A szintén halálos, Szőnyi ütközés után azt indítványozta a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ), hogy hibás biztosító berendezésnél két állomás között csak egy vonat mehessen. Ezt az ajánlást azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) csak részlegesen vette át. A szabályzatba beleírták ugyan ezt a változtatást, de csak vagylagosan, mintegy fakultatívan. A MÁV gyakorlatában így nem terjedt el, a múlt hétfői esetben sem alkalmazták. Pedig kizárta volna a tragédiát.

Bár az összes vizsgálat még nem zárult le, az igen valószínűnek látszik, hogy az október 6-án Monorierdőnél történt, négy halálos áldozatot követelő vasúti baleset sok tekintetben hasonló a pontosan húsz hónappal korábban Szőny és Komárom között bekövetkezett, ugyancsak halálos ütközéshez.

Mindkét esetre igaz, hogy egy vonat utolért egy másikat, és hogy a biztosító berendezés nem működött megfelelően.

A hiba esetére érvényes szabályok elvileg természetesen ugyanúgy megakadályozzák a baleseteket, mintha a műszaki eszközök tökéletesek lennének. (Ezért szokott a hasonló ügyeknél kiderülni, hogy a mozdonyvezető a hibás, Szőnynél is így történt, és Monorierdőnél is erre mutatnak a jelek.)

A két ütközés hasonlósága azért érdekes, mert a tavaly február 6-i baleset után a vizsgálatra illetékes Közlekedésbiztonsági Szervezet tett egy ajánlást, „azonnali megelőző intézkedést” javasolva. Kijelenthető, hogy ha azt teljes mértékben megfogadták volna, akkor Monorierdőnél nem következik be a tragédia.

A jelenlegi szabályozás azon alapul, hogy – hibás biztosítónál - a mozdonyvezető továbbhaladhat, de csak igen óvatosan, lassan. Konkrétan annyival, hogy az adott körülmények (sötét, köd, ívben haladó pálya) között biztosan meg tudjon állni, ha észreveszi, hogy egy másik szerelvény van előtte. A sebesség azonban semmiképp sem lehet több 15 km/h-nál.

A valóságban azonban mindkét esetben jóval nagyobb (az adott szakaszon „normálisnak” tekinthető) sebességgel haladtak a vonatok. (Hogy ennek mi lehet az oka, az is nagyon érdekes, de egy másik írásban lenne értelme megvizsgálni.) A KBSZ javaslata mindenesetre ki kívánta zárni a veszélyhelyzetet attól függetlenül, hogy a mozdonyvezető esetleg rosszul választ sebességet.

Hogyan? Nagyon egyszerűen. Úgy, hogy ne lehessen egyszerre azonos helyen két vonat. Pontosabban úgy, hogy két állomás között (egy-egy sínpáron) egyszerre csak egy vonat tartózkodhasson.

Egész pontosan ezt írták tavalyi Biztonsági ajánlásukban:

Azonnali megelőző intézkedést javasolva a KBSZ 2007. február 19-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság részére a következő biztonsági ajánlásokat adta ki:

BA2007-0047-5-01: Az új szabályozás kidolgozásáig a Vb javasolja az F.2.sz. Forgalmi Utasítás arra irányuló kiegészítését, hogy az önműködő térközjelzőkkel felszerelt pályaszakaszokon, amennyiben a teljes állomásközben levő forgalmi helyzetről a visszajelentő fények kiértékelésével nem lehet meggyőződni, állomástávolságú közlekedésre kelljen áttérni. Az új forgalmi utasításban olyan szabályozást javasol a Vb, mely indokolt esetben lehetővé teszi a forgalmi személyzet részére az állomástávolságú közlekedés bevezetését a műszaki személyzet kiérkezése előtt.

A szakszöveg megértéséhez picit el kell mélyedni a vasút dolgaiban (persze leegyszerűsítve). Az olyan vonalakon, amelyekről most szó van, a két állomás közötti szakaszt rövidebb részekre, úgynevezett térközökre osztják. Alapesetben egy térközben egyszerre egy vonat tartózkodhat. A jelzők (a közúti forgalomirányító lámpákhoz hasonlóak) így szabályozzák a forgalmat.

Vannak más vonalak (nevezzük ezeket egyszerűbbeknek), ahol nem építették ki a térközöket, itt állomástávolságú közlekedés van, vagyis a műszaki berendezés illetve a forgalmi személyzet egy-egy állomásközbe egyszerre csak egy vonatot enged.

Ha elképzeljük a vonalak működését, mondhatjuk, hogy a térközös vonalakon normál menetben sok vonat mehet gyorsan, az állomástávolságú közlekedésnél viszont kevesebb vonat szintén gyorsan. (A gyorsan itt azt jelenti, hogy a pályán megengedett sebességgel.)

Nyilvánvaló, hogy ha a térközös pályán rossz a jelző illetve biztosító berendezés, nem mehet sok vonat gyorsan, hiszen a szerelvényeket egymástól távol tartó szerkezetek híján azok könnyen egymásba rohanhatnának.

A régi, a jelenlegi gyakorlat szerinti megoldás az a problémára, hogy a gyorsaságról mondunk le. A vonatok legfeljebb 15-tel battyoghatnak, de akár közvetlenül egymás után. (Látjuk, a mozdonyvezető nem egy esetben jócskán túllépi a korlátozást, ilyenkor tragédia következhet be.)

A KBSZ tavalyi javaslata a „sok” vonatról mondott volna le műszaki hiba esetén. Logikusan, hiszen ha nem működik a térközöket biztosító berendezés, ne használjuk a térközöket, hanem tekintsük úgy a pályát, mintha „egyszerűbb”, állomástávolságú közlekedésre berendezett szakasz lenne.

Ebben az esetben a „kevés” (állomásközönként legfeljebb egy) vonat viszont „gyorsan” (normál sebességgel) haladhat, bár meg-megtorpanva az állomásokon.

Sok vasúti szakember úgy gondolja, a KBSZ javaslata lenne a helyes megoldás. Egyrészt biztonsági szempontból. A 15 km/h-s szabály betartása most ugyanis lényegében a magányos, a vezetőfülkében egyedül lévő (esetleg lankadó figyelmű, valamit félreértő) mozdonyvezetőre hárul. A KBSZ-javaslat szerint viszont a két szomszédos állomás forgalmistája egymással kommunikálva, egymásra figyelve, egymást is ellenőrizve biztosítaná a balesetmentes haladást.

Az állomástávolságú közlekedés ugyanis a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az egyik állomás forgalmistája csak akkor engedi el a vonatot, ha a másik állomás forgalmistája előre rögzített, precíz módon közli vele (például telefonon), hogy szabad a pálya, mert az előző (ilyen és ilyen) vonat kihaladt már az állomásközből. Egy ilyen szituációban sokkal nehezebb tévedni (persze lehet), mint amikor egyedül kell beállítani a vonat sebességét, azt gondolva például, hogy „úgy sem lehet előttem semmi, hiszen az IC már elhagyott Pilisnél”.

A KBSZ-javaslat elfogadása ráadásul általában nem okozna nagyobb fennakadást sem a forgalomban műszaki hibánál, mint a jelenlegi gyakorlat, hiszen kevesebb szerelvény haladhatna ugyan, viszont nem lépésben, hanem gyorsabban.

A KBSZ javaslata mégsem vált gyakorlattá, így bekövetkezhetett október 6-án a tragédia. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) ugyan belevette a javaslatot az éppen készülő (idén áprilistól érvényes) forgalmi utasításba, de nem úgy, ahogy az ajánlás szólt, vagyis hogy ilyen esetben állomástávolságú közlekedésre kelljen áttérni.

A kacifántosan megfogalmazott pont valójában csak lehetőséget ad erre. Hiszen az ilyen közlekedési rendet külön el kell rendelnie a biztosítóberendezési szakszolgálatnak vagy a forgalmi vonalirányítónak, vagyis az esettől távol, a regionális központokban tartózkodó személyeknek.

15.4.2.1.Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, ha:

[…] a biztosítóberendezési szakszolgálat vagy a forgalmi vonalirányító a területi biztosítóberendezési diszpécserrel történt egyeztetés alapján a vonali berendezést használhatatlannak minősítette és erről a forgalmi szolgálattevőt bizonyíthatóan (előjegyzés a Fejrovatos előjegyzési naplóba vagy hangrögzítő berendezéssel ellátott értekező berendezésen történő közlés) értesítette.

Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlansága esetén a vonatokat mindkét közlekedési iránynak megfelelően állomástávolságban kell közlekedtetni az alábbiak szerint […]

Az NKH itt olyan megoldást választott, mintha mondjuk a közúti KRESZ nem kötelezően írná elő lakott területen az 50 km/h sebességkorlátozást, csak akkor, ha azt az adott település polgármestere az adott napra elrendeli. Mindenesetre a gyakorlat azt mutatja, hogy a szóban forgó hibáknál is rendkívül ritkán fordul elő, hogy az arra illetékesek elrendelik az állomástávolságú közlekedést. Vagyis a biztonságosabb közlekedési rend a Nemzeti Közlekedési Hatóság szabályalkotása és a MÁV gyakorlata miatt nem érvényesülhet.

Érdekes, hogy bár a KBSZ most, a monorierdői tragédia után kiadott közleményében röviden céloz korábbi, a gyakorlatba át nem ültetett biztonsági ajánlására, eddig még nem firtatták a baleset miatt az NKH és a MÁV vezetőinek ilyen irányú felelősségét.

Az Index képei a hétfői balesetről