Kötött pálya

vasút, városi közlekedés, út, térkép, utazás - erminavet (Tevan Imre)

Magyar vasút ma

1 város, 1 villamos

Utazás Transzibériába

MD, a mi motorvonatunk

Vasutasok dolgoznak

Friss topikok

Naptár

március 2024
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

2010.01.29. 19:00 erminavet

Olaszországban próbázik a francia szupermotorvonat

Az utasok számára azért érdekes, mert az eddigieknél gyorsabban, 360 kilométer per óra maximális sebességgel fogja őket szállítani. A neve AGV, a TGV továbbfejlesztése (Automotrice à Grande Vitesse).

Tevan Imre: 11 AGV 360 Kep

Műszaki szempontból azért érdekes, mert igazi motorvonat, vagyis a hajtás a közbenső kerekek egy részét is hajtja, nemcsak a vonat két végén lévőket, és maguk a motorok is így „osztottan” helyezkednek el. Szemben a hagyományos TGV-vel, amely ha kinézetre nem is, de felépítésében hasonlít a hagyományos mozdonyos szerelvényhez, a motor, a hajtás a végeken, a vonófejekben koncentrálódik. Így ott nem ülnek utasok, az AGV-n viszont végig hasznosul a tér, mert a több kisebb motor mellett, fölött marad elég az utasoknak.

Ennek a felépítésnek és a Jacobs-forgóvázaknak köszönhetően (a szomszédos kocsik közös forgóvázon nyugszanak, vagyis ezek csaknem fele megspórolható) az új vonat gazdaságosabb, energiatakarékosabb. Végső soron ugyanezeket a célokat szolgálja, hogy az elosztott erőforrások miatt rugalmasabban változtatható a kocsiszám, a vonat kapacitása.

Ennél meglepőbb fordulat a műszaki érdeklődésűeknek, hogy az AGV tengelyeit egy-egy állandó mágneses szinkronmotor hajtja.

 

Minderről azonban már elég részletesen írtam közel három éve, amikor az AGV fejlesztésének mintegy melléktermékeként egy speciális vonat speciális körülmények között 574,8 km/h-val állított föl új rekordot. További részletek ott olvashatóak.

A jelenlegi hír lényege, hogy elkészült az első AGV, és júliusig tesztelik Olaszországban, vagyis ott, ahol először fognak járni. A tervek szerint a Róma-Firenze vasútvonalon, de először még nem a neki épült igen nagy sebességű pályán, mert az nincs kész. Később a fővárosból Nápoly felé, majd északra is, már a direttisimán.

Tevan Imre: 07 AGV 360 Kep

A Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság (NTV) 2008. januárban kötött szerződést az Alstom Transporttal 25 (plusz opcionálisan 10) AGV szerelvény szállítására, összesen 650 millió euró értékben. A most próbázó, és természetesen közben alapos méréseken áteső nullszéria után augusztusban lesz kész az első szériaszerelvény. A tervek szerint 2011 közepére szerzik meg a működési engedélyeket az olasz hálózatra, és várhatóan 2011 második félévében kezdheti meg az AGV flotta a menetrend szerinti üzemet.

94 komment

Címkék: fotó franciaország olaszország vasút alstom nagysebességű


A bejegyzés trackback címe:

https://kotottpalya.blog.hu/api/trackback/id/tr521713299

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

1116001 2010.01.29. 20:15:07

Nem vagyok spíler a gépészet terén, de mintha a TGV Duplex már osztott hajtású lenne. És az ICE3-as is:)

stepboy 2010.01.29. 20:22:24

@1116001: nem, a duplex ugyanúgy vonófejes, mint az eredeti TGV - csak a közbenső egységek emeletesek. Az ICE3 viszont már valódi motorvonat.

failtv · http://kopkodotvmaci.blog.hu/ 2010.01.29. 20:27:38

Lehet, a jövőbeni olasz utakat már úgy fogom időzíteni, hogy az AGV is beleférjen a képbe.

CDRDJ6620 2010.01.29. 20:30:14

Nem vagyok gazdasági szakember, de a 650 millió euró a merci gyár teljes befektetésének kb 80%. Ennyiből szerintem a MÁV fővonalainak teljes modernizálását el lehetne végezni nem?

norbi2k 2010.01.29. 20:32:42

nagyon jóóó, kár hogy én ma is egy órát ültem az IC pest előtt, mert lerobbant, így 180km megtétele több mint 3 órát vett igénybe, ezzel meg bő fél óra alatt megjártam volna... talán majd 2050 lesz ilyen nálunk is? vagy soha...

Kunbéla 2010.01.29. 20:45:53

Szamuely elvtárs is ilyennel járta a vidéket ! Tudnak ezek az oroszok!

failtv · http://kopkodotvmaci.blog.hu/ 2010.01.29. 21:12:36

Őszintén szólva, tudatosan meg sem említettem a magyar vasutakat az AGV-vel összefüggésben. Minek?

balcsi81 (törölt) 2010.01.29. 21:33:37

biztos en vagyok tajekozatlan, de egyreszt a roma - firenze kozti gyorsvasuti palyat kb. 1 honapja adtak at. masreszt mivel eleg sokat utazom rajta (milano - roma kozt ingazva) most mar min. 1 eve lehet a Freccia Rossaval Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoly utvonalon utazni es bizonyos szakaszokon eleri a 350 km/h sebesseget is. akkor ezek milyen vonatok??

lb0420 2010.01.29. 22:04:03

Az hogy nem az ún. "triebkopf" vonófej van a vonat két végén nem új, ilyen a német ICE3 elrendezése is.
Ott minden második tengelyt aszinkron motor hajt - kivéve az étkezőkocsit, abban nincs hajtás.

Ami valóban új, az állandó mágneses gerjesztésű szinkronmotor.
Amúgy a TGV "Atlantic" is szinkronmotoros hajtású volt már.
Nem tudni miért jobb ez a rendszer az aszinkron hajtásnál, mert súrlódó alkatrész a csapágyozáson forgó kalitkás rendszerű forgórésznél sincs, önmagához képest.
Értem ezalatt csúszógyűrűt, amelyen szénkefék csúsznak.

Lehet hogy súlymegtakarítást lehet vele elérni, amely a rugózandó tömegeket csökkenti, tehát a futásjóság irányába való további finomítás a cél.

gramercy 2010.01.29. 22:11:57

@CDRDJ6620: 650 millió euróból az összes máv fővonal? dream on
1 km 2 vágányos villamosított fővonal kisebb felújítása (pl. nem kell új nyomvonal) kb. 1 milliárd / kilométer

@balcsi81:
igen, tájékozatlan vagy
a Roma-Firenze direttissimát már 32 éve átadták, amire te gondolsz az a Bologna-Firenze

350-nel pedig nem mennek sehol olaszországban egyrészt mert semelyik pályát sem építették ilyenre (hanem csak 300-ra) másrészt pedig mert a még Fiat-gyártotta hajtányaik a 300-at is csak nagyon lassan tudják elérni, piszok rosszul gyorsulnak

az AGV nem olaszországban fog 360-at menni hanem talán majd franciaországban
olaszországban az AGV-k előnye (sebesség tekintetében) a sokkal dinamikusabb gyorsulás lesz ... 300-ig

amúgy pedig a Siemens Velaro már 2000-ben létezett

ami pedig a jövőt illeti, Kawasaki Heavy Industries all the way (CRH-2)

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.29. 22:16:26

@lb0420: Mindig szerettem az olyan okoskodókat, akik idejönnek, és úgy állítanak valami igazságot, mintha azzal cáfolnák a poszt valamely állítását.

Én sem állítottam, hogy a világon először ilyen az AGV, azt mondtam, érdekes, mert a TGV nem ilyen.

(Maga az Alstom is csak annyit állít, osztott hajtás+Jacobs nem volt eddig igen nagy sebességű vonatban, de ezt az állítást sem vettem át.)

ti

Lehotai · http://kosztolanyidezsoter.blog.hu 2010.01.29. 22:33:17

szép is lenne pécsre, nyíregyre, szombathelyre fél óra alatt leérni... :-(

terasz9 · http://www.teremibalazs.hu 2010.01.29. 22:38:57

A Merga-gyár legjobb esetben is 200 millió eurós beruházás lesz, ráadásul magántőkéből, tehát nem látom az összefüggést, hogyan lehetne abból inkább vasúti pályát modernizálni...

18 316 2010.01.29. 22:52:36

Néhány korrekció és kiegészítés 360 km/h témában.

Az olasz NTV-nek szállított AGV-k maximális sebessége 300 km/h lesz. Nincs is értelme, hogy több legyen, mert az olasz pályák pályasebessége max ennyi.

Amivel (amúgy +10%-ig azaz 330 km/h-ig) most tesztelnek Olaszországban, az nem most készült el, és nem nullszéria, hanem a gyár saját prototípusa (amit most az olasz szériához végzett tesztekhez felszereltek a külön az olasz vonalakon szükséges berendezésekkel).

Ezt a prototípust korábban alaposan tesztelték a csehországi Velim-i próbapályán, majd nagy sebességen otthon. Utóbbiak során már elérte a 360 km/h-t. Amire igazán kíváncsi lennék az az, hogy miért nem többet.

Ahhoz hogy 360-ra engedélyezzék rendes forgalomban, 396 km/h-t kell mennie. Három eset lehetséges:
1) valami problémák merültek fel amiről nem szeretnének beszélni [ilyen már volt: lásd az ICE-3 fejlesztéséhez épített ICE-S mérővonatot, eredetileg 440 km/h-s próbameneteket is akartak, amiből nem lett semmi, aztán csak kiszivárgott hogy valahol 300 fölött instabil lett a futása];
2) elfogyott a pénzük,
3) kicsúsztak az időből, és a saját próbák vége előtt kellett olaszországba váltaniuk.

Tartós Béka 2010.01.29. 22:57:48

Jó lehet ez a vonat, bár azt is hozzá kell tenni, hogy a francicák most fedezik föl újra a spanyolviaszt. A japán Shinkansen szinte kizárólag motorvonatokból áll már évtizedek óta, a 10 éves német ICE3 pedig még mindig modernebb konstrukció, mint ez az AGV...

bodesco 2010.01.29. 22:57:53

Lehet hogy hülye kérdés, de a közös forgóváz hogy jön össze a rugalmasan változtatható kocsiszámmal? Gondolom egyszerűen szétkapcsolni csak ott lehet, ahol nem közös.

jack o'neill 2010.01.29. 22:59:04

Ez az AGV engem mindig az űrsiklóra emlékeztet előröl.
Viszont az a 650 milka € combos pénz. Kérdés, (mivel nem vagyok képben és tudom nem egy új tervezés) de pl a Velaro RUS a ruszkiknak, vagy az ICE3 csájníz verzsön fáj ennyibe?

18 316 2010.01.29. 23:06:19

@gramercy: az olasz ETR.500 kritikán aluli gyorsulásához jó illusztráció ez a videó:

www.youtube.com/watch?v=ScBYOvBb9Ug

Az előző olasz sebességrekordot mutatja a vezetőállásból, gyorsulás 200-ról 355-ig, az Y1-es próbavonattal, aminek csak 3 közbenső kocsija van...

Egy dologban nem értek veled egyet: a Siemens Velaro (a spanyol változatban) csak 2005 óta létezik, az ICE-3 nem Siemens Velaro. (A Siemens jól megszívta az új szabadpiaci versenyt, mert a Bombardier meg a többi partner nem akarta eladni az általuk szállított ICE-3 alkatrészek licenszét, és mindet újra ki kellett fejlesztenie; emiatt persze késett a spanyol szállítással, és jól berágott rá az ottani kormány.)

18 316 2010.01.29. 23:09:36

@bodesco: a hajtófejeseket se lehet könnyen szétkapcsolni. Viszont a hajtófejesekben ugyanannyi paci lakik, akárhány kocsisak, így ha több kocsit akarsz belerakni, kisebb gyorsulást majd csúcssebességet kapsz.

18 316 2010.01.29. 23:12:46

@jack o'neill: a kínai és orosz Velarók túl szélesek nekünk, a németeknek szállítandó Velaro D viszont releváns: múlt évben 15 8 részest rendelt a DB 495 millió euróért, azaz egy vonat 33 milka.

18 316 2010.01.29. 23:14:15

@Tartós Béka: miben modernebb szerinted az ICE-3 az AGV-nél? Motorban, inverterben, forgóvázban semmiképp.

18 316 2010.01.29. 23:25:51

@lb0420: az ICE-3-ban úgy hajt minden második tengelyt aszinkron-motor, hogy minden második kocsinak mind a négy tengelyét hajtja: tehát nem csak az étkezőkocsi, hanem három másik közbenső kocsi is hajtatlan. Ebből kettőn vannak viszont a trafók.

A közvetlen hajtású állandó mágneses szinkronmotor főleg azért jó, mert nem kell neki fogaskerék-áttétel: kevesebb karbantartás, kevesebb rugózatlan tömeg. Viszont nem tehetsz oda tárcsásféket. És még nincs olyan erős amit villanymozdonyba tehetnénk.

gramercy 2010.01.29. 23:42:25

Nekünk egyelőre az is isteni lenne ha lenne több Flirt (IC kiszerelésben is) és ki is tudnák használni a 160-at

Kelenföld-Tatabánya között minden bikkfánál lassújel van. Egy lassújel egy forgalmasabb vonalon néhány hónap alatt legenerálja a saját felújításának költségét többlet üzemanyagköltségként. Csak azt ugye más fizeti. De ez akkor is nagyon gáz :(

natuck 2010.01.30. 00:27:39

@18 316: Az aszinkront is lehet közvetlenül tengelyre tenni. A szinkron motor előnye, hogy jobb a hatásfoka. Az aszinkron forgórész vontatáskor szükségképpen lassabban forog, mint a mező (ez a szlip), a szinkronnál ez a veszteség elmarad.

makkörlö 2010.01.30. 02:23:59

az egészben a furcsa nekem, hogy egyik sem köszönte meg a cikkironak a részletes és érdekes informáciot. Magyaroknak, ahol ezek a dologk annyira ujdonságok, (és magasak) mint disznoinak a farzseb. Jo, sokan lehetnek szakemberek stb.. de mielött belepofáznatok a lényegbe illene pontos adatokat szerezni. A dolgokat az tudja, aki utazott már mindegyiken. Én utaztam, és az ujságcikkek, meg a viták helyett a MENETREND a döntö, amit a vonatok sebessége és az adott pálya alapján állitják össze. Igy a japánok vezetnek, tök mindegy milyen motorral vagy zsámolyon, de a többiek (IRC-t is beleértve) képesek ugyan a nagy sebességre de nem mennek annyival. Miért? MIkor mennek? nem tudni, majd ha ujra bemutato lesz.

petru 2010.01.30. 04:47:02

Orulok, hogy terjed a TGV, bar lassan. Jomagam Transrapid-parti vagyok, de lassan mar halvaszuletett nagymama lesz belole. A fo ok hogy senkinek sincs batorsaga hogy komolyan belevagjon.

cupika 2010.01.30. 08:11:08

Nem értem ez miért olyan nagy hír hiszen nálunk évek óta eléri ezt a sebességet a MÁV Egy példa rá : kétszer oda vissza Vác az pont 360 km/h tehát a Francia csoda elmarad.

cupika 2010.01.30. 08:12:23

A magyar csodavonat neve :MÁVCSÖDÖr

18 316 2010.01.30. 09:00:35

@makkörlö: igazad van, ki kellett volna mondanom, hogy köszönet a cikkírónak, hogy magyarul ír erről.

Nem értem, mi alapján mondod, hogy a japánok vezetnek menetrendben. Ha megnézed a Railway Gazette utolsó, 2007-es World Speed Survey-ét (www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazetteWorldSpeedSurvey2007.pdf), látható, hogy a franciák vezetnek átlag-sebességben. Persze a táblázatokból az is rögtön nyilvánvaló, hogy mi viszi le az átlag-sebességeket: nem az, hogy ne érné el egy vonat a maximális sebességét, hanem a városi bekötő szakaszok. A japánoknál ilyen gyakorlatilag csak Tókióban van, nálunk az EU-ban minden nagyvárosnál, így a nagy francia átlagsebességek vagy a kisebb városok közeli 'zöldmezős' állomások között, vagy hosszú távokon születtek.

(A 2007-es WSS óta néhány másik ország előrébb tört, Kína mindjárt az élre a Wuhan-Guangzhou vonal vonataival.)

18 316 2010.01.30. 09:38:52

@natuck: a szinkron motor jobb hatásfoka fogaskerekes áttételes aszinkron motorhoz képest csak pár százalék, a rugózatlan tömeg csökkentés és a fogaskerekek karbantartásának megspórolása sokkal többet számít.

Azt mondod, van tengelyre szerelt aszinkron motor: ez érdekes, vasútnál ilyenről még nem hallottam, tudnál megadni valami forrást? Tudtommal az aszinkron motor kis fordulatszámnál nem túl jó hatásfokú, ezért kell még az áttétel.

twollah / bRoKEn hOPe, sUppLeX · http://freewaresoftwarenews.blogspot.com/ 2010.01.30. 10:04:56

Ilyen vonat sose lesz nalunk.

Nem azert, mert MAV, meg szar a MAV, meg stb.
Hanem egyszeruen azert, mert (szerintem) egyszeruen tul kozel vannak a varosok egymashoz.
Nem eri meg beruhazni ebbe a vonatba.
Pedig jo lenne, de nem gazdasagos.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 10:38:49

@twollah / bRoKEn hOPe, sUppLeX:

Miért? Csak belföldi forgalom van? Ha 500, 1000 km-re éri meg ilyet csinálni, akkor számít, hogy közben országhatár van? Ha mondjuk lenne igen nagy sebességű vasút (mondjuk) a Bécs-Budapest-Belgrád útvonalon, miért ne állna meg Győrben és Szegeden is?

ti

Az Építész 2010.01.30. 10:46:16

@twollah / bRoKEn hOPe, sUppLeX:

Egyetértek. Nálunk megfelelő lenne a stabil 160km/h is, de akkor az szinte végig az legyen! (De a domborzati és a beépítettségi korlátokat nem mindig lehet felszámolni ugye.) Meg merném kockáztatni, hogy az Alföldön a 100-as vonal lehetne 200-as is, illetve a miskolci 80-as is. De ehhez minden szintbeli kereszteződést meg kell szüntetni, ami jelentős költségeket jelent. Bár nem irreálisan nagyokat. Leginkább a 160-as fővonali hálózat jöhet szóba, mivel a gépparkunk igen kicsiny része erre alkalmas (és a beszerzések is ezt veszik figyelembe, lásd TRAXX, FLIRT). De én megfejelném a fentebb említett szintbeli kereszteződések megszüntetésével is. Eredményképpen jelentősen csökken a baleseti kockázat és ezáltal a vonal forgalma sem lesz akadályoztatva.

gramercy 2010.01.30. 10:48:07

@erminavet: azért mert költői túlzással bécshez képest győr féktávolságon belül van

Az Építész 2010.01.30. 10:50:33

@erminavet:

Ez jó gondolat, csak ehhez politikusaink és a szomszéd országok politikusai sem biztos, hogy felnőttek már... :S

Ugyanígy mehetne Debrecenen keresztül Románia felé is nagysebességű vasút. :)

gramercy 2010.01.30. 10:56:09

mielőtt nagyon beleélnétek magatokat, 100 kilométerenként lehet 1-1.5 milliárd euróval számolni

zulunation 2010.01.30. 11:02:03

Én csak annyit szeretnék mondani, hogy MAGLEV. Meg annyit, hogy Venus Project. És, hogy szerintem szégyen, hogy ez számít előrelépésnek.
(MAGLEV vonatokkal a repülőgépeket megszégyenítő sebességeket lehet elérni, és ez nem a távoli jövő, de még csak nem is a holnap. Már ma is meg van hozzá minden.)

Az Építész 2010.01.30. 11:15:23

@zulunation:

Majd ha olcsóbb lesz kiépíteni, üzemeltetni, karbantartani, akkor majd azt építenek. Energia hatékonyság szempontjából erősen megkérdőjelezem a maglev gazdaságosságát. S azon is gondolkodj el, hogyan vezeted be a maglevet a belvárosokba. A nagysebességű vasút haladhat a normál pályán egészen a belvárosi pályaudvarokig. Egyébként ha lenne fogalmad arról, hogy már ez is mekkora mérnöki teljesítmény, nem nyilatkoznál ilyeneket.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 11:52:58

@zulunation: Így van, az Építésznek igaza van. A Maglev imho zsákutca (zsákpálya). Látott már kegyed Maglev-váltót? Én igen, akkor mondtam le róla.

Lásd még:

index.hu/tech/hardver/tgv575/

!

ti

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 11:57:17

@erminavet: Ja, és sebességben a kerekes vonat gyakorlatilag utolérte a Maglevet. a 2007-es rekorddal.

Persze nem egészen igazságos egy különleges körülmények között kicsikart rekordot összevetni egy normál-utazósebességgel. De talán mégis.

A kerekes vonat, ezen belül az igen nagy sebességű (Sinkanszen, TGV, ICE) virágzó, fejlődő rendszer, a Maglev meg döglődik, alig rendelik. Tehát alig van pénz a fejlesztésére.

Hacsak mindezen tendencia meg nem változik Kelet-Ázsiában. Ha a japánok és még inkább a kínaiak komolyan nekifekszenek a magleves fejlesztésekre, akkor lehet jövője.

ti

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 12:00:35

@erminavet:

fedvény:
... A 2007-es rekorddal ...

... az igen nagy sebességű (...) ugyanis virágzó, fejlődő ...

.... a fejlesztésre. Így sanszos, hogy az üzemi sebességben is záródik a sebességolló.

... magleves fejlesztéseknek, akkor ...

(bocsánat)

ti

Pivoblog · http://pivo.blog.hu/ 2010.01.30. 12:02:45

itthon mikor lesz ilyen??? :D

gramercy 2010.01.30. 12:15:14

azért ez nem ennyire egyértelmű

egyrészt a maglevnek is egyre több alacsony sebességű alkalmazása van (pl. metrók esetén jobb a gyorsulás és kisebb a kopás/karbantartási igény)

másrészt a maglevben rejlő sebességet még alig kezdtük el kiaknázni, egyáltalán nem lehetetlen a sokkal nagyobb sebesség
ebből a szempontból érdekes koncepció beburkolni az egész pályát majd részleges vákumot keletkeztetni és az így létrejőtt alacsonyabb légellenállással nagyobb sebességre és alacsonyabb üzemanyagköltségre szert tenni

harmadrészt egy AGV rekordnak köze sincs a valós applikációkhoz,
például 300 km/h-hoz képest 360 km/h-nál ugyanaz a vonat +72,8%-kal több energiát igényel ami ennyivel drágább jegyárat is jelent
aztán ott van a fékút: egy üres vonatot hamar meg lehet állítani, de az utasok nem kenődhetnek fel az ülésre, ugyanez a gyorsulásra is igaz...inertial dampening még mindig sci-fi :-)

a következő évtizedekben sokkal prózaibb dolgokkal fognak majd foglalkozni, semmit a sebesség folyamatos emelésével:
- légellenállás csökkentése
- zajszint és rezgések csökkentése
- energiafelhasználás csökkentése
stb.

gramercy 2010.01.30. 12:16:53

@Pivoblog: kínában kb. 400 db 1 milliósnál nagyobb város van

ha bármi említésre méltó történik, az ott fog, nem a mucsaröcsöge és bikkfabütykös közti vicinálison

közben hazaárulót kiálltunk ha valaki azt is bezárja...ON

ako-ako 2010.01.30. 13:22:49

magleven utaztan sanghajban. nem semmi elmeny 460-nak suhanni.

ako-ako 2010.01.30. 13:24:23

ja, es münchenben, nemeto. leggazdagabb varosaban lefujtak a projektet, mert tul draga lett volna.
asszem ezzel meg is valaszoltam azt a kerdest, hogy otthon mikor lesz olyan :)

törppapa 2010.01.30. 13:52:01

@gramercy
Azért kiáltanak hazaárulót, mert a vonat nem csak gazdaságosság kérdése. Egész vidékeknek jelenti élet vagy halál kérdését...

gramercy 2010.01.30. 14:25:03

@törppapa: nem, a kátyúmentes főút jelenti az élet vagy halál kérdését

honapos retek 2010.01.30. 14:46:40

Kina már szerzödöt 2400 km pályára es nem tudom hány szerelvényre az Alstrommal. A franciák a SIEMENS-t ütötték ki a versenytárgyaláson. Nem tudom mi lesz a Budapest - München-Strasburg gyorsvasuttal. Ott is az Alstrom szállit? Èn többször utaztam TGV-n es párszor a német szupervonattal is. Ha én döntenék én a francia vonatot venném.

törppapa 2010.01.30. 15:16:55

@gramercy
Persze. Ezért fejlesztik az egész világon a vasutakat a közúttal szemben...

gramercy 2010.01.30. 15:48:23

@törppapa: a magyar vasútnál kevés sűrűbb van a világon, még a bezárások után is

a kínai bikkfabütykösön még ivóvíz sincs feltétlenül, nemhogy stabilizált út

magyarországnak max 5000 km vasútra van szüksége, a többi csak visszahúzza az országot és a térséget mert a ráfordítást hatékonyabban is el lehetne költeni

például a telekommunikációs infrastruktúrára

magyarországon 100, maximum 150 ipari parknak van szüksége vasútra, a személyszállítás meg maximum elővárosi forgalomban illetve megyeszékhelyek között számít, mindenhol máshol nemhogy gazdaságosabb de környezetkímélőbb is a busz

de ha nem hiszed, nézz meg egy tipikus 10-20 ezres spanyol várost, száz kilométeres körzetében nincs vasút...

gramercy 2010.01.30. 15:53:29

@honapos retek: miről beszélsz? van erről az alstom vásárlásról linked? én pont az ellenkezőjéről olvastam
www.railwaygazette.com/news/single-view/view//huge-train-orders-in-china.html

a franciáknak nem nagyon terem babér kínában, sőt, inkább pikkelnek rájuk pedig a kínaiak minden "szart" összevásárolnak

lbalazs 2010.01.30. 15:54:46

Egyszer azt olvastam, hogy gyorsvasutat csak akkor eri meg epiteni ket varos kozott, ha mar nem lehet eleg repulot inditani. Egyebkent nem eri meg.
Ez valtozott mar? Megeri?

Es mi van az integralt europai gyorsvasuti halozattal, aminek a vege talan Pozsonynal lesz? Lesz ebbol valami?
Erdemes lesz mondjuk Parizsba vonattal menni? Meg az ilyen gyorsvonat is lenyegesen lassabb, mint a repulo. De talan nem is lesz olcsobb. Vagy megis?

GG81 2010.01.30. 16:22:58

@lbalazs: érdekes okfejtések vannak, de pont a te kommentedhez írnék.
érdekes például a 100km/h-ra engedélyezett gyorsbusz flotta miként robbant be az 1000km-en belüli személyszállításba, gondolok itt a 'narancs utakra'... semmi macera, ember kimegy az állomásra és közvetlen városi járatok az autópályákon gyorsan és kényelmesen juttatják el az utasokat, nincs tranzit, illeték, várakozás, análizgatós motozás. nah, amíg a vonatok erre képtelenek, hogy a környező nagyvárosokba stabil 100-as utazót hozzanak, addig a közút is le fogja nyomni... jó lenne a gerincvonalakon felszíni útkereszteződés mentesíteni a pályákat és 200-as pályát csinálni, bécs-, miskolc-nyíregy-debrecen, szeged, fehérvár-zágráb felé

sajnálom, hogy itt tart a máv, sehol.

¿Qué tapas hay? 2010.01.30. 16:31:32

Szép ismeretterjesztőcikk, gratulálok!

Néhány kiegészítés:
1) minden (korábbi) nagysebességű jármű motorvonat. Az AGV viszont egy hétrészű csuklós motorkocsi, a neve (automotrice) is épp erre utal.
2) mivel az AGV hét járműegysége közül csak egy önállóan futóképes van, ezért a rugalmas vonatösszeállítás lehetősége tévedés. Egy zárt motorvonatból lényegesen egyszerűbb járművet kisorozni, mert ott nincs szükség különleges segédeszközökre - ellentétben a csuklós motorkocsi szétszdésével.
3) állandómágneses szinkronmotor, ugyanis a gerjesztett szinkronmotor forgórésze is állandóan mágneses, mégse állandómágneses :-)

stepboy 2010.01.30. 16:52:14

@erminavet: hát a TGV még az első vonal megnyitója előtt 380 km/h csúcstempót ért el. A világon jelenleg nincs még olyan nagysebességű vasúti közlekedésre kiépített pálya, ahol ennyi lenne a vonatok menedrend szerinti csúcssebessége. Pedig ennek már 30 éve...

A németek mágneses vonata valóban nem egy praktikus jószág, de a japánok talán képesek lesznek ebben is úttörők lenni.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 16:54:45

@¿Qué tapas hay?:

Érdekes, amit mondasz, nagyon szó szerint igaz is, mégsem szokás mondjuk a Flirtöt, Talentet, Desirót motorkocsinak nevezni, viszont egyértelműen motorvonat.

Szerintem a TGV is motorvonat, de mondhatjuk, hogy "nem egészen igazi". Persze fölösleges is lenne a definíciós, formai kérdésekre túl nagy figyelmet szentelni.

(Egyébként változnak is a szakszavak jelentései: pár évtizede még nem nevezhetted volna motorkocsinak, motorvonatnak az AGV-t, mert villamos hajtású.)

A rugalmasság már érdemi kérdés. Nem az üzemeltetés szintjén értik a rualmasan változtatható szerelvényhosszt, hanem a rendelés szintjét. Az egyes TGV- és ICE-típusokból csak adott hosszúságút lehetett rendelni, legfeljebb duplák járnak. Itt pedig lehet rendelni különböző kiépítettséget.

ti

stepboy 2010.01.30. 17:07:14

@lbalazs: a vasút azért drága, mert pályát kell építeni és azt karban is kell tartani. Közben meg minden országnak van egy saját monopolista vasúttársasága (jelenleg), akik aztán megpróbálnak minél több hasznot húzni egy ilyen szolgáltatásból.

A légitársaságok ehhez képest csak egy falatnyi betont kérnek, ráadásul a piac nyitott (egy útvonalon akár több társaság ajánlata közül is lehet választani), verseny van. Az árbeli előnyök mellett nem szabad elfelejteni, h a repülőgépeknek van az egy utasra számolt legnagyobb környezetszennyező hatása. Így hosszútávon mindannyiunk érdeke, h a növekvő légiforgalmat háttérbe szorítsák.

Ami a versenyt illeti: éppen a posztban említett NTV vasúttársaság lesz az, amelyik majd az olasz belföldi nagysebességű vasúti forgalomban az állami Trenitalia babérjaira kíván tőrni. Ha a modell beválik, akkor talán rövid időn belül szerte Európában olcsóbb lehet majd a nagysebességű vasút mindenki számára.

stepboy 2010.01.30. 17:22:36

@¿Qué tapas hay?:
Rugalmassággal kapcsolatban a gyártó arra gondol, h egy maximálisan meghatározott szerelvényhosszt (ez most 400 méter) nem meghaladva az üzemeltető szabadon variálhat (persze korlátozott mértékben) a jármű kiépítettségével. Tehát adnak 7, 8, 10, 11 és 14 egységes vonatokat (132-252m a hossz, a választott konfigurációtól függően), a vevő meg üzem közben össze is csatolhatja őket. Pl.: két-három darab 7-egységes vonatot egy közbülső állomáson.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 17:46:34

@¿Qué tapas hay?:

Ja, és a helyesírás. A szinkronmotor valóban egy szó, igazad van, nem vettem észre, amikor átmásoltam a közleményből, köszönöm, javítottam.

Az állandó mágnesesben viszont sajnos nincs igazad, még a meglehetősen laikus, nyelművelős magyarázattal együtt se. (Sajnos nem mindig igaz, hogy a kétféle jelentésehez kétféle jó helyesírás tartozik. Van, hogy mindkettőt egyformán kell írni.)

ti

David Bowman 2010.01.30. 18:27:47

@gramercy: Ebbe már beleszámoltad a 80%os strabag adót?

miadar 2010.01.30. 19:06:24

@ako-ako: Ződség!

Én rendszeresen utazom a sanghaji Magleven, menetrendi viszonyok között SOHA nem megy 460-nal. A maximális menetrendi sebessége 431 km/h, de a reggeli indulás után 3 órán keresztül csak max 300 km/h-val megy a környezet zajterhelése csökkentése miatt és hasonló az eljárás az esti órákban is. Amúgy fantasztikus a járgány, de még belül is hangos, nagyon réngatózik és ÜRES. Sanghaj-ban a Maglev turisztikai látványosság, 15 perces gyakorisággal közlekedik, de szinte mindig 10-15%-os kihasználtsággal.

miadar 2010.01.30. 19:15:09

@gramercy: Hm. Valóban sok a nagy város kínában, de az 1 milliós helyek ott falvak (ilyen helyeken időzöm elég gyakran), a CRH (a kínai MÁV) jelenlegi leggyorsabb menetrend szerinti vonata a Wuhan-Guangzhou (Kanton) vonalon száguld max 350 km/h-s sebességgel, én többnyire olyannal járok, amely max. 201 km/h-val megy és pl. 1170 km-en 9(!) helyen áll meg és 165 km/h a teljes szakaszon az átlagsebessége (állásidőkkel együtt 7,5 óra a menetidő! A 9 megállóh mindegyike vagy egy 2- 4 milliós város, vagy egy ilyen közvetlen vonzáskörébe eső periféria. Ettől kisebb helyekre csak lasabbb vonatokkal (mondjuk mennek azok is rendesen) lehet eljutni.

18 316 2010.01.30. 19:16:56

@stepboy: a vasút azért is drága, mert évtizedeken keresztül spóroltak a fenntartással. A légiforgalom meg azért is olcsóbb, mert nincs adó a kerozinon, és jókora állami támogatásokkal épültek a repterek, hogy repülőgép-fejlesztésekről ne is szóljak.

A verseny a vasúton, kedvenc vesszőparipám. Ez most a korszellem, de szerintem a verseny nem old meg semmit, sőt. Először az árverseny elviszi a profitot a legforgalmasabb vonalakról, amit így nem lehet mellékvonalak fenntartására vagy fejlesztésekre költeni; aztán kipukkadnak a túl rövidtávú üzleti modellen alapuló társaságok, és újra a nagyok kerülnek nyeregbe (lásd a németországi vasúti teherszállítási piacot: a magánvasutak pár éve fellendültek, de már a nagy gazdasági válság előtt több bedőlt, és mára a legnagyobbak a DB, az FS, az SNCF vagy más államvasút többségi tulajdonába került, úgy hogy megint messze 90% fölé nőtt az állami tulajdonúak piaci részesedése.)

Persze lehet azt csinálni, mint Nagy-Britanniában, hogy teljesen szétverik az államvasutat, és teljesen különválasztják a pályavasutat. Lett is ott csodálatos verseny, csak éppen a vasúttársaságok áthárították a költségeket a pályavasútra, ami meg a magyar vasutat is megszégyenítő karbantartási spórolás lett, amiből meg jó kis balesetek és egy gigantikus csőd.

Viszont ha megnézzük, hogy mely országokban működnek, működtek jól a magánvasutak, azt találjuk, hogy ott, ahol a vasúttársaságok birtokolták a saját pályájukat és egymás elleni versenyzés helyett kooperáltak: Svájc, Japán. Persze igazából ott is van verseny -- csak ott az igazi konkurenciával: közút és a repülő...

ginkgo 2010.01.30. 19:17:59

@stepboy: Nagyon jó meglátás az energiahatékonyság összehasonlítása a repülés-vasút(?-közút-hajózás?) kérdésben. Azonban ne felejtsük el a, hogy a pálya felépítése és fenntartása is rengeteg energiába kerül; így már nem is biztos, hogy a repülésnek olyan rosszak a mutatói. Természetesen minél messzebbre utazunk, annál kedvezőbb a repülés energia szempontból.
Vki esetleg rendelkezik erről információval?

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 19:22:51

@18 316: Hihetetlen, hogy a jobbosoknál, balosoknál egyaránt milyen virulens mém az "Angiában a vasútprivatizáció után több lett a súlyos baleset."

Kár, hogy hogy kurvára nem igaz.

ti

18 316 2010.01.30. 19:31:20

@lbalazs: ez badarság. A világon szinte mindenütt ahol nagysebességű vasutat építenek, lenyomja a repülőt. A 2007-ben megnyitott két spanyol és egy-egy brit és francia, valamint a 2008-ban megnyitott egy spanyol és egy olasz vonalnak egaránt ez lett a hatása (márpedig a Madrid-Barcelona járatok Európa legforgalmasabb, a Milánó-Róma járatok Európa második legforgalmasabb belföldi légihídjával versenyeztek, recesszió közepén).

Az ökölszabály az, hogy ahova a nagysebeségű vasút 3 óra alatt eljut, ott a vasúti/légi piac több mint 50%-át viszi -- de van rá példa, hogy 4 órás út is veri a repülőt. Ebből persze sejthető, hogy a Budapest-Párizs úton azért a repülő a nyerő. Viszont ha végig kiépülne az a vonal, részei (pl. München-Bécs) ugyanúgy indokoltak lennének.

Az integrált európai gyorsvasúti rendszer amúgy sajnos még a jövő zenéje. Nem azért, mert maga a gyorsvasúti rendszer annyira gyerekcipőben járna, hanem mert továbbra is négy nagy nemzeti rendszer van és néhány kicsi, és a négy nagy ódzkodik a többivel összekapcsolódni. Az első valódi nagysebességű kapcsolat majd az első és második legkiterjedtebb, a spanyol és francia hálózat között lesz, talán 2020-ra.

miadar 2010.01.30. 19:36:01

@ginkgo: Sokszor más is számít: most is nagyon megorrolt a kínai belföldi "légiközlekedés" a Wuhan-Guangzhou gyorsvonatra, mert visszaesőben az utazók száma az azonos szakaszon. A vonat 3 óra alatt teszi meg az utat a két város között, de mindkét vasútállomás a VÁROSBAN van! Nincs hosszú kocsikázás a reptérre, nincs check-in, (a biztonsági vizsgálat sokkal szolidabb), és nincs ugyanez visszafelé a célnál. Repülővel 3 óra alatt nem lehet teljesíteni a fenti szakaszt.

És még valami: a vasút nem érzékeny annyira az időjárásra, mint a légiközlekedés.

18 316 2010.01.30. 19:37:24

@erminavet: nem írtam, hogy több lett a súlyos baleset. Több lett az elemi karbantartási hiányosságból eredő baleset. (A korszerű biztosítási berendezések kiépítettségének elmaradottságáról nem is szólva.) Mikor ez kiderült, további hasonló balesetek elkerülése érdekében nekiláttak a legtropább pályaszakaszok és berendezések kijavításának, ami az utasok számára káoszt, a pályavasút számára az említett gigantikus csődöt jelentette.

Jobb/balról meg ne is szóljunk.

miadar 2010.01.30. 19:41:03

Kínában azért is "könnyű", mert országon belül eleve nagyok a távolságok és az úthálózat feljődése mellett a vasút még mindig nagyobb.

Ja, és telik is rá... :-)

18 316 2010.01.30. 19:50:01

@gramercy: minek szembeállítani a buszt a helyközi vasúttal? z nem egy "nulla kimenetelű játék".

Példának okáért megemlítem a Schönbuchbahn-t Stuttgart közelében. Amikor a hatvanas években az államvasút a (nálunk máig tartó) korszellemnek megfelelően buszra terelte az utasokat, már csak pár száz utas volt naponta a lerobbant vonatokon.

Mikor a kilencvenes évek elejére helyi kezdeményezés az újra megnyitást követelte, a DB csak napi 1250 utast várt felújítás után is, abból kiindulva hogy a párhuzamos buszjáratok napi 2000 utast visznek. Ekkor a Baden-Württenbergi tartományi vasúthoz fordultak, ami kétszer annyi utast várt, ha átszervezik a busz-vonalakat párhuzamosból betáplálóvá, és kétóránként járó hoszabb vonatok helyett félórás ütemes menetrendet csinálnak sínbuszokkal. Ennél többet is tettek: iskolák órarendje, új megállók új lakónegyedeknél. A várt 2500-at már kapásból másfélszeresen túllépték. Jelenleg, több mint 10 év után, napi 8500-nál tartanak, és elektromosítást terveznek...

Ja jól emlékszem, a vonal vonzáskörzetében csak 15 ezren élnek.

18 316 2010.01.30. 20:04:15

@stepboy, @gramercy: a maglev szerintem a légpárnás technika utódja az ezredfordulón: működik, de drága és nem praktikus.

A legfőbb hátránya, hogy újra ki kellene építeni egy teljes hálózatot. míg a kerék-sín nagysebességű vonatok teljes vonalkiépítés előtt is mehetnek tovább távolabbi céjukhoz hagyományos vonalakon. Pl. a TGV az LGV Est-en végigdübörög Baudrecourt-ig, majd megy tovább hagyományos vonalakon Frankfurtba vagy Strasbourgba.

De az állítólagos előnyök sem olyan nagy előnyök: a lábakra tett pályán futó maglev messzebbre sugározza a zaját, ráadásul kevésbé elviselhető spektrumal; hiába tud meredekebb lejtőkön felmászni, ha hegyek-völgyek egymásutánjában a függőleges síkú ívsugár is számít; és a saját csúcssebességén az energiafogyasztása sem olyan kevés.

18 316 2010.01.30. 20:10:19

@gramercy: Győr Bécshez képest költői túlzással féktávolságon belül van? És? Nézd meg, hogy mi a tipikus állomásköz a japán vonalakon, vagy éppen Köln és Frankfurt között. Természetesen, csakúgy mint Japánban, lehetne párhuzamosan 50-100 km-enként megálló és csak 2-300 km-enként nagyvárosokban megálló járatokat futtatni...

ginkgo 2010.01.30. 20:22:37

@miadar: Félreértés ne essék, nem vagyok megrögzött repüléspárti, csak néhány olyan tényezőt akartam felvetni, amit sajnos sokan-soxor elfelejtenek. Igaz az időjárásra meg én nem gondoltam hirtelenjében (elég lett volna kinézni az ablakon...) Csak azt akartam sugallni, hogy azért az igazán nagy távolságokra (3000km+) szerintem még jó darabig nem lesz alternatíva a vasút.

¿Qué tapas hay? 2010.01.30. 20:27:29

@stepboy: Köszönöm, ez így, ebben a formában helytálló, az eredeti poszt szövege viszont félreért(elmez)hető.

@erminavet:
1) Állandó mágneses mezőt kétféleképp lehet létrehozni: állandómágnessel, vagy egyenárammal gerjesztett eletromágnessel. :-) (Az AkH 107. § szerint így is - úgy is értelmezhető. Nem baj.
2) A szaknyelv időbeni változásaiban igazad van, bár a motorkocsi kifejezés erre nem jó példa (pláne nem évtizedes távlatban). Az első Magyarországon gyártott nagyvasúti villamos motorkocsi 1902-ben készült (RA32). A nb. olvasóközönségnek meg tényleg tökmindegy, hogy a két kifejezés milyen járműszerkezeti különbségre utal.

18 316 2010.01.30. 21:02:08

@18 316: Ja, buszok és helyközi vasutakról beszéltem, de pont a legrelevánsabb statisztikát hagytam ki: a buszok forgalma is megduplázódott.

miadar 2010.01.30. 23:05:10

@ginkgo: ezzel alapvetően egyetértek.

miadar 2010.01.30. 23:07:28

mármint hogy ezzel: "azért az igazán nagy távolságokra (3000km+) szerintem még jó darabig nem lesz alternatíva a vasút. "

stepboy 2010.01.30. 23:34:47

@18 316:
hm, amikor azt írtam, h a vasút drága, akkor nem éppen az elmaradott infrastrukturális állapotok rendbetételére gondoltam.
Kézenfekvő példa: Milánó - Róma, vonattal (leggyorsabb összeköttetés) 62€ egy adott napon (több mint egy hónappal előre kerestem, ebben az esetben a Trenitalia 30% kedvezményt biztosít); ugyanaz repülővel 33€...
Az egyszeri utasnak ez drága; de erre a témára érdemes lesz visszatérni két év múlva, amikor már lesz NTV.

Egyébként ez az új rendszer teljesen más fajta modellre épül, mint ami eddig volt; érdemes lenne megvárni az eredményét inkább, mint előre elítélni

Amúgy ott van a berlini S-Bahn; meg lehet nézni, h mit művelt a fasza állami DB. Ha valaki a minőségen akar spórolni, hosszútávon ugyanúgy rosszul jár. Gondolom legközelebb már nem a DB-t fogják választani a döntéshozók, és a DB is tanul a hibájából.

stepboy 2010.01.30. 23:41:09

@ginkgo: ok, ez igaz. De pályát jó esetben egyszer építenek. A karbantartás összenergia igényéről fogalmam sincs, de azért nem feltételezném, h a repülők szennyezésével arányos.

stepboy 2010.01.30. 23:59:32

@18 316: hát az NSV-hez már most is jószerivel egy tökéletesen szeparált pályarendszert építenek ki. A megfelelő ívek és meredekség miatt sok helyen magasra emelik az infrastruktúrát. Ha túl sokszor letér a nagysebességű vonat a neki szánt pályáról, akkor a végén már nem is lesz olyan nagy sebességű.

Japánban tudomásom szerint keskeny nyomtávú üzem van rendszeresítve a Shinkansen kivételével (csak neki építettek 1435 mm-es pályát).
Spanyolországban a széles nyomtáv mellé építettek szintén normál nyomtávolságú pályát a gyorsvasúthoz - bár ez utóbbit áthidalják nyomközváltó vonatokkal, de azok maximum 250 km/h-s sebességgel közlekednek.

Innen nézve két ország is teljesen új pályarendszert épített ki csak és kizárólag nagysebességű vasúti utasszállítás céljából.

ginkgo 2010.01.31. 00:50:10

@stepboy: Az építésbe és karbantartásba számold még bele a sin, váltó meg minden egyéb legyártásához és odaszállításához szükséges energiát kezdve akár az ércek bányászatától.

miadar 2010.01.31. 02:35:01

@ginkgo: Ezen az alapon a különleges anyagokból összeállított repülőgép előállítása sem olcsó.

Ráadásul repülőgépből sokkal kevesebb készül, mint vasúti kocskból, így az egy utasra jutó költség a repülőgépen jóval magasabb. Főleg ha figyelembe vesszük, hogy egy járat útvonalán mi mindennek kell léteznie a földön (is), hogy az biztonsággal végigrepülhesse az utat (rádióadók, légiirányítás, meteorológiai szolgálat, GPS rendszerek, a személyzet oktatása, iskolák; egy pilóta kiképzése - sztem - többe kerül, mint egy mozdonyvezetőé).

Ez fajta a közgazdasági megközelítés szerintem - a témához kapcsolódva - nagy sebességgel holtvágányra visz :-).

Rahsid 2010.01.31. 12:03:21

nol.hu/lap/hetvege/20100130-europai_alomvasutak

Egy tegnapi cikk. Aki azt mondja hogy még mindig a repülés a favorit, az olvassa el.

ginkgo 2010.02.01. 10:02:53

@miadar: Szándékosan nem pénzről, hanem energiáról beszéltem, illetve egész pontosan a környezetterhelést kellene figyelni. Ebbe beleszámolandó az (amortizáció, balesetek, stb következtében keletkezett) hulladékok újrafelhasználhatósága is. Az újrahasznosíthatóságban valószínűleg a vasút jobb. Tudom, hogy ilyen jellegű számításokkal nagyon kevesen foglalkoznak, de ez ad valós képet a környezetterhelésről, nem pedig az, hogy 1 utas szállítása több energia repülőn, mint vasúton. A kiszolgáló egységek energiaigénye nagyságrendileg hasonló lehet, mert azért a nagy sebességű vasút sem egy csupasz sínpárból áll.

18 316 2010.02.08. 10:54:39

@stepboy: A japán példád jobb, de ott is érzékelték, hogy hátrány egy teljesen új hálózat kiépítésének szükségessége: ezért csináltak szűk keresztmetszetű vonatokat (400-es, E3-as, épülő E6-os sorozatok), amelyek a nagysebességű vonalat elhagyva 3 sínesre átépített hagyományos vonalakon mennek tovább (Yamagata és Akita Shinkansen).

A spanyoloknál viszont a nyomtávváltó vonatok használata már a kezdetek kezdetétől kiterjedt volt: már a legelső vonalról (Madrid-Sevilla) is továbbmentek Talgo szerelvényekkel Cádizba és Malagába, a Madrid-Barcelona viszonylatban is így biztosítottak közvetlen szállítást éveken át amíg a nagyseb vonal félkész volt, jelenleg meg a tucatnyi északi-északnyugati nagyvárosokt szolgálják az általad említett 250 km/h-s vonatok Madrid és Barcelona felől.

Persze világ-, de főleg európai viszonylatban a japán és spanyol helyzet kívétel; Franciaortszágban, Németországban, Olaszországban, a BeNeLux országokban, Kínában a nagysebességű vonatok vonalhálózatának jó része (még) hagyományos vonalakat érint.

Hogy ha a nagysebességű vonat túl sokszor letér a neki szánt pályáról, akkor a végén már nem is lesz olyan nagy sebességű, az nyilvánvaló... de az is, hogy
1) az útvonalának csak felén 300 km/h-el haladó vonat is gyorsabb mint a végig 160-al haladó;
2) az útvonalának csak felén 250 km/h-el haladó közvetlen vonat is gyorsabb mint az átszállás egy gyorsabbról egy lassúbb vonatra;
3) jobb ha egy nagyseb vonal több szakaszban történő megépítése során végig van közvetlen járat, mint ha meg kéne várni hogy a vonal elérje a végállomást;
4) hagyományos vonalak bekötésével olyan városokat is be lehet vonni a hálózatba, ahova új vonal építése már nem érné meg. (Például nem valószínű, hogy valaha Dijon-Genf nagysebességű vonalat építenének, de elég jó Párizs-Genf időkhöz az is elég, ha Dijontól csak felújítják a régi pályát.)

18 316 2010.02.08. 11:11:18

@stepboy: Milánó-Róma lehet, hogy nem mindig éri meg az egyszeri utasnak a fapadosok ellenében, de a tény az, hogy már a Milánó-Bologna vonal elég volt ahhoz, hogy a teljes repülő/vasút/út forgalom harmadáról felére növelje a részesedését az FS pár hónap alatt. (Ez december és az újabb fél óra lefaragása óta nyilván újra megugrott.) Márpedig a Milánó-Róma légihíd Európa második legforgalmasabb belföldi viszonylata. A versenyképességben nyilván benne van az is, hogy a pályaudvarok a város közepében vannak, s nem kell kimenni a reptérre.

A berlini káosz nem éppen az állami vs privát iskolapéldája. A német államvasutat elvileg 1994 óta készítik elő a privatizációra, az átszervezések keretében a berlini S-Bahn kvázi független leányvállalat lett, amelynek külön kellett hosszútávú stratégia helyett minél jobb negyedévenkéti profitot kigazdálkodnia, amúgy a magángazdaságból behozott menedzserek vezényletével. A csodálatos menedzsereknek a válság előtti évben sikerült is a DB-n belüli legmagasabb profitrátát produkálniuk, de ehhez (akárcsak hasonlóan vasút-analfabéta kollégáik a MÁV felsőbb berkeiben) a karbantartással 'spóroltak'.

stepboy 2010.02.08. 22:21:40

@18 316: mivel már eléggé kiterjedt NSV hálózat épült ki, valószínű, h nem fognak egyhamar más megoldásra váltani Európa szerte, ezt elismerem.
Ám Japánban ha minden igaz, az új Tokió-Osaka vonalon már maglevben gondolkodnak - tehát reális alternatívának gondolják a két végpont közötti gyors összeköttetést a sok utazó miatt. Hogy ezek az adottságok mennyire jellemzőek más folyosókra, azt viszont nem tudom.

Viszont nem szabad elfelejteni, h a maglev az NSV-hez hasonlóan kiépíthető egy a hagyományos rendszerrel kompatibilis formában - és akkor már megint ott leszünk, mint 40 éve: van egy gyors jármű, ami képes hasznosítani a vasút minden előnyét.

stepboy 2010.02.08. 22:40:19

@18 316: Igen, a gyorsvasút mindenhol utasokat vesz el a légiforgalomtól - ezt nem is vitattam, sőt. De árban mégis többet kell fizetnie az utasnak (jól lehet több szolgáltatást is kap!). Azt meg továbbra is tartom, h az elaprózott rendszer (országonként egy-egy vasúttársaság minimum) teszi drágává.

Az addig ok, h Berlinben a rövidtávú gondolkodás volt a bűnös - de mi lesz legközelebb (asszem, csak 1 évre hosszabbítottak szerződést)? Ha teszem azt jön a Veolia, Arriva vagy akárki más és elnyeri a következő koncessziót, mert olcsóbban és jobban szolgáltat, akkor mégis csak jót tesz a verseny, nem?
süti beállítások módosítása