Bevégeztetett. Vasárnap óta 24 magyar vasútvonalon nem járnak személyvonatok. (Jellemző a szaktárca hozzáértésére, hogy közleményeiben – mostanáig – nem sikerül eltalálnia a helyes számot.)

A kormánypropagandának bedőlő, vagy a kormánnyal szimpatizáló, esetleg az adófizetők pénzét féltő közönség azt hiszi, hogy a döntés helyes és szükséges, hiszen a rosszul működő vasútra évente több százmilliárd forintot pazarlunk el, a válság kellős közepén tehát nem engedhetjük meg magunknak, hogy olyan vonalakat tartsunk fönn, ahol alig van utas.

A gondolatmenet kiindulása helyes. A MÁV-csoport borzalmasan pazarlóan működik. Csakhogy nem a kisforgalmú mellékvonalak miatt. Hanem egyrészt azért, mert rossz a működés hatékonysága, másrészt azért, mert nem vigyáznak a közpénzekre, ha értik, mire gondolok.

A vonalbezárásból tehát nem lesz érdemi megtakarítás. 2007 márciusában, Kóka János minisztersége alatt is megszűntették a személyszállítást 14 mellékvonalon, ám a vasút közpénzigénye azóta csak nőtt, a vonalbezárásból nem tudtak megtakarítást kimutatni.

De ha nekem nem hisznek, higgyenek a hivatásos vonalbezárásnak. Antali Károly kormánybiztos és az általa betanított Hónig Péter miniszter is évi néhány milliárdos megtakarítást emlegetett a mellékvonali szolgáltatások felhagyása eredményeként! Persze ennyit se lehet majd kimutatni, de ez az összeg egyszerűen nem tétel, se a százmilliárdos adófizetői hozzájáruláshoz, se a válságban rendkívüli hitelt adó IMF-nek és EU-nak megígért 40 milliárdhoz képest. A MÁV a beígért 2-3 milliárdos spórolás kétszeresét takarítja meg egyetlen ügyesen megkötött szerződéssel, a kedvezőbb villamosenergia-vásárlással.

Az áldozat tehát, a bezárt vonalak mentén lakó emberek áldozata (mert sok helyen nem lesz egyenértékű a buszos pótlás) hiábavaló lesz. Ráadásul szakmai szempontból rendkívül ostobán alakították ki a megszűnő vonalak listáját. Miközben leálltak valóban reménytelen helyzetű, kisforgalmú vonalakon, hasonlóan „utasmentes” szakaszok megmaradnak, ha erős politikus területén futnak. Kiiktattak viszont hálózati szempontból fontos és nem jelentéktelen forgalmú vasútvonalakat.

A legnagyobb baj az ország szempontjából azonban az, amit nem tesz meg az Antali-csapat. Hogy szemben azzal, amit meghirdettek, amikor a Bajnai-kormány megbízást adott a közösségi közlekedés megreformálására, ténykedésük eredménye csak a rombolás és a buszos közlekedés előtérbe állítása lesz. Az ellenkezője tehát, mint amit ígértek, a párhuzamosságok nem csökkennek, hanem nőnek, a Volánok számos új járattal konkurálnak a vasúttal, tovább növelve az egyaránt közpénzből is finanszírozott két alágazat együttes támogatási igényét, hiszen hiába ígérték meg Antaliék, távolsági buszjáratok sehol nem szűntek meg!

A mellékvonalak bezárásán kívül azonban nem nyúlnak a vasúthoz. Nem tudnak, vagy nem akarnak, egyre megy. Mindegy, hogy Antali és Hónig hazudott, amikor egy karcsúbb, hatékonyabb MÁV-ról beszélt vagy komolyan gondolták, de nem mérték föl, mit tudnak megtenni. Tevékenységük egyaránt káros.

Számtalanszor elmondták, hogy nem rúgnak ki vasutasokat, még a bezárt mellékvonalakról sem! Pedig a túlfoglalkoztatás a MÁV-csoport pazarlásának egyik legfőbb oka. Eleddig nem történt semmi a MÁV átszervezésében sem, nem léptek a regionalizálásban, a döntések regionális szintre vitelében sem. Tarifaügyben is csak a jelentős áremelés illetve a pénzt nem hozó (ám valóban fontos) regisztrációs jegy bevezetése (azoknak, akik ingyen utaznak) mutatkozik „eredménynek”. Nem mondhatok mást, mint 2007-ben a teljesen hasonlóan lezajló leállításokról: A mellékvonal-bezárás reformpótcselekvés.

A dilettáns Hónig-Antali csapatot valamiféle hasonló reformdüh kaphatta el, mint 2007-es elődeiket. Ilyenkor az embert már nem érdekli, hogy eredetileg mi volt a cél (az adófizetőknek kevesebbe kerülő, de jobban teljesítő vasút), sőt az se, hogy valójában tetteik következménye ennek az ellenkezője lesz. Ilyenkor az se számít, hogy amivel alá akarják támasztani döntéseiket (tudniillik zárjunk be minél több mellékvonalat, ahol csak lehet, függetlenül attól, hogy az adott szakasz szüneteltetése racionális-e), esetleg nem igaz.

Így kormányozta magát Hónig miniszter olyan helyzetbe, hogy a Parlament falai között is ordas hazugságokkal próbálta alátámasztani az akkor még csak tervezett intézkedéseket. Erre mutatunk most egy példát. A szaktárca vezetője november 9-én olvasta föl egy ellenzéki interpellációra adott válaszát. Többek között ezt:

A visegrádi négyek országai közül hazánk közlekedési operatív programja tartalmazza legnagyobb arányban a kötöttpályás projekteket. Itt, a Parlament falai között és a sajtóban is többször elhangzott, hogy a helyközi közösségi közlekedési rendszer jelenlegi működtetése a nemzetgazdaság teherbíró képességét jelentősen meghaladja. Csak példaként említem meg, hogy a szomszédos Ausztriában sincs ez másképp, ahol az elmúlt hónapban 58 vonal megszüntetéséről és 20 százalékos létszámcsökkentésről döntöttek.

A múlt hét végén jelent meg a nyilvánosság előtt, hogy a lengyel regionális vasutak fizetésképtelenné váltak, 60 vonal megszüntetését tervezik, és Belgiumban is drasztikus átalakításra szorul a vasúti közlekedés.

Megjegyezhetnénk, hogy a kötött pályás projektek nagy aránya nem a vasútnak, hanem a fővárosi 4-es metrónak köszönhető, továbbá, hogy Lengyelországban sem szűnt meg hatvan vasútvonal. De most koncentráljunk Ausztriára. Már a miniszter szavainak elhangzásakor tudni lehetett, hogy ott nem zárnak be 58 vonalat. Az érdekes inkább az, hogy ezt a magyar minisztérium végül elismerte.

A Kötött pálya kérdésére hetek múlva válaszolt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium. Így kezdődik a válasz:

Az osztrák mellékvonalak tömeges bezárása idén ősszel szakértői javaslatként merült fel, arról kormányzati vagy társasági döntés valóban nem született. A téves hivatkozás ellenére azonban változatlanul igaz, hogy a helyközi közösségi közlekedés versenyképességének romlása más európai országokban is közbeavatkozást igényel.

Közben a VEKE is utánajárt az ügynek. Testvérszervezetük, a Fahrgast az alábbi levelet küldte a miniszternek. Érdemes elolvasni, másról is szó van benne:

Hónig Péter
Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter úrnak Budapest

Tisztelt Miniszter Úr!

Értesüléseink szerint munkaanyagokban és a sajtóban többek közt az Ön részéről elhangzott az az információ, miszerint Ausztria több, mint 50 regionális vasútvonal bezárását tervezi. Ezáltal is igazolni gondolják az Önök kabinetjének döntését, miszerint több tucatnyi magyar vasútvonalon megszüntetik a személyszállítást.

Ez az állítás nem felel meg a tényeknek. Valóban létezik egy tanácsadó cég vitatott tanulmánya, amelyben 57 vasútvonal felülvizsgálatát javasolják, viszont ez irányú kormányzati terv nem létezik, az ÖBB sem készül jelenleg ilyen intézkedésekre és nem valószínű, hogy a hivatkozott tanulmány lényeges elemei végrehajtásra kerülnek.

Egy másik súlyos félreértés az a többször ismételt vélekedés, miszerint a vonatkozó EU-alapelvek értelmében a szabadidős forgalmakat nem lehet figyelembe venni az árkiegészítésnél és egy-egy vasútvonal teljesítményének megítélése során. Itt csak kifejezetten a muzeális vasútvonalakról és a tisztán turisztikai desztinációt kiszolgáló vasutakról van szó, nem pedig olyan, a turizmus számára jelentős térségi vasútvonalakról, amelyeknek hivatásforgalmi funkciójuk is van.

Tekintettel az éghajlatvédelem aktuális vitájára hangsúlyozni kívánjuk, hogy a kötöttpályás közlekedés a főbb klímavédelmi eszközök egyike. Így nézve sokkal több vasútra lenne szükség, nem kevesebbre. Az éghajlatvédelem érdekében a megújuló energiaforrásokra való átállás feltétlenül szükséges, márpedig erre csak úgy nyílik lehetőség a rendelkezésre álló rövid időn belül, ha az energiafelhasználás és a közlekedés jóval magasabb hatékonysága által csökken a teljes energiaszükséglet. Magyarország számára is célravezetőbb lenne beruházni a regionális vasútvonalak színvonalának javításába, mint megkockáztatni az éghajlatvédelmi célok el nem érése miatti szankciókat.

Tisztelt Miniszter Úr! A vasút nálunk Ausztriában is viták tárgya és problémákkal terhelt. Engedje meg ennek ellenére a megjegyzést, hogy – amennyire rálátunk a magyarországi viszonyokra – szakmai és szakpolitikai megfontolásokból aggályosnak, sőt a jelen időpontban kimondottan nemkívánatos eredményekre vezetőnek tekintjük azt a döntést, hogy a vasút visszavonuljon a térségi közlekedésből.

Rheinland Pfalz német tartomány közlekedési minisztere az Ön SPD-s kollégája, Hendrik Hering. Itt az utóbbi években 9 szünetelő vasútvonalon újra megindították a közlekedést és további 7 vonal újraindítását tervbe vették. Az integrált ütemes menetrend 1994. évi bevezetése óta nem került sor vasútvonal szüneteltetésére Rheinland-Pfalz tartományban, ellenben a vasútvonalak reaktiválása a fenntartható közlekedési politika sikeres eszközének bizonyult. Ezáltal tervszerűen megszüntetik a hálózati hiányosságokat, közelebb hozzák egymáshoz a kistérségeket. A kötöttpályás hálózatok kiépítésének köszönhetően előre tör az éghajlatot kímélő mobilitás ügye. Szívesen segítünk előkészíteni a MÁV és a KHEM képviselőiből álló magyar delegáció látogatását Rheinland-Pfalzban.

További pozitív fejleményekre került sor többek közt Mallorca, a dél-tiroli Trentino térség, Izrael, Baden- Württemberg és Líbia térségi vasútközlekedésében is.

Linz, 2009. december 09.
Tisztelettel:
Peter Baalmann s.k.
külföldi ügyek referense
FAHRGAST - Az osztrák utasképviselet, az Európai Utasok Szövetsége (EPF) tagszervezete