején aki mondjuk Miskolcra akar utazni Pestről, annak a Hort-Csány--Szerencs, aki Szombathelyről a fővárosba, annak a Szombathely-Sárszentmihály, aki Kecskemétről a mellékvonalon Szolnokra, annak a Kecskemét-Tószeg "viszonylatra" érdemes rákeresnie, hiszen e pontoktól már másik igazgatóság területe. Személyes kedvencem mégis az alábbi, az utasoknak szóló közlés: Szeged-Röszke Gr +80'. Itt a +80' 80 perc késésre utal, a Gr pedig bizonyára a határra németül, hiszen még csak a kiegyezés óta magyar a vasút vezényleti nyelve.

Itt a közlemény:

MÁVINFORM

Vonatelmaradások, változások az elővárosi vonatok közlekedésében

A budapesti elővárosi forgalomban az intenzív havazás miatt, további változásokat vezettek be. Déltől nem közlekednek a rövid útvonalú elővárosi vonatok, helyettük a távolsági vonatok minden elővárosi állomáson és megállóhelyen megállnak a felsorolt vonalakon.

* Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon Budapest-Komárom között nem közlekednek az elővárosi vonatok

* Budapest-Székesfehérvár vonalon a szabadbattyáni és a martonvásári vonatok nem közlekednek

* Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vonalon Budapest-Érd között nem közlekednek a helyi vonatok

* Budapest-Szob, Budapest-Vácrátót-Vác vonal teljes hosszában a váci helyi vonatok nem közlekednek

* Budapest-Cegléd-Szolnok vonalon, Budapest-Monor viszonylatban a monori helyi vonatok nem közlekednek

* Budapest-Hatvan-Miskolc vonalon a Budapest-Hatvan-Somoskőújfalu vonatok maradnak el

* Budapest-Szolnok vonalon a Budapest-Nagykáta és a Budapest-Sülysáp helyi vonatok nem közlekednek

* Hatvan-Szolnok vonalon Hatvan-Jászboldogháza között nem közlekednek

* Budapest-Lajosmizse vonalon Budapest-Dabas között nem közlekednek

* Budapest-Kelebia vonalon Budapest-Kunszentmiklós-Tass viszonylatban nem közlekednek a helyi vonatok.

A fenti vonalakon a rövidtávú úgynevezett elővárosi vonatok ma nem indulnak el. Helyettük a távolsági vonatok megállításával szállítjuk el az utasokat. A Budapest elővárosában megálló távolsági zónázó vonatoknál a megállások miatt 15-20 perces késésekkel egész nap számolni kell.

Miskolc térségében 10 perces késéssel közlekednek a személyszállító vonatok.

A vasúthálózat más körzetében nincsenek korlátozások, minden személy, gyors és InterCity vonat a szombati napra vonatkozó menetrend szerint közlekedik.

Amennyiben az időjárás úgy alakul, visszaállításra kerülnek az elővárosi vonatok, és megszüntetjük a hó készenlétet a közlekedésben, de előreláthatóan ma egész nap kimaradnak még a fent felsorolt budapesti elővárosi vonatok.

A mai napon a Budapestre érkező és Budapestről induló InterCity vonatok helyjegy és pótjegy megváltása nélkül vehetőek igénybe. Ezeknél az érintett vonatoknál az előre megváltott helyjegyek és pótjegyek a vonat beérkezése után visszaválthatóak a pénztárakban. Amennyiben utasaink a Budapestről induló vagy ide érkező InterCity vonatok esetében az indulási állomáson az időjárási körülmények miatt lemondanak az utazásról, a pénztárakban kezelési költség levonása nélkül visszaválthatják a menetjegyeket, helyjegyeket, pótjegyeket.

Felhívjuk utasaink figyelmét, hogy a havas időjárás következtében a peronok, valamint a vasúti járművek lépcsői síkosak lehetnek, kérjük a fel és leszállásnál fokozottan ügyeljenek.

Indulás előtt kérjük, tájékozódjanak utasaink az aktuális vasúti forgalomról a MÁVDIREKT 06-40-49-49-49-es telefonszámán.

A késésekért és kellemetlenségekért utasaink szíves megértését kérjük, türelmüket köszönjük.

Budapest, 2010. január 30.

MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság

(kiadta: Peiper Károly sajtóügyeletes)

Tavaly romániai képekkel fejeztük be a fotósorozatot (a nap kötött pályás képe), mégpedig az azóta megszűnt nagyszebeni trolival. Ott működik a különleges villamos is, amely Resinárra jár.

Őszintén szólva az 1947-ben készült villamosvonal ma már inkább közlekedési emlék, mint közlekedési eszköz. Nagyszeben széléről, a temetőtől indul az egykor Genfben szolgáló szerelvény, elmegy a skanzen mellett, majd szinte végig az országút mellett haladva eléri Resinárt, a nevezetes települést.

A csak csúcsidei, akkor is csak óránkénti indulást tartalmazó menetrend miatt már a kutyának sincs szüksége az egyetlen kitérőre.

Mestska egyik, saját kiváló blogjában tett kommentjéből tudtam meg, hogy a Google Maps-en bejelölik egyes nagyvárosok városi gyorsvasútjait, metróit. A bővebben dobozban kell bekattintani a tömegközlekedést megfelelően közeli felbontásban.

Hasznos szolgáltatás, és érdekes is, mert a gyorsvasúthálózatokkal legtöbbször olyan térképeken, vázlatokon, spagettiábrákon találkozunk, ahol az ábrázolás sematikus, tehát egyszerűen befogadható, de keveset árul el a vonalak valóságos elhelyezkedéséről az adott városon belül.

Hogy milyen városok hálózatai kerülnek be, azt valamiféle fontossági sorrend döntheti el az amerikai szoftveróriásnál. A fontosság szempontjai az ország fejlettségéből, a város nagyságából, főváros mivoltából és Európán belül nyugatiságának mértékéből állhatnak össze.

Ázsiában például megtaláljuk Tokiót, de, Bangkokot nem. Az európai fővárosok metróinak ábrázolása megáll Bécsnél, Prágánál, Varsónál, tehát Budapestnél vagy a Balkán fővárosainál (ide értve Athént) hiába keressük jelenleg. Kijevnél nincs, ugyanakkor Oroszországból a fővároson kívül Szentpétervár metrója is látható. A hazánknál nem nagyobb és fejlettebb Portugália Budapestnél kisebb fővárosánál látható a metró, de Barcelona hálózata nem tanulmányozható, viszont Torinóé vagy több francia nemfővárosé (Marseille, Lyon) igen.

Pest ugyanakkor mostoha sorsában Európa fővárosával is osztozik, Brüsszelnél se tudunk a tömegközlekedésre kattintani. Reméljük, a hiány hamarosan megszűnik.

Az utasok számára azért érdekes, mert az eddigieknél gyorsabban, 360 kilométer per óra maximális sebességgel fogja őket szállítani. A neve AGV, a TGV továbbfejlesztése (Automotrice à Grande Vitesse).

Ahogy az elmúlt napokban szinte mindig, ma is érkezett hír súlyos üzemzavarról valamelyik fontos vasútvonalon:

A Budapest–Hatvan–Miskolc vasútvonalon Aszód és Gödöllő között 7 óra 50 perckor az egyik vágányon eltört az egyik sínszál. A szerelvények csak az egyik vágányon tudnak felváltva közlekedni. Az erre közlekedő vonatok utasai20-25 perc késésre számíthatnak.

A síntörés anyagfáradás illetve a hideg miatt következhetett be. A helyreállítást a MÁV szakemberei megkezdték, és körülbelül 10:00 órára ígérik a befejezést. Csak ezután állhat helyre a menetrendszerű közlekedés.

Ez a ma reggeli közlemény, amelyhez már update is érkezett:

A Hatvan-Szolnok vasútvonalon Hatvan és Jászfényszaru között 8 óra 10 perckor eltört az egyik sínszál. A helyszínre érkező szakemberek megállapították, hogy a vonatok – a biztonsági előírásokat betartva – 5 km/h sebességgel haladhatnak az érintett szakaszon a síntörés kijavításáig. A személyszállító vonatok várható késése körülbelül 20-25 perc. A síntörés anyagfáradás illetve a hideg miatt következhetett be. A helyreállítást a MÁV szakemberei megkezdték, és várhatóan délelőtt befejezik. Csak ezután, a kora délutáni órákban állhat helyre a menetrendszerű közlekedés.

De miért van mostanában ennyi baj? Szerintetek?

1., Nagyon hideg van.

2., Régen is így volt, csak most bevallják.

3., Régen is így volt, csak már nem emlékszünk.

4., A MÁV-csoport szétesése, összeomlása, diszfunkcionálása, rossz politikai és szakmai vezetése most érte el azt a mértéket, hogy már a vonatok közlekedésére is ilyen súlyosan és rendszeresen kihat.

5., Egyszerű véletlen.

Vasútközeli forrásból az alábbiról értesült a Kötött pálya:

Először 8:15-kor Kőbánya-Teher állomáson felsővezeték-szakadás, utána zárlat a Nyugatiban is, sőt a pestszentlőrinci alállomás is rendetlenkedik. A 70-71-es csak Palotáig jön, a 100a Kőbánya-Kispestig. Elvileg innen is fordulnak vissza. Elvileg. A távolsági gyorsokat/IC-ket tolják a 120a-ra, hogy azt is szétverjék.

A 8:23-kor a Nyugatiból induló IC-n ült Hónig (nem tudom, hogy rajta van-e még, vagy kocsival levitette magát), mert ment Debrecenbe a Desirókat avatni (jönnek a választások, ugye), mert két darabot levittek a Debrecen-Fehérgyarmat szakaszra - közben Egom felé meg állnak az utasok. Az IC kb. 70 perc késéssel megy körvasút-Nagykáta felé kerülve.

Ezen persze mosolygok, hiszen Hónig miniszterről - aki nem tudom, hogy lett miniszter, de biztosan nem azért, mert annyira ért vagy vonzódik a közlekedéshez - az egyetlen személyes emlékem, hogy a tavaly év végi sajtótájékoztatón megpróbáltam elmagyarázni neki, hogy szakmai szempontból miért butaság bezárni a Székesfehérvár-Sárbogárd vasútvonalat.

Hogy tudniillik lehet, hogy helyi forgalomban nincs túl sok utas, de kiváló régióközi tengely része lehetne, ahogy el is készül ehhez a menetrend. Komáromtól Bajáig járhatnának a motorvonatok, kiváló átszállással két fővonalra, Komáromban Győr és Budapest, Sárbogárdon Pécs és Pest felé. Persze ehhez meg kellett volna hagyni nemcsak a szóban forgó, hanem - mellesleg a helyi forgalomban sem jelentéktelen - Fehérvár-Komárom vasútvonalat is.

A miniszter végighallgatott, nézett rám, és csak annyit mondott: “De hát miért akarnak az emberek vonattal utazni?”

Ez a poszt elsősorban nem arról szól, hogy lehessen-e dohányozni a vonatokon. Hanem ettől kvázi függetlenül arról, hogy hogyan hoz döntést ebben a kérdésben a MÁV Start, illetve hogy hogyan változtatja meg a döntését túl későn, majd hogyan válaszol a MÁV a sajtónak egy erre vonatkozó kérdésre.

Mi a jelenlegi helyzet a dohányzással a MÁV Start vonatain? A vasút az utasoknak azt mondja, hogy a menetrendben jelölt vonatokon tilos a dohányzás. (Most abba ne menjünk bele, hogy jogilag az sincs megnyugtatóan tisztázva, mi is az a “menetrend”. Mi van, ha más van a nyomtatottban, az internetesben és a hirdetményben?) A törvény (1999. évi XLII.) szerint a 100 kilométernél nem hosszabb útvonalú vonatok nemdohányzóvá nyilváníthatóak, a jelenlegi gyakorlat szerint minden ilyen belföldi vonattal ez a helyzet.

Történt, hogy a MÁV Startnál kitalálták, hogy kiterjesztik a füstmentes vonatokat számát, az összes InterCity ilyen lesz. Az ok kettős. Egyrészt a nemdohányzók egészségét, kényelmét akarták védeni, másrészt a nemdohányzó IC-k sokat segítenének a kocsigazdálkodáson.

Nagyon sokszor írt már az Index és a Kötött pálya is az új Traxx mozdonyokról, amelyekből 25-öt vásárol a MÁV (ugyanekkora mennyiségre van még opciója). A gazdasági válság miatt ugyanis nehezen jött össze a járművek finanszírozása, az erről szóló tender egy évvel később zárult, mint a kanadai-német Bombardier termékét kiválasztó eredeti közbeszerzés.

Az összesen 80 millió euróba kerülő huszonöt Traxx P 160 AC most azért kerül szóba, mert még nem mutattuk be a hiteles és hivatalos képet a MÁV-os gép színtervéről. Most viszont a gyártó és a majdani üzemeltető MÁV Trakció nyilvánosságra hozta. Íme, a tervek szerint így fog kinézni, az első példány bő egy év múlva jön.

Persze azt mondhatjátok a most következőkre, hogy ez nem sok, ez a minimum, nem kunszt, meg hogy sok hiba is van benne. De én most a jelenségre koncentrálok. Arra, hogy ezek szerint a BKV-nál is vannak olyanok, akik szeretnék, ha nem egy lomha, széteső, korrupt szocialista nagyvállalatnál dolgoznának, hanem egy korszerű szolgáltatócégnél.

Igyekeznek a sztrájkkal kapcsolatos dolgokról bőségesen tájékoztatni a honlapon, sőt, a Twitteren is nyomják (már tavaly szeptember 11. óta), de amiért most posztolok, hogy már térkép is született a sztrájkos pótlójáratokról. Az állandóan és tervezhetetlenül változó helyzet miatt persze szükségszerűen hibás a térkép, sőt, valamiért a villamosok, trolik eleve nincsenek rajta csak a gyorsvasúti hálózat és a buszok. De mondom, értékeljük most a gesztust!

Nekem is úgy küldték a Keletiből.

Regőczi Miklós korábban a BKV vezérigazgató-helyettese volt.

Ha nem számítjuk ide bizonyos személyek monogramosítását, az utóbbi időben egyetlen jó dolog kapcsolódott össze a BKV nevével. Ez pedig a karácsonyi villamos, amely Mikulástól vízkeresztig közlekedett esténként a pesti Duna-parton a 2-es illetve a 2A vonalán.

Több ismerősöm is azt mondta, hogy valami talmi, gagyi dologra gondolt, amikor arról értesült, hogy egy két motorkocsiból álló, rendbehozott UV-szerelvényt LED-füzérekkel szereltek föl. Aztán, amikor meglátták a szellemvillamost, messziről csak annyit mondtak, hogy wow, közelről meg, hogy hűha. A karácsonyfatuja jól nézett ki, na. Még üzemidejének utolsó napján is rendben voltak a füzérek.

Erre a napra kis meglepetéssel is készültek a BKV lelkes dolgozói, a munkáját elvégző szerelvény a Vágóhídtól jókora kerülővel, Pesterzsébeten, a 3-as vonalán, az Ecseri úton (itt készült a nagy kép) át érte el Zugló kocsiszínt, azaz a Bosnyák teret.

Útközben számos fotómegállást is beiktattak, így hajnalig tartott a szép búcsúmenet. Minden közreműködőnek köszönjük! Reméljük jövőre is lesz ilyen attrakció.

(Ha ezen a ponton szabad egy javaslatot tenni, én örültem volna, ha a villamos nemcsak vaksötétben, hanem már a délutáni sötétedéskor is járt volna néha, az úgynevezett kék órában is szép fotókat lehetett volna csinálni.)

A nap második legtöbbet nézett fotója lett a railpictures.net neves, amerikai vonatfotós oldalon Vörös Attila képe. A Csepeli Szabadkikötőben készült felvételen egy MÁV-os M44-es mozdony által húzott konténervonat látható.

Kellemes ünnepeket kívánok mindenkinek. A kép csaknem négy éve készült Létavértesen, ahol néhány hete már nem jár vonat.

Hétfőtől új beosztása van Tömpe Istvánnak, aki addig a MÁV Start üzleti vezérigazgató-helyettese volt. Most ismét az anyacégnél dolgozik (2003-2004-ben volt már a MÁV stratégiai vezérhelyettese).

Az új fejlesztési igazgató a pályavasúton korábban is létező fejlesztési részleget kívánja továbbfejleszteni. A cél, hogy az operátorok (a személy- és teherszállító vasútvállalatok) igényeiből kiinduló, a menetidőt, megbízhatóságot és tervezhetőséget szem előtt tartó fejlesztési tervezés, koordináció alakuljon ki.

Tömpe István határozott igennel felelt a Kötött pálya azon kérdésére, hogy törekszik-e majd a menetrendalapú infrastruktúra-fejlesztésre.

(A fogalom azt jelenti, hogy ott öljünk tíz- és százmilliárdokat pályakorszerűsítésbe, második vágány építésébe, esetleg új jármű vásárlására, ahol ennek valóban haszna, nagy haszna van a jövőben ott zajló közlekedés ismeretében. A legkönnyebben az ütemes menetrendi rendszer példáján érthető meg. Ebben a szisztémában a csomópontokon óránként, kétóránként ugyanaz játszódik le, a különböző irányokból befutó vonatokról át lehet szállni. A pálya állapotától függően egyes vonalakról csak nehezen – vagy egyáltalán nem – érik el a vonatok a csatlakozást. Na, itt kell nagyobb sebességre alkalmassá tenni a pályát, esetleg egyvágányú vasút esetén újabb kitérési [keresztezési] lehetőséget, második vágányt építeni.

 

A MÁV-nál a közelmúltban és jelenleg zajló fejlesztések jelentős része nem felelt meg ennek a követelménynek, vagyis hasznuk aránytalanul elmarad az áruktól, más szavakkal ugyanazt a pénzt máshol sokkal nagyobb haszonnal lehetett volna befektetni. A Cegléd-Szeged vonalon a kétvágányúsítás, a Szolnok-Debrecen vasúton a felújítás lényegében nem eredményez rövidebb menetidőt az utasok számára.

 

Ugyancsak nem szokta tudni a MÁV-csoport, hogy pontosan hol és mire óhajtja használni az újonnan beszerzett járműveket. Az utóbbi években beszerzett Desiro, Talent és Flirt motorvonatok egy része helyett hasznosabb lett volna nagyobb kapacitásút vásárolni, a körülbelül kétszáz ülőhelyes járművek ugyanis a gyakorlatban nagyon sokszor duplán vagy hármassával járnak, ami pazarlás.)

Mit csináljon az ember, ha vasútbarát, van egy ilyen témában működő, szinte egyszemélyes lap- és könyvkiadója, és tudatosul benne, hogy létezik egy csomó érdekes fotó a magyar vasút történetéből?

Hát kiadja a képeket (a képekből készült válogatást) egy hatalmas albumban. Így tett T. Hámori Ferenc és az Indóház is. A Volt egyszer egy vasút… igazán reprezentatív, elegáns, háromszáz oldalas könyv lett, és tulajdonképpen alig vállal többet, mint a fent leírt koncepció megvalósítását.

Azaz a kötet szerkesztői – Hámorin kívül az író Frisnyák Zsuzsa közlekedéstörténész valamint az Indóháznak eddig is dolgozó, a vasúti képarchívumok területén nagyhatalomnak számító Máthé Zoltán–Nagy Tamás-páros – nem találtak ki valamiféle tematikát. A képeket lazán fejezetekbe és alfejezetekbe sorolták, és valamiféle időrendbeli ív is végigkíséri az albumot, de ez nem szoros.

Érdekes monokróm képek jönnek egymás után fehér, fekete vagy drapp háttér előtt érdekes szövegekkel kiegészítve. A szövegek hol szűk képaláírások, elmondják, mit látunk, hol bővebben kifejtik a képen ábrázolt témát, hol egészen elkalandoznak, hol eleve teljesen másról szólnak. De mindenképp érdekesek. És ezt tessék úgy érteni, hogy egy vonatbuzinak is azok.

A nagyon laza koncepció talán egyetlen sarkalatos kitétele, hogy a közismert tények (az elsőnek tévedett Pest-Vác vasút, Baross Gábor és a brassói ténsasszony kalapja) kimaradnak, viszont ezeken túl tényleg rengeteg szórakoztató információ olvasható a magyar vasúthoz kapcsolódó gépészeti, építési, politikai, társadalmi, forgalmi témákban. Többségük egy vagy néhány SMS-nyi terjedelemben.

Nem tudom, jobban tetszene-e a könyv, ha valamilyen szorosabb tematikai rendet követne. De azt tudom, hogy így tetszik, szórakoztat, bővíti ismereteimet. Talán becsületesebb is ez a „nézd milyen érdekes képet találtam” koncepció, mintha valamilyen tudományos szöveget húztak volna a képek közé. És talán korunknak is jobban megfelel.

A szép kiállítású album a Librinél és a Lant hálózatában kapható, listaára 8950 forint, a kiadónál is megrendelhető kedvezményesen.

Bevégeztetett. Vasárnap óta 24 magyar vasútvonalon nem járnak személyvonatok. (Jellemző a szaktárca hozzáértésére, hogy közleményeiben – mostanáig – nem sikerül eltalálnia a helyes számot.)

A kormánypropagandának bedőlő, vagy a kormánnyal szimpatizáló, esetleg az adófizetők pénzét féltő közönség azt hiszi, hogy a döntés helyes és szükséges, hiszen a rosszul működő vasútra évente több százmilliárd forintot pazarlunk el, a válság kellős közepén tehát nem engedhetjük meg magunknak, hogy olyan vonalakat tartsunk fönn, ahol alig van utas.

A gondolatmenet kiindulása helyes. A MÁV-csoport borzalmasan pazarlóan működik. Csakhogy nem a kisforgalmú mellékvonalak miatt. Hanem egyrészt azért, mert rossz a működés hatékonysága, másrészt azért, mert nem vigyáznak a közpénzekre, ha értik, mire gondolok.

A vonalbezárásból tehát nem lesz érdemi megtakarítás. 2007 márciusában, Kóka János minisztersége alatt is megszűntették a személyszállítást 14 mellékvonalon, ám a vasút közpénzigénye azóta csak nőtt, a vonalbezárásból nem tudtak megtakarítást kimutatni.

A kisvasút.hu, a Kisvasutak Baráti Körének honlapja úgy tudja, nem szűnik meg szombaton a közlekedés a Balatonfenyves-Somogyszentpál keskenynyomközű vasútvonalon sem, vagyis a „29 és fél” szakaszt tartalmazó halállista a tegnapi rövidülés után ismét kurtább lett.

A kisvasút – a MÁV többi 760 milliméteres vonalával, tehát a nyírvidéki és a kecskeméti hálózattal együtt – tegnapig szerepelt azon a listán, ahol december 13-án megszűnik a személyszállítás.

Pedig ha valahol, akkor a Balaton partján van értelme egy turisztikai attrakciónak számító kisvonatnak. Más kérdés, hogy azt nem feltétlenül a lomha, a piacra érzéketlen, béna és hatalmas MÁV-nak kell üzemeltetnie.

A döntéshozóknak azonban húsz év alatt sem sikerült megoldást találniuk az értelmes hasznosításra, sőt a reformnak hazudott, Hónig–Antali-féle sunyi vasútrombolás elemeként most be akarták csukni. Hiába alakult civil, önkormányzati kezdeményezésre egy szervezet az üzemeltetésre (Balaton-Boronka Közhasznú Kft.), a 39-es vasútvonal tegnapig a halállistán szerepelt.

Márpedig, ha egyszer leállnak a vonatok, félő, hogy mire az új kft. képes lesz a működtetésre, már nem sikerül az újraindítás. Éppen ezért született most az a döntés, hogy a fenyvesi kisvonat kegyelmet kap, a szaktárca szombat után is megrendeli a szolgáltatást, ídőt adva ezzel a helyi erőknek a vonal megmentésére.

Mostanra világossá vált, a Hónig Péter miniszter és Antali Károly kormánybiztos által beígért, az adófizetőknek tízmilliárdokat spóroló közösségi közlekedési reform helyett csupán buta és sunyi rombolás lesz: majdnem ezer kilométeren leállnak a személyszállító vonatok szombat este.

Egyre világosabb: a MÁV-csoport pazarló működésén nem változtatnak semmit, a vasút szervezetén nem javítanak, a regionalizálás irányába nem mozdulnak el, hiszen tegnap levette a napirendről az ehhez szükséges törvényi változtatásokat a Parlament. A vasúti túlfoglalkoztatás nem csökken, hiszen egyetlen vasutast sem rúgnak ki.

A párhuzamosságok megszüntetésének az ellenkezője valósul meg, több távolsági úti célhoz fog egyaránt járni vonat és volános busz.

MTI

Vasúti kilátással próbálja magához vonzani több szálloda a vonatokért rajongó vendégeket Japánban, továbbá síndarabbal és menetrenddel.

A látványextrával persze csak azok a hotelek szolgálhatnak, melyek pályaudvarok közelében vannak. A vendégek zöme egyáltalán nem igényli, hogy vasúti vágányözönre néző szobát kapjon és hogy hallgathassa a vonatok zaját főként kora reggel, márpedig akkor csúcsforgalom van. Néhány tokiói szálloda azonban a hátrányból előnyt próbál csinálni, és megcélozza a vasutak szerelmeseit.

Japánban becslés szerint 20 ezerre tehető a vasút szerelmeseinek száma, évente 7,2 milliárd forintnyi összeget költenek szenvedélyükre.

A szállodáknak vannak már visszatérő vasútrajongói. A vágánylátvány mellé aktuális menetrendet is kap a vendég, nehogy lekésse egyetlen vonat látványát se, emlékül pedig a sok élményhez egy darab valódi sínt papírnehezéknek - adta hírül a BBC hírszolgálata.

Udvariatlanság rögtön saját magammal kezdeni, de amikor elindítottam a Kötött pályát, nem akartam ennyire vasút dominálta blogot csinálni, azt hittem például, térképekről többet fogok írni, elvégre térképbuzi sokkal régebben vagyok, mint vasútbuzi.

Örömmel mentem tehát el a Magyar Tudományos Akadémiára a Hungary in Maps bemutatójára. Aztán rögtön csalódtam, de ez csak az én hibám, mert nem olvastam el rendesen a meghívót. A Hungary in Maps ugyanis alapvetően külföldieknek szóló, angol nyelvű kiadvány, amelyben túl sok a magyarázószöveg (angolozószöveg?) ahhoz, hogy atlasz legyen, és túl sok a térkép ahhoz, hogy könyv legyen, ahogy Kocsis Károly társszerkesztő mondta.

Romániai kötött pályázásunkat Nagyszebenben folytatjuk. Ezt a képet - bár csak néhány napja készült - ma már nem lehetne megcsinálni. Pár hete hozta a hírt Vilmos, hogy az erdélyi városban a megállókban hirdetmények tudatják, november idusán teljesen átalakul a város közösségi közlekedése, és az új viszonylatlistán, térképeken már csak buszok vannak, nyomuk sincs a troliknak és a híres resinári villamosnak.

Hát ezt az elővárosi villamost nem lehet kihagyni, így gyorsan Daciára ültünk, hogy dévai átszállással Nagyszebenbe menjünk.

A villamoson a szinte idegenvezetői feladatokat is ellátó lelkes vezértől tudtuk meg, hogy a villamos marad, de a trolik befejezik pályafutásukat. Még szerencse, hogy azt is kipróbáltuk.

Gondolom, nem állnak jól járművekkel, az egykor jelentősebb hálózat már csak két vonalból állt, a T1 egész nap félóránként járt, pedig forgalmas, számos busszal párhuzamos útvonalán lett volna értelme a sűrűbb követésnek. Nem kevesebbet kellett várni a T2-re se.

Ideje újrakezdeni a nap kötött pályás képe sorozatot, mert az utóbbi időben háromszor is jártam Erdélyben, rengeteg érdekes vonatos, városi közlekedéses (meg persze általános turistás) megfigyelni valót láttam, fotóztam.

A román vasút (nevezzük úgy, ahogy általában a helyiek: CFR, bár most nem egészen ez a hivatalos név) borzalmas állapotban van, minden szempontból, ebből az is következik, hogy aki a jelenlegi helyzet pillanatfelvételét akarja rögzíteni, siessen, egy csomó minden nemsokára nem lesz, vagy máshogy lesz. Ugyanakkor izgalmas járműveket, ósdi kohószökevényeket, másrészt Nyugat-Európából levetett, Romániában színvonalugrást jelentő vasakat láthatunk. Hasonlóan jellemezhető a városok tömegközlekedése is. (Épp most számolták föl az ország bezzegvárosában, Nagyszebenben a trolihálózatot.)

A nemzetközi menetrend bőséges lehetőséget kínál Románia különböző részeinek meglátogatására, különösen az éjszakai vonatokat ajánlom, a megfizethető fekvőhelyes kocsiban aludva reggel a jókora ország belsejében kezdhetjük az ismerkedést a környékkel.

Akad persze olyan vonás, amiben a román vasút veri a magyart: a személyszállításban gyorsan nyer teret néhány magánvállalkozás, amely a “cseferénél” jobb (ám korántsem nyugati színvonalú) járművekkel és menetrenddel ér el sikereket elsősorban mellékvonalakon.

De erről majd később, most csak azért hozom szóba, mert divat lett nálunk mostanában a “Románia mindjárt utolér minket” kijelentés, sőt abban a horrorisztikus formában is, hogy már le is hagyott. Nos ez egy nagy marhaság. Románia pontosan az a nehéz múltú, csóró, lepukkant, agyonszemetelt, fejlődő ország, amilyennek hagyományosan hisszük. Legfeljebb apró szigetek jelentenek kivételt, például pár nagyváros szűk belvárosa. Lakóinak többsége a mindennapi megélhetésért küzd, és próbál alkalmazkodni a mindennapokban az egyáltalán nem az atlanti centrumra emlékeztető köz- és gazdasági állapotokhoz.

Szó se róla, mindez egyszersmind óriási növekedési potenciált is jelent a Nyugat-Európával most már Unióban álló, olcsó és rugalmas, ráadásul az újlatin nyelveken elboldoguló munkaerőt felsorakoztató országnak. De ha valaki nekem még egyszer azzal jön, hogy Románia lekörözött minket, azt fülön csípem, magammal viszem, és bezárom néhány kóbor kutyával valamelyik mellékvonali állomás várójába.

Illusztrációnak (a fönti kép) a temesvári főpályaudvar (Északi, azelőtt Józsefváros) egy jellemző részletét választottam. Persze nem ez a leglepukkantabb rész (és persze Magyarországon ezer helyen mutatok ennél rosszabbat), de nekem tetszik a kép (tudom, nem kéne mindent halszemmel). A közeli váróban hajnalban szundikáló nehéz sorsú emberek fotózására nem vitt rá a lélek és a bátorság. Alant a csíkban az utazás összes képe látható.

Az utóbbi idők utazásai nyomán Grazból (vagy akinek úgy tetszik: Grácból), Temesvárról és Aradról is bekerültek képek az 1 város-1 villamos albumba. És a korábban is alkalmazott kis csalással egy nosztalgiavillamos is a valaha önálló Budafok jogán.

Még fél évig sem volt a brit Arriva tulajdonában álló Eurobus Invest Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgatója Regőczi Miklós, aki korábban a BKV vezérigazgató-helyetteseként vált ismertté. Több forrásunk is megerősítette, hogy a multinacionális buszüzemeltető igazgatósága nemrég a vezérigazgató leváltásáról döntött.

Néhány nappal ezelőtt Regőczi korábbi cége, a BKV feljelentést tett egy olyan ügyben, amelyben két cég több mint hárommillió forintot vett föl tanácsadás címén, ám a munkavégzés bármilyen látható eredménye nélkül, derült ki a közlekedési vállalatnál végzett vizsgálatból. Ezeknek a megbízási díjaknak a zömét Regőczinek végzett személyes tanácsadás címén nyújtották.

Fotó: Barakonyi Szabolcs

Regőczi Miklós a közlekedési céget felügyelő szocialista főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós égisze alatt kinevezett Antal Attila–Balogh Zsolt-féle BKV-felsővezetés része volt 2007 elejétől 2008 őszéig. A már regnálása alatt is botrányról botrányra bukdácsoló (majd távozása után számos kipattanó kínos ügyben érintett) menedzsmenten belül Regőczi eleinte a kommunikációért felet, majd megkapta az értékesítési területet és a vezérhelyettesi beosztást. Regőczi BKV-s szereplése előtt a helyi politikában és közlekedési vállalkozásokban vett részt.

Az Arriva csoport Magyarországon még nem igazán ismert. Az Eurobus Zrt. megvásárolta ugyan a VT-Transman 49%-át, de a szerződéses, helyi és helyközi járatokat működtető Transmant ezidáig szinte kizárólagosan az 51%-os tulajdonos, a Videoton Holding irányította, így Regőczinek elsősorban nem a magyarországi, hanem például a szlovákiai ügyek irányításában volt szerepe. A tőkeerős Arriva-csoport azonban nem titkolja, hogy ennél jelentősebb szerepre vágyik Magyarországon. Ezentúl Regőczi nélkül.