A BKV vezetői vasárnap délután sajtótájékoztatón mutatták be a cég honlapjára néhány nappal korábban kikerült két koncepciót a 2008-as menetrendről illetve a tarifarendszerről. Az erről szóló Index-cikkket (A BKV ideológiát gyártott a járatritkításhoz) nem akartam terhelni további részletekkel, az elsősorban arról szól, hogy bár a menetrendi elvekből akár egy jelentős, kötöttpályás fejlesztés is kiolvasható lenne, csalhatatlan jelek utalnak arra, hogy a szándék a leépítás, járatritkítás. Itt azonban szeretnék néhány további megjegyzést fűzni a paraméterkönyv konvcepciójához.

A képen Antal Attila vezérigazgató, jobbján Somodi László közlekedési vezérigazgató-helyettes, balján Regőczi Miklós értékesítési és kommunikációs vezérigazgató-helyettes

Párhuzamosok a végtelenbe

A 2008-as paraméterkönyv ürügyén fellángolt budapesti járatritkítási vita kétség kívül legfontosabb kérdése az úgynevezett párhuzamos járatok ügye. A párhuzamos járatokról még a laikus is beláthatja, hogy az egyik fölösleges, az ilyesmi pofonegyszerű, a politikus erről meggyőző mondatot ereszthet a híradó kamerájába tíz másodperc alatt, miközben sötét szemével úgy néz, hogy „nem akarok én rosszat nektek, csak azt veszem el amire amúgy sincs szükségetek”.

Csakhogy. Mi az, hogy párhuzamos járat? Ha egy busz (ezt a példát hozom, hiszen a kötöttpályás eszköz preferálásáról van szó) teljes útvonalán, minden megállója mellett megáll ugyanaz a villamos, akkor valóban meg lehet szüntetni (hacsak nincs egyéb ok, például, hogy gyorsjáratról van szó). Ilyesmi azonban nemigen akad már Budapesten. A gyors 12-es és a 12A busz valaha ilyen volt, ezeket meg is szüntették réges rég, sőt az egykor teljes kört leíró alapjárat 12 sem jár már párhuzamosan a 4-6-os villamossal.

A most létező „párhuzamosságok” nem ilyen esetek. Ha csak néhány megállós „párhuzamosságról” van szó, vagy ha a busz útvonalának csak egyik felén fut mellette a villamos, akkor ha elvágjuk ott a buszt (például az Óbudáról jövő 86-ost a Batthyány téren), akkor többletátszállásra kényszerítjük az utast. Ez pedig igen veszélyes. Sokszor írtam már, hogy a mai közösségi közlekedés az egyéni (autós) közlekedéssel harcol, mégpedig leginkább a kényelem frontján. Az egyel több átszállás egy adott utas esetében könnyen vezethet a háztól házig ülőhelyet biztosító kocsi győzelméhez.

Sürgősen tisztázni kellene tehát, mit értünk káros, megszüntetendő párhuzamosságokon, még valakinek eszébe jut, hogy a közbenső megállókat figyelembe nem véve a 14-es villamos is párhuzamos a metróval, vagy hogy a 30-as busz mindkét kötöttpályás vonallal.

Harc nélkül

És ha már a közösségi közlekedés harcánál tartunk. Éppen azért, mert az autók számának természetes növekedése természetesen eredményezi a tömegközlekedés térvesztését, a modal split romlását, és mivel ez a folyamat egy rosszabb várost eredményez, szóval éppen ezért kell harcolni ellene, vagyis egyre vonzóbb közösségi közlekedést létrehozni. Így tehát nem triviális a BKV-s vitaanyag érvelésének igaza, amely a kevesebb budapestiből, kevesebb utazóból vezeti le a kisebb teljesítményt. Mindez persze nem jelenti azt, hogy nem lehet racionális hozzányúlni a hálózathoz, nem lehet egyes járatokat megszüntetni.

2-1 az nem 1

És ha már itt tartunk, térjünk vissza a párhuzamosainkhoz, mint Bolyai! Miért is jó megszüntetni az egyik járatot? Ugye nem gondolja senki az illetékesek közül, hogy két „párhuzamos”járatból úgy nyerheti meg az egyik teljes költségét, hogy a másikon nem keletkezik jelentős többletkiadás? Magyarán a megmaradó járaton kapacitást kell növelni, különben hatalmas zsúfoltság lesz rajta (hacsak nem kongott az ürességtől azelőtt). Persze ha a nagyobb forgalmú vonal, pláne ha az villamos marad meg, ha nem kell teljesen pótolni a megszüntetett kapacitást, akkor elérhető megtakarítás, de botorság volna azt hinni, hogy meg lehet felezni a költségeket.

A megszüntetéshez is fejleszteni kell

Jól hangzik a kötött pálya preferálása, én lennék az utolsó, ugye a blogommal, aki ezzel vitatkozik, de azt tudni kell, hogy nem véletlen, hogy a BKV-tól olyan sok (mármint relatíve) buszos fejlesztést láthattunk. Ez az ugyanis, ami könnyen megléphető, nem kell hozzá különös beruházás, néhány hét alatt kivihető. A busz útvonala igen rugalmas, követheti az igényeket. Ha tehát most elkezdik irtani a nem nagy tömegeket szállító buszokat, az azt jelenti, hogy az elmúlt évek innovatív fejlesztéseit, amilyen például a 233E csináljuk vissza, hiszen az ilyen „direktjáratok” általában minden szakaszukon párhuzamosak valami mással, ami már előttük is ott járt.

Olyasmiben lenne fantázia, hogy a buszokat úgy váltsuk ki, hogy meghosszabbítjuk a velük útjuk egy részén párhuzamos kötöttpályás eszközt. A 9-es busz elfelejthető persze, ha a 83-as troli kimegy kőbányára, a 86-ost tökéletesen pótolná a 17-es és 19-es villamosok összekötése és fejlesztése (a pálya rendberakása és megvédése az autósoktól). Sajnos azonban a menetrendi elvekről szóló sajtótájékoztatón kérdésemre nem mondta azt egyetlen BKV-vezér sem, hogy az ilyen visszafejlesztések feltételének tekintik a megelőző kötöttpályás fejlesztést.

Eddig bú, most majd bá

Egyébként se árul el stratégiai gondolkodást, ha az idén ősszel még büszkén hirdetett elvek (átszállásmentes kapcsolat, hosszú, átmérős járatok) hirtelen az ellenkezőjükbe (párhuzamtalanítás) mennek.

Ugyancsak belső ellentmondásnak tűnik nekem, hogy az anyag egy helyen az ütemes menetrendet elsődleges preferenciaként mutatja be, kicsit lejjebb viszont az eltérő napszakokban eltérő követési időket javasol. Mindkét megoldás lehet racionális, a kettő együttes szerepeltetése viszont szakmai hiba, az ütemes menetrend ugyanis a nappal egészére vonatkozik.