De a december 9-én életbe lépő új menetrendből nemcsak 21, vagy 16, vagy akárhány mellékvonal vonatai hiányoznak majd, hanem a mostani tervek szerint a megmaradó vonalak számos vonata is, és ez nagy ostobaság. Mindjárt kiderül, hogy miért ostobaság, de előbb nézzük, hogy miért a ritkítás.

A 2008-as menetrend megszerkesztésének folyamatába egyszer valahogy bekerült a szaktárca, a MÁV és friss személyszállító leányvállalata, a MÁV Start közötti háromszögbe a 10 százalékos teljesítménycsökkentés. Nemigen lehet tudni, hogy ki döntötte el, hogy ennyi legyen, pláne nem, hogy mi alapján. A minisztérium egyszer kérte a MÁV-ot, hogy négy verzióban készítse el a 2008-as menetrendet, az egyik kért verzió volt, hogy ne kerüljön többe, mint az idei. A MÁV ezt teljesítette, de úgy, hogy azt mutatta ki, mennél kevesebb vonatot járat, annál többe kerül. Ez persze nonszensz. Később szintén a vasút adta be üzleti terveként a visszafogós verziót, ugyancsak jelezve, hogy a fővonali fűnyírás nem megtakarítást hoz, hanem bevételkiesést.

Mindegy, a tárca fiatal vezetői bevadultak a vérszagtól, vagy ahogy egyikük szokott fogalmazni, élvezni kezdték, hogy a MÁV, ez a borzalmasan túlméretes tengerjáró, ha lassan is, de végül arra fordul, amerre ő mondja. A magyar vasútban rengeteg a pazarlás, nem véletlenül költünk el a MÁV-ra évente száz és száz adómilliárdot. Teljesen jogos, hogy ezt megelégelték a GKM vezetői, pláne, amikor a megszorítások korszakát írjuk, pláne, amikor az ország politikai életét népszavazásostul, demagógiástul meghatározó egészségügyi, oktatási problémák egy nagyságrenddel kisebb pénzekről szólnak.

De a Gazdaságtalan és Közlekedésellenes Minisztérium nagyon rossz spórolási metódust választott, már megint a fűnyírást. A valódi pazarlások megszüntetéséhez ugyanis nem tizenhat másodpercig kell dolgozni, mint a „tízszázalékos teljesítménycsökkenés” kimondásához, ráadásul konfliktusokkal jár, például a nagy hatalmú szakszervezetekkel. Hiszen nálunk a mozdonyvezetők nem hajlandók például jegyet adni az egykocsis motorvonaton, nem engedik bevezetni a feltételes megállót, hogy meg lehessen spórolni a kalauz bérét illetve a vonatok megállás utáni elindításának többletfogyasztását, hogy csak két olyan apró példát mondjunk, ami más országban működik.

Ehelyett maradt a hasraütés és a 10 százalékos teljesítménycsökkenés, amit egyébként vonatkilométerben számolnak, magyarán a tervhivatalnak, akarom mondani a minisztériumnak egyre megy, hogy a szóló Bz nem döcög jövőre két utassal 100 kilométert, vagy a tizenvalahánykocsis vasárnapi gyorsvonat sok száz utasával nem megy ugyanennyit. Szerintük ugyanannyi a megtakarítás. Jól mutatja a vonalbezárások jelentőségét, hogy a 2008-ra eredetileg tervezett 21 vonal még így, aránytalanul fölértékelve se hozza a 10 százalékos mínuszt, hanem csak hármat. Vagyis ki kell még húzni a menetrendből jónéhány vonatot.

Nem lehet-e racionális a legkevésbé kihasznált járatokat megszűntetni, kérdezhetnénk jogosan. De, úgy általában lehet. Csakhogy a fűnyírás azt jelenti, hogy a hosszú késlekedés után tavaly decemberben – a tervezettnél kisebb területen, csak az ország harmadán, de – végre bevezetett utasbarát menetrendet szétverik, ami igazi magyaros ostobaság. Egyrészt azért, mert az ütemes, utasbarát menetrendi rendszer sokkal jobb az utasoknak, így több utast, nagyobb bevételt hoz a vasútnak, tehát sokat lehet veszíteni a fölbontásával. Másrészt az ütemes menetrend lényege, hogy a meglévő jármű- és humánerőforrások jobb kihasználására épül, vagyis a megszüntetésével alig lehet spórolni.

Lássuk először az utas oldaláról! Az ütemes menetrendből először azt szokás megérteni, hogy a vonatok egy adott állomásról adott irányba mondjuk 30, 60, 120 percenként indulnak, vagyis például (nappal) minden óra azonos percében. Könnyen megjegyzem, hogy Füzesabonyból minden 05-kor megy személy Miskolcra, 58-ra oda is ér, de ha nagyon sietek 58-kor is indul IC, azzal már 32-re ott vagyok. Így egyszerű kialakítanom a programomat, „bármikor” indulhatok. Ha kiszednek ebből a rendszerből egy-két vonatot, meg kell jegyeznem, hogy melyik 05-kor, melyik 58-kor nem jön vonat.

Ráadásul oda a stabilitás, a tapasztalatok szerint az ütemesség rendszerétől megszabadított menetrendben a megmaradt vonatok is lassan elkezdenek pár perccel ide-oda kúszni, mert a vasutasoknak valamiért úgy jobb, vagy a polgármester, vagy a képviselő elintézi, mert valamelyik ismerősének úgy jobb (ilyenkor nem szokás megnézni, hogy hány utasnak rosszabb). Vagyis hamarosan oda a jól memorizálható rendszer.

Ennél is nagyobb baj, hogy az ütemes rendszer ütemes az átszállásokra is. Mivel (például) óránként minden ismétlődik, ki lehet alakítani a lehető legkedvezőbb átszállásokat. Ha egy mellékvonal összeköt két fővonalat, meg lehet csinálni, hogy az „alsó” és a „felső” végén is legyen mindig csatlakozása legalább a fontosabb irányba. Most az egyik fővonalon az egyik, a másikon egy másik vonathoz tartozó csatlakozás esik ki, magán a mellékvonalon meg ismét más vonatok, hiszen a fűnyírás kapkodva készül, rég teljesnek kellene lenni az egész menetrendnek. De a dolog természetéből is az következik, hogy a ritkítással biztosan szétrombolunk egy csomó csatlakozást. Az ilyesmi megjósolhatóan komoly utasvesztéssel jár, az emberek inkább busszal, saját autóval fognak menni.

A minisztériumi vagy a MÁV központjában lévő Excel-táblák bizonyára azt mutatják, hogy ha egy vonalon a naponta közlekedő húsz vonatból kettőt törlünk, akkor a költségek tíz százalékát megtakarítjuk. Nézzük a valóságot! A 80-as vonalon az 5217-es személyvonat ma 8:49-kor indult el Sátoraljaújhelyről. A szerelvény 9:45-re ért Szerencsre, ahonnan egy fél óra múlva 5232-esként indult vissza, a menetrend szerint 11:11-kor ért ismét Újhelyre. Oda is, vissza is vitt utasokat, lehet, hogy nem sokat, csak pár tucatot.

Mit fog ugyanez a szerelvény csinálni December 9-én? Ezt a pár órát Sátoraljaújhelyen fogja tölteni, hiszen nem keletkezik hirtelen új járat, ahol be lehetne vetni. A Csörgő mozdony motorja végig járni fog, hiszen az előírások szerint fűteni kell a kocsikat. Nyáron talán a szünet egy részében, mondjuk legfeljebb két órára leállítják, de a gépet akkor is be kell melegíteni. A mozdonyvezető marad mozdonyával, nincs más vonat, amit vinne, meg némi dolga is van. Persze a szünet zömében pihengetni fog, természetesen teljes fizetésért, ilyenek a szabályok, nem orvos ő, hogy az „ügyeletért”, amikor semmit se csinál, csak ott kell lennie, kevesebbet kapjon. Valószínűleg ugyanez fog történni a kalauzzal, beül kávézgatni a kollégáihoz, teljes fizetésért. Legjobb esetben föltehetik egy másik vonatra második jegyvizsgálónak, akkor dolgozni fog, bár aligha tölti hasznosan az idejét, hiszen az első kalauz ma is el tudta látni a feladatát.

Egy picit más lesz a helyzet mondjuk az egy-egy kanyart Pesten „kibekkelő” IC-kkel. Ezeknek a kocsijait se kapcsolhatják le az áramról, nyáron előhűteni, télen fűteni kell. Ráadásul a zsúfolt fejpályaudvarokon nem maradhatnak az utasperonok mellett, kell a hely a többi vonatnak, a kocsikat majd kitolják valahova, hogy aztán pár óra múlva visszatolják őket. A nem járó vonatokért nem kell pályahasználati díjat fizetni, de ez nem megtakarítás, hiszen a szintén a MÁV-hoz tartozó pályavasútnak pontosan ennyivel lesz kevesebb a bevétele.

A tényleges megtakarítás nagyon kicsi, a kilométerenként pár száz forintos vontatási költség egy része lehet csak. Ha pár tucat utas emiatt nem vesz jegyet, mert a korábbi vagy későbbi vonat neki már nem jó, el is veszett a teljes összeg. Persze valamennyivel kevésbé kopnak a sínek, a járművek, később kell karbantartani őket, ezt a megtakarítást azonban nem lesz könnyű kimutatni. Ha kevesebb járműre lenne szükség, az tényleg megtakarítás lenne, hiszen akár új, akár felújított kocsikról, mozdonyokról beszélünk, hatalmas beruházásra van szükség. Csakhogy a legnagyobb igény csúcsidőben van a vonatokra (az elővárosokban reggel és délután, távolsági forgalomban pénteken, vasárnap, hétfőn), a délelőtt kiritkított vonatok csak az álló járművek számát növelik.

Remélem, a kedves olvasó, ellentétben a hivatásos vasutasok és vasútirányítók jelentős részével, már kezdi érteni az ütemes menetrend lényegét üzemviteli oldalról: úgy nyújtunk lényegesen jobb szolgáltatást, hogy csak kevéssel több erőforrást használunk föl, mert egész nap pörgetjük, kihasználjuk, amink van, mozdonyt, kocsit, vasutast.

Sok vasutas eleve idegenkedett az ütemes menetrendtől. A végeken azért, mert többet kell dolgozni, a feszes munkarendben kevesebbet lehet kavarni, a vezetők azért, mert az ütemes menetrendet egy lelkes, fiatalokból, ráadásul sok kívülről jött szakemberből álló csapat erőltette keresztül a személyszállítást vezető, szintén autszájder Devecz Miklós vezetésével. Deveczet sikerült eltávolítani, a MÁV-ot, MÁV Startot most irányító igazi vasutasok már az úttörővasúton is tudták, milyen az igazi vasút, nehogy már kívülről mondják meg nekik, mi a jó. Ezért aztán nem álltak ellen a minisztérium voluntarista akaratának, legalábbis hatékonyan nem.

A dolgok jelenlegi állása szerint december 9-én, ahelyett, hogy a Dunántúlra is kiterjesztenék az utasbarát menetrendet, elkezdik szétverni. Nemcsak néhány újabb mellékvonaltól búcsúzhatunk tehát el, hanem a MÁV jövőjétől is.