Az utasok számára azért érdekes, mert az eddigieknél gyorsabban, 360 kilométer per óra maximális sebességgel fogja őket szállítani. A neve AGV, a TGV továbbfejlesztése (Automotrice à Grande Vitesse).
Műszaki szempontból azért érdekes, mert igazi motorvonat, vagyis a hajtás a közbenső kerekek egy részét is hajtja, nemcsak a vonat két végén lévőket, és maguk a motorok is így „osztottan” helyezkednek el. Szemben a hagyományos TGV-vel, amely ha kinézetre nem is, de felépítésében hasonlít a hagyományos mozdonyos szerelvényhez, a motor, a hajtás a végeken, a vonófejekben koncentrálódik. Így ott nem ülnek utasok, az AGV-n viszont végig hasznosul a tér, mert a több kisebb motor mellett, fölött marad elég az utasoknak.
Ennek a felépítésnek és a Jacobs-forgóvázaknak köszönhetően (a szomszédos kocsik közös forgóvázon nyugszanak, vagyis ezek csaknem fele megspórolható) az új vonat gazdaságosabb, energiatakarékosabb. Végső soron ugyanezeket a célokat szolgálja, hogy az elosztott erőforrások miatt rugalmasabban változtatható a kocsiszám, a vonat kapacitása.
Ennél meglepőbb fordulat a műszaki érdeklődésűeknek, hogy az AGV tengelyeit egy-egy állandó mágneses szinkronmotor hajtja.
Minderről azonban már elég részletesen írtam közel három éve, amikor az AGV fejlesztésének mintegy melléktermékeként egy speciális vonat speciális körülmények között 574,8 km/h-val állított föl új rekordot. További részletek ott olvashatóak.
A jelenlegi hír lényege, hogy elkészült az első AGV, és júliusig tesztelik Olaszországban, vagyis ott, ahol először fognak járni. A tervek szerint a Róma-Firenze vasútvonalon, de először még nem a neki épült igen nagy sebességű pályán, mert az nincs kész. Később a fővárosból Nápoly felé, majd északra is, már a direttisimán.
A Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság (NTV) 2008. januárban kötött szerződést az Alstom Transporttal 25 (plusz opcionálisan 10) AGV szerelvény szállítására, összesen 650 millió euró értékben. A most próbázó, és természetesen közben alapos méréseken áteső nullszéria után augusztusban lesz kész az első szériaszerelvény. A tervek szerint 2011 közepére szerzik meg a működési engedélyeket az olasz hálózatra, és várhatóan 2011 második félévében kezdheti meg az AGV flotta a menetrend szerinti üzemet.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
1116001 2010.01.29. 20:15:07
stepboy 2010.01.29. 20:22:24
failtv · http://kopkodotvmaci.blog.hu/ 2010.01.29. 20:27:38
CDRDJ6620 2010.01.29. 20:30:14
norbi2k 2010.01.29. 20:32:42
Kunbéla 2010.01.29. 20:45:53
failtv · http://kopkodotvmaci.blog.hu/ 2010.01.29. 21:12:36
balcsi81 (törölt) 2010.01.29. 21:33:37
lb0420 2010.01.29. 22:04:03
Ott minden második tengelyt aszinkron motor hajt - kivéve az étkezőkocsit, abban nincs hajtás.
Ami valóban új, az állandó mágneses gerjesztésű szinkronmotor.
Amúgy a TGV "Atlantic" is szinkronmotoros hajtású volt már.
Nem tudni miért jobb ez a rendszer az aszinkron hajtásnál, mert súrlódó alkatrész a csapágyozáson forgó kalitkás rendszerű forgórésznél sincs, önmagához képest.
Értem ezalatt csúszógyűrűt, amelyen szénkefék csúsznak.
Lehet hogy súlymegtakarítást lehet vele elérni, amely a rugózandó tömegeket csökkenti, tehát a futásjóság irányába való további finomítás a cél.
gramercy 2010.01.29. 22:11:57
1 km 2 vágányos villamosított fővonal kisebb felújítása (pl. nem kell új nyomvonal) kb. 1 milliárd / kilométer
@balcsi81:
igen, tájékozatlan vagy
a Roma-Firenze direttissimát már 32 éve átadták, amire te gondolsz az a Bologna-Firenze
350-nel pedig nem mennek sehol olaszországban egyrészt mert semelyik pályát sem építették ilyenre (hanem csak 300-ra) másrészt pedig mert a még Fiat-gyártotta hajtányaik a 300-at is csak nagyon lassan tudják elérni, piszok rosszul gyorsulnak
az AGV nem olaszországban fog 360-at menni hanem talán majd franciaországban
olaszországban az AGV-k előnye (sebesség tekintetében) a sokkal dinamikusabb gyorsulás lesz ... 300-ig
amúgy pedig a Siemens Velaro már 2000-ben létezett
ami pedig a jövőt illeti, Kawasaki Heavy Industries all the way (CRH-2)
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.29. 22:16:26
Én sem állítottam, hogy a világon először ilyen az AGV, azt mondtam, érdekes, mert a TGV nem ilyen.
(Maga az Alstom is csak annyit állít, osztott hajtás+Jacobs nem volt eddig igen nagy sebességű vonatban, de ezt az állítást sem vettem át.)
ti
Lehotai · http://kosztolanyidezsoter.blog.hu 2010.01.29. 22:33:17
terasz9 · http://www.teremibalazs.hu 2010.01.29. 22:38:57
18 316 2010.01.29. 22:52:36
Az olasz NTV-nek szállított AGV-k maximális sebessége 300 km/h lesz. Nincs is értelme, hogy több legyen, mert az olasz pályák pályasebessége max ennyi.
Amivel (amúgy +10%-ig azaz 330 km/h-ig) most tesztelnek Olaszországban, az nem most készült el, és nem nullszéria, hanem a gyár saját prototípusa (amit most az olasz szériához végzett tesztekhez felszereltek a külön az olasz vonalakon szükséges berendezésekkel).
Ezt a prototípust korábban alaposan tesztelték a csehországi Velim-i próbapályán, majd nagy sebességen otthon. Utóbbiak során már elérte a 360 km/h-t. Amire igazán kíváncsi lennék az az, hogy miért nem többet.
Ahhoz hogy 360-ra engedélyezzék rendes forgalomban, 396 km/h-t kell mennie. Három eset lehetséges:
1) valami problémák merültek fel amiről nem szeretnének beszélni [ilyen már volt: lásd az ICE-3 fejlesztéséhez épített ICE-S mérővonatot, eredetileg 440 km/h-s próbameneteket is akartak, amiből nem lett semmi, aztán csak kiszivárgott hogy valahol 300 fölött instabil lett a futása];
2) elfogyott a pénzük,
3) kicsúsztak az időből, és a saját próbák vége előtt kellett olaszországba váltaniuk.
Tartós Béka 2010.01.29. 22:57:48
bodesco 2010.01.29. 22:57:53
jack o'neill 2010.01.29. 22:59:04
Viszont az a 650 milka € combos pénz. Kérdés, (mivel nem vagyok képben és tudom nem egy új tervezés) de pl a Velaro RUS a ruszkiknak, vagy az ICE3 csájníz verzsön fáj ennyibe?
18 316 2010.01.29. 23:06:19
www.youtube.com/watch?v=ScBYOvBb9Ug
Az előző olasz sebességrekordot mutatja a vezetőállásból, gyorsulás 200-ról 355-ig, az Y1-es próbavonattal, aminek csak 3 közbenső kocsija van...
Egy dologban nem értek veled egyet: a Siemens Velaro (a spanyol változatban) csak 2005 óta létezik, az ICE-3 nem Siemens Velaro. (A Siemens jól megszívta az új szabadpiaci versenyt, mert a Bombardier meg a többi partner nem akarta eladni az általuk szállított ICE-3 alkatrészek licenszét, és mindet újra ki kellett fejlesztenie; emiatt persze késett a spanyol szállítással, és jól berágott rá az ottani kormány.)
18 316 2010.01.29. 23:09:36
18 316 2010.01.29. 23:12:46
18 316 2010.01.29. 23:14:15
18 316 2010.01.29. 23:25:51
A közvetlen hajtású állandó mágneses szinkronmotor főleg azért jó, mert nem kell neki fogaskerék-áttétel: kevesebb karbantartás, kevesebb rugózatlan tömeg. Viszont nem tehetsz oda tárcsásféket. És még nincs olyan erős amit villanymozdonyba tehetnénk.
gramercy 2010.01.29. 23:42:25
Kelenföld-Tatabánya között minden bikkfánál lassújel van. Egy lassújel egy forgalmasabb vonalon néhány hónap alatt legenerálja a saját felújításának költségét többlet üzemanyagköltségként. Csak azt ugye más fizeti. De ez akkor is nagyon gáz :(
Rwindx 2010.01.30. 00:04:03
natuck 2010.01.30. 00:27:39
makkörlö 2010.01.30. 02:23:59
petru 2010.01.30. 04:47:02
cupika 2010.01.30. 08:11:08
cupika 2010.01.30. 08:12:23
Hell0 · http://csaladinapkozibudapest.hu/ 2010.01.30. 08:29:29
nyehehe..
18 316 2010.01.30. 09:00:35
Nem értem, mi alapján mondod, hogy a japánok vezetnek menetrendben. Ha megnézed a Railway Gazette utolsó, 2007-es World Speed Survey-ét (www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazetteWorldSpeedSurvey2007.pdf), látható, hogy a franciák vezetnek átlag-sebességben. Persze a táblázatokból az is rögtön nyilvánvaló, hogy mi viszi le az átlag-sebességeket: nem az, hogy ne érné el egy vonat a maximális sebességét, hanem a városi bekötő szakaszok. A japánoknál ilyen gyakorlatilag csak Tókióban van, nálunk az EU-ban minden nagyvárosnál, így a nagy francia átlagsebességek vagy a kisebb városok közeli 'zöldmezős' állomások között, vagy hosszú távokon születtek.
(A 2007-es WSS óta néhány másik ország előrébb tört, Kína mindjárt az élre a Wuhan-Guangzhou vonal vonataival.)
18 316 2010.01.30. 09:38:52
Azt mondod, van tengelyre szerelt aszinkron motor: ez érdekes, vasútnál ilyenről még nem hallottam, tudnál megadni valami forrást? Tudtommal az aszinkron motor kis fordulatszámnál nem túl jó hatásfokú, ezért kell még az áttétel.
twollah / bRoKEn hOPe, sUppLeX · http://freewaresoftwarenews.blogspot.com/ 2010.01.30. 10:04:56
Nem azert, mert MAV, meg szar a MAV, meg stb.
Hanem egyszeruen azert, mert (szerintem) egyszeruen tul kozel vannak a varosok egymashoz.
Nem eri meg beruhazni ebbe a vonatba.
Pedig jo lenne, de nem gazdasagos.
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 10:38:49
Miért? Csak belföldi forgalom van? Ha 500, 1000 km-re éri meg ilyet csinálni, akkor számít, hogy közben országhatár van? Ha mondjuk lenne igen nagy sebességű vasút (mondjuk) a Bécs-Budapest-Belgrád útvonalon, miért ne állna meg Győrben és Szegeden is?
ti
Az Építész 2010.01.30. 10:46:16
Egyetértek. Nálunk megfelelő lenne a stabil 160km/h is, de akkor az szinte végig az legyen! (De a domborzati és a beépítettségi korlátokat nem mindig lehet felszámolni ugye.) Meg merném kockáztatni, hogy az Alföldön a 100-as vonal lehetne 200-as is, illetve a miskolci 80-as is. De ehhez minden szintbeli kereszteződést meg kell szüntetni, ami jelentős költségeket jelent. Bár nem irreálisan nagyokat. Leginkább a 160-as fővonali hálózat jöhet szóba, mivel a gépparkunk igen kicsiny része erre alkalmas (és a beszerzések is ezt veszik figyelembe, lásd TRAXX, FLIRT). De én megfejelném a fentebb említett szintbeli kereszteződések megszüntetésével is. Eredményképpen jelentősen csökken a baleseti kockázat és ezáltal a vonal forgalma sem lesz akadályoztatva.
gramercy 2010.01.30. 10:48:07
Az Építész 2010.01.30. 10:50:33
Ez jó gondolat, csak ehhez politikusaink és a szomszéd országok politikusai sem biztos, hogy felnőttek már... :S
Ugyanígy mehetne Debrecenen keresztül Románia felé is nagysebességű vasút. :)
gramercy 2010.01.30. 10:56:09
zulunation 2010.01.30. 11:02:03
(MAGLEV vonatokkal a repülőgépeket megszégyenítő sebességeket lehet elérni, és ez nem a távoli jövő, de még csak nem is a holnap. Már ma is meg van hozzá minden.)
gramercy 2010.01.30. 11:10:01
Az Építész 2010.01.30. 11:15:23
Majd ha olcsóbb lesz kiépíteni, üzemeltetni, karbantartani, akkor majd azt építenek. Energia hatékonyság szempontjából erősen megkérdőjelezem a maglev gazdaságosságát. S azon is gondolkodj el, hogyan vezeted be a maglevet a belvárosokba. A nagysebességű vasút haladhat a normál pályán egészen a belvárosi pályaudvarokig. Egyébként ha lenne fogalmad arról, hogy már ez is mekkora mérnöki teljesítmény, nem nyilatkoznál ilyeneket.
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 11:52:58
Lásd még:
index.hu/tech/hardver/tgv575/
!
ti
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 11:57:17
Persze nem egészen igazságos egy különleges körülmények között kicsikart rekordot összevetni egy normál-utazósebességgel. De talán mégis.
A kerekes vonat, ezen belül az igen nagy sebességű (Sinkanszen, TGV, ICE) virágzó, fejlődő rendszer, a Maglev meg döglődik, alig rendelik. Tehát alig van pénz a fejlesztésére.
Hacsak mindezen tendencia meg nem változik Kelet-Ázsiában. Ha a japánok és még inkább a kínaiak komolyan nekifekszenek a magleves fejlesztésekre, akkor lehet jövője.
ti
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 12:00:35
fedvény:
... A 2007-es rekorddal ...
... az igen nagy sebességű (...) ugyanis virágzó, fejlődő ...
.... a fejlesztésre. Így sanszos, hogy az üzemi sebességben is záródik a sebességolló.
... magleves fejlesztéseknek, akkor ...
(bocsánat)
ti
Pivoblog · http://pivo.blog.hu/ 2010.01.30. 12:02:45
gramercy 2010.01.30. 12:15:14
egyrészt a maglevnek is egyre több alacsony sebességű alkalmazása van (pl. metrók esetén jobb a gyorsulás és kisebb a kopás/karbantartási igény)
másrészt a maglevben rejlő sebességet még alig kezdtük el kiaknázni, egyáltalán nem lehetetlen a sokkal nagyobb sebesség
ebből a szempontból érdekes koncepció beburkolni az egész pályát majd részleges vákumot keletkeztetni és az így létrejőtt alacsonyabb légellenállással nagyobb sebességre és alacsonyabb üzemanyagköltségre szert tenni
harmadrészt egy AGV rekordnak köze sincs a valós applikációkhoz,
például 300 km/h-hoz képest 360 km/h-nál ugyanaz a vonat +72,8%-kal több energiát igényel ami ennyivel drágább jegyárat is jelent
aztán ott van a fékút: egy üres vonatot hamar meg lehet állítani, de az utasok nem kenődhetnek fel az ülésre, ugyanez a gyorsulásra is igaz...inertial dampening még mindig sci-fi :-)
a következő évtizedekben sokkal prózaibb dolgokkal fognak majd foglalkozni, semmit a sebesség folyamatos emelésével:
- légellenállás csökkentése
- zajszint és rezgések csökkentése
- energiafelhasználás csökkentése
stb.
gramercy 2010.01.30. 12:16:53
ha bármi említésre méltó történik, az ott fog, nem a mucsaröcsöge és bikkfabütykös közti vicinálison
közben hazaárulót kiálltunk ha valaki azt is bezárja...ON
ako-ako 2010.01.30. 13:22:49
ako-ako 2010.01.30. 13:24:23
asszem ezzel meg is valaszoltam azt a kerdest, hogy otthon mikor lesz olyan :)
törppapa 2010.01.30. 13:52:01
Azért kiáltanak hazaárulót, mert a vonat nem csak gazdaságosság kérdése. Egész vidékeknek jelenti élet vagy halál kérdését...
gramercy 2010.01.30. 14:25:03
honapos retek 2010.01.30. 14:46:40
törppapa 2010.01.30. 15:16:55
Persze. Ezért fejlesztik az egész világon a vasutakat a közúttal szemben...
gramercy 2010.01.30. 15:48:23
a kínai bikkfabütykösön még ivóvíz sincs feltétlenül, nemhogy stabilizált út
magyarországnak max 5000 km vasútra van szüksége, a többi csak visszahúzza az országot és a térséget mert a ráfordítást hatékonyabban is el lehetne költeni
például a telekommunikációs infrastruktúrára
magyarországon 100, maximum 150 ipari parknak van szüksége vasútra, a személyszállítás meg maximum elővárosi forgalomban illetve megyeszékhelyek között számít, mindenhol máshol nemhogy gazdaságosabb de környezetkímélőbb is a busz
de ha nem hiszed, nézz meg egy tipikus 10-20 ezres spanyol várost, száz kilométeres körzetében nincs vasút...
gramercy 2010.01.30. 15:53:29
www.railwaygazette.com/news/single-view/view//huge-train-orders-in-china.html
a franciáknak nem nagyon terem babér kínában, sőt, inkább pikkelnek rájuk pedig a kínaiak minden "szart" összevásárolnak
lbalazs 2010.01.30. 15:54:46
Ez valtozott mar? Megeri?
Es mi van az integralt europai gyorsvasuti halozattal, aminek a vege talan Pozsonynal lesz? Lesz ebbol valami?
Erdemes lesz mondjuk Parizsba vonattal menni? Meg az ilyen gyorsvonat is lenyegesen lassabb, mint a repulo. De talan nem is lesz olcsobb. Vagy megis?
GG81 2010.01.30. 16:22:58
érdekes például a 100km/h-ra engedélyezett gyorsbusz flotta miként robbant be az 1000km-en belüli személyszállításba, gondolok itt a 'narancs utakra'... semmi macera, ember kimegy az állomásra és közvetlen városi járatok az autópályákon gyorsan és kényelmesen juttatják el az utasokat, nincs tranzit, illeték, várakozás, análizgatós motozás. nah, amíg a vonatok erre képtelenek, hogy a környező nagyvárosokba stabil 100-as utazót hozzanak, addig a közút is le fogja nyomni... jó lenne a gerincvonalakon felszíni útkereszteződés mentesíteni a pályákat és 200-as pályát csinálni, bécs-, miskolc-nyíregy-debrecen, szeged, fehérvár-zágráb felé
sajnálom, hogy itt tart a máv, sehol.
¿Qué tapas hay? 2010.01.30. 16:31:32
Néhány kiegészítés:
1) minden (korábbi) nagysebességű jármű motorvonat. Az AGV viszont egy hétrészű csuklós motorkocsi, a neve (automotrice) is épp erre utal.
2) mivel az AGV hét járműegysége közül csak egy önállóan futóképes van, ezért a rugalmas vonatösszeállítás lehetősége tévedés. Egy zárt motorvonatból lényegesen egyszerűbb járművet kisorozni, mert ott nincs szükség különleges segédeszközökre - ellentétben a csuklós motorkocsi szétszdésével.
3) állandómágneses szinkronmotor, ugyanis a gerjesztett szinkronmotor forgórésze is állandóan mágneses, mégse állandómágneses :-)
stepboy 2010.01.30. 16:52:14
A németek mágneses vonata valóban nem egy praktikus jószág, de a japánok talán képesek lesznek ebben is úttörők lenni.
stepboy 2010.01.30. 16:53:20
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 16:54:45
Érdekes, amit mondasz, nagyon szó szerint igaz is, mégsem szokás mondjuk a Flirtöt, Talentet, Desirót motorkocsinak nevezni, viszont egyértelműen motorvonat.
Szerintem a TGV is motorvonat, de mondhatjuk, hogy "nem egészen igazi". Persze fölösleges is lenne a definíciós, formai kérdésekre túl nagy figyelmet szentelni.
(Egyébként változnak is a szakszavak jelentései: pár évtizede még nem nevezhetted volna motorkocsinak, motorvonatnak az AGV-t, mert villamos hajtású.)
A rugalmasság már érdemi kérdés. Nem az üzemeltetés szintjén értik a rualmasan változtatható szerelvényhosszt, hanem a rendelés szintjét. Az egyes TGV- és ICE-típusokból csak adott hosszúságút lehetett rendelni, legfeljebb duplák járnak. Itt pedig lehet rendelni különböző kiépítettséget.
ti
stepboy 2010.01.30. 17:07:14
A légitársaságok ehhez képest csak egy falatnyi betont kérnek, ráadásul a piac nyitott (egy útvonalon akár több társaság ajánlata közül is lehet választani), verseny van. Az árbeli előnyök mellett nem szabad elfelejteni, h a repülőgépeknek van az egy utasra számolt legnagyobb környezetszennyező hatása. Így hosszútávon mindannyiunk érdeke, h a növekvő légiforgalmat háttérbe szorítsák.
Ami a versenyt illeti: éppen a posztban említett NTV vasúttársaság lesz az, amelyik majd az olasz belföldi nagysebességű vasúti forgalomban az állami Trenitalia babérjaira kíván tőrni. Ha a modell beválik, akkor talán rövid időn belül szerte Európában olcsóbb lehet majd a nagysebességű vasút mindenki számára.
stepboy 2010.01.30. 17:22:36
Rugalmassággal kapcsolatban a gyártó arra gondol, h egy maximálisan meghatározott szerelvényhosszt (ez most 400 méter) nem meghaladva az üzemeltető szabadon variálhat (persze korlátozott mértékben) a jármű kiépítettségével. Tehát adnak 7, 8, 10, 11 és 14 egységes vonatokat (132-252m a hossz, a választott konfigurációtól függően), a vevő meg üzem közben össze is csatolhatja őket. Pl.: két-három darab 7-egységes vonatot egy közbülső állomáson.
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 17:46:34
Ja, és a helyesírás. A szinkronmotor valóban egy szó, igazad van, nem vettem észre, amikor átmásoltam a közleményből, köszönöm, javítottam.
Az állandó mágnesesben viszont sajnos nincs igazad, még a meglehetősen laikus, nyelművelős magyarázattal együtt se. (Sajnos nem mindig igaz, hogy a kétféle jelentésehez kétféle jó helyesírás tartozik. Van, hogy mindkettőt egyformán kell írni.)
ti
David Bowman 2010.01.30. 18:27:47
miadar 2010.01.30. 19:06:24
Én rendszeresen utazom a sanghaji Magleven, menetrendi viszonyok között SOHA nem megy 460-nal. A maximális menetrendi sebessége 431 km/h, de a reggeli indulás után 3 órán keresztül csak max 300 km/h-val megy a környezet zajterhelése csökkentése miatt és hasonló az eljárás az esti órákban is. Amúgy fantasztikus a járgány, de még belül is hangos, nagyon réngatózik és ÜRES. Sanghaj-ban a Maglev turisztikai látványosság, 15 perces gyakorisággal közlekedik, de szinte mindig 10-15%-os kihasználtsággal.
miadar 2010.01.30. 19:15:09
18 316 2010.01.30. 19:16:56
A verseny a vasúton, kedvenc vesszőparipám. Ez most a korszellem, de szerintem a verseny nem old meg semmit, sőt. Először az árverseny elviszi a profitot a legforgalmasabb vonalakról, amit így nem lehet mellékvonalak fenntartására vagy fejlesztésekre költeni; aztán kipukkadnak a túl rövidtávú üzleti modellen alapuló társaságok, és újra a nagyok kerülnek nyeregbe (lásd a németországi vasúti teherszállítási piacot: a magánvasutak pár éve fellendültek, de már a nagy gazdasági válság előtt több bedőlt, és mára a legnagyobbak a DB, az FS, az SNCF vagy más államvasút többségi tulajdonába került, úgy hogy megint messze 90% fölé nőtt az állami tulajdonúak piaci részesedése.)
Persze lehet azt csinálni, mint Nagy-Britanniában, hogy teljesen szétverik az államvasutat, és teljesen különválasztják a pályavasutat. Lett is ott csodálatos verseny, csak éppen a vasúttársaságok áthárították a költségeket a pályavasútra, ami meg a magyar vasutat is megszégyenítő karbantartási spórolás lett, amiből meg jó kis balesetek és egy gigantikus csőd.
Viszont ha megnézzük, hogy mely országokban működnek, működtek jól a magánvasutak, azt találjuk, hogy ott, ahol a vasúttársaságok birtokolták a saját pályájukat és egymás elleni versenyzés helyett kooperáltak: Svájc, Japán. Persze igazából ott is van verseny -- csak ott az igazi konkurenciával: közút és a repülő...
ginkgo 2010.01.30. 19:17:59
Vki esetleg rendelkezik erről információval?
erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2010.01.30. 19:22:51
Kár, hogy hogy kurvára nem igaz.
ti
18 316 2010.01.30. 19:31:20
Az ökölszabály az, hogy ahova a nagysebeségű vasút 3 óra alatt eljut, ott a vasúti/légi piac több mint 50%-át viszi -- de van rá példa, hogy 4 órás út is veri a repülőt. Ebből persze sejthető, hogy a Budapest-Párizs úton azért a repülő a nyerő. Viszont ha végig kiépülne az a vonal, részei (pl. München-Bécs) ugyanúgy indokoltak lennének.
Az integrált európai gyorsvasúti rendszer amúgy sajnos még a jövő zenéje. Nem azért, mert maga a gyorsvasúti rendszer annyira gyerekcipőben járna, hanem mert továbbra is négy nagy nemzeti rendszer van és néhány kicsi, és a négy nagy ódzkodik a többivel összekapcsolódni. Az első valódi nagysebességű kapcsolat majd az első és második legkiterjedtebb, a spanyol és francia hálózat között lesz, talán 2020-ra.
miadar 2010.01.30. 19:36:01
És még valami: a vasút nem érzékeny annyira az időjárásra, mint a légiközlekedés.
18 316 2010.01.30. 19:37:24
Jobb/balról meg ne is szóljunk.
miadar 2010.01.30. 19:41:03
Ja, és telik is rá... :-)
18 316 2010.01.30. 19:50:01
Példának okáért megemlítem a Schönbuchbahn-t Stuttgart közelében. Amikor a hatvanas években az államvasút a (nálunk máig tartó) korszellemnek megfelelően buszra terelte az utasokat, már csak pár száz utas volt naponta a lerobbant vonatokon.
Mikor a kilencvenes évek elejére helyi kezdeményezés az újra megnyitást követelte, a DB csak napi 1250 utast várt felújítás után is, abból kiindulva hogy a párhuzamos buszjáratok napi 2000 utast visznek. Ekkor a Baden-Württenbergi tartományi vasúthoz fordultak, ami kétszer annyi utast várt, ha átszervezik a busz-vonalakat párhuzamosból betáplálóvá, és kétóránként járó hoszabb vonatok helyett félórás ütemes menetrendet csinálnak sínbuszokkal. Ennél többet is tettek: iskolák órarendje, új megállók új lakónegyedeknél. A várt 2500-at már kapásból másfélszeresen túllépték. Jelenleg, több mint 10 év után, napi 8500-nál tartanak, és elektromosítást terveznek...
Ja jól emlékszem, a vonal vonzáskörzetében csak 15 ezren élnek.
18 316 2010.01.30. 20:04:15
A legfőbb hátránya, hogy újra ki kellene építeni egy teljes hálózatot. míg a kerék-sín nagysebességű vonatok teljes vonalkiépítés előtt is mehetnek tovább távolabbi céjukhoz hagyományos vonalakon. Pl. a TGV az LGV Est-en végigdübörög Baudrecourt-ig, majd megy tovább hagyományos vonalakon Frankfurtba vagy Strasbourgba.
De az állítólagos előnyök sem olyan nagy előnyök: a lábakra tett pályán futó maglev messzebbre sugározza a zaját, ráadásul kevésbé elviselhető spektrumal; hiába tud meredekebb lejtőkön felmászni, ha hegyek-völgyek egymásutánjában a függőleges síkú ívsugár is számít; és a saját csúcssebességén az energiafogyasztása sem olyan kevés.
18 316 2010.01.30. 20:10:19
ginkgo 2010.01.30. 20:22:37
¿Qué tapas hay? 2010.01.30. 20:27:29
@erminavet:
1) Állandó mágneses mezőt kétféleképp lehet létrehozni: állandómágnessel, vagy egyenárammal gerjesztett eletromágnessel. :-) (Az AkH 107. § szerint így is - úgy is értelmezhető. Nem baj.
2) A szaknyelv időbeni változásaiban igazad van, bár a motorkocsi kifejezés erre nem jó példa (pláne nem évtizedes távlatban). Az első Magyarországon gyártott nagyvasúti villamos motorkocsi 1902-ben készült (RA32). A nb. olvasóközönségnek meg tényleg tökmindegy, hogy a két kifejezés milyen járműszerkezeti különbségre utal.
18 316 2010.01.30. 21:02:08
miadar 2010.01.30. 23:05:10
miadar 2010.01.30. 23:07:28
stepboy 2010.01.30. 23:34:47
hm, amikor azt írtam, h a vasút drága, akkor nem éppen az elmaradott infrastrukturális állapotok rendbetételére gondoltam.
Kézenfekvő példa: Milánó - Róma, vonattal (leggyorsabb összeköttetés) 62€ egy adott napon (több mint egy hónappal előre kerestem, ebben az esetben a Trenitalia 30% kedvezményt biztosít); ugyanaz repülővel 33€...
Az egyszeri utasnak ez drága; de erre a témára érdemes lesz visszatérni két év múlva, amikor már lesz NTV.
Egyébként ez az új rendszer teljesen más fajta modellre épül, mint ami eddig volt; érdemes lenne megvárni az eredményét inkább, mint előre elítélni
Amúgy ott van a berlini S-Bahn; meg lehet nézni, h mit művelt a fasza állami DB. Ha valaki a minőségen akar spórolni, hosszútávon ugyanúgy rosszul jár. Gondolom legközelebb már nem a DB-t fogják választani a döntéshozók, és a DB is tanul a hibájából.
stepboy 2010.01.30. 23:41:09
stepboy 2010.01.30. 23:59:32
Japánban tudomásom szerint keskeny nyomtávú üzem van rendszeresítve a Shinkansen kivételével (csak neki építettek 1435 mm-es pályát).
Spanyolországban a széles nyomtáv mellé építettek szintén normál nyomtávolságú pályát a gyorsvasúthoz - bár ez utóbbit áthidalják nyomközváltó vonatokkal, de azok maximum 250 km/h-s sebességgel közlekednek.
Innen nézve két ország is teljesen új pályarendszert épített ki csak és kizárólag nagysebességű vasúti utasszállítás céljából.
ginkgo 2010.01.31. 00:50:10
miadar 2010.01.31. 02:35:01
Ráadásul repülőgépből sokkal kevesebb készül, mint vasúti kocskból, így az egy utasra jutó költség a repülőgépen jóval magasabb. Főleg ha figyelembe vesszük, hogy egy járat útvonalán mi mindennek kell léteznie a földön (is), hogy az biztonsággal végigrepülhesse az utat (rádióadók, légiirányítás, meteorológiai szolgálat, GPS rendszerek, a személyzet oktatása, iskolák; egy pilóta kiképzése - sztem - többe kerül, mint egy mozdonyvezetőé).
Ez fajta a közgazdasági megközelítés szerintem - a témához kapcsolódva - nagy sebességgel holtvágányra visz :-).
Rahsid 2010.01.31. 12:03:21
Egy tegnapi cikk. Aki azt mondja hogy még mindig a repülés a favorit, az olvassa el.
ginkgo 2010.02.01. 10:02:53
18 316 2010.02.08. 10:54:39
A spanyoloknál viszont a nyomtávváltó vonatok használata már a kezdetek kezdetétől kiterjedt volt: már a legelső vonalról (Madrid-Sevilla) is továbbmentek Talgo szerelvényekkel Cádizba és Malagába, a Madrid-Barcelona viszonylatban is így biztosítottak közvetlen szállítást éveken át amíg a nagyseb vonal félkész volt, jelenleg meg a tucatnyi északi-északnyugati nagyvárosokt szolgálják az általad említett 250 km/h-s vonatok Madrid és Barcelona felől.
Persze világ-, de főleg európai viszonylatban a japán és spanyol helyzet kívétel; Franciaortszágban, Németországban, Olaszországban, a BeNeLux országokban, Kínában a nagysebességű vonatok vonalhálózatának jó része (még) hagyományos vonalakat érint.
Hogy ha a nagysebességű vonat túl sokszor letér a neki szánt pályáról, akkor a végén már nem is lesz olyan nagy sebességű, az nyilvánvaló... de az is, hogy
1) az útvonalának csak felén 300 km/h-el haladó vonat is gyorsabb mint a végig 160-al haladó;
2) az útvonalának csak felén 250 km/h-el haladó közvetlen vonat is gyorsabb mint az átszállás egy gyorsabbról egy lassúbb vonatra;
3) jobb ha egy nagyseb vonal több szakaszban történő megépítése során végig van közvetlen járat, mint ha meg kéne várni hogy a vonal elérje a végállomást;
4) hagyományos vonalak bekötésével olyan városokat is be lehet vonni a hálózatba, ahova új vonal építése már nem érné meg. (Például nem valószínű, hogy valaha Dijon-Genf nagysebességű vonalat építenének, de elég jó Párizs-Genf időkhöz az is elég, ha Dijontól csak felújítják a régi pályát.)
18 316 2010.02.08. 11:11:18
A berlini káosz nem éppen az állami vs privát iskolapéldája. A német államvasutat elvileg 1994 óta készítik elő a privatizációra, az átszervezések keretében a berlini S-Bahn kvázi független leányvállalat lett, amelynek külön kellett hosszútávú stratégia helyett minél jobb negyedévenkéti profitot kigazdálkodnia, amúgy a magángazdaságból behozott menedzserek vezényletével. A csodálatos menedzsereknek a válság előtti évben sikerült is a DB-n belüli legmagasabb profitrátát produkálniuk, de ehhez (akárcsak hasonlóan vasút-analfabéta kollégáik a MÁV felsőbb berkeiben) a karbantartással 'spóroltak'.
stepboy 2010.02.08. 22:21:40
Ám Japánban ha minden igaz, az új Tokió-Osaka vonalon már maglevben gondolkodnak - tehát reális alternatívának gondolják a két végpont közötti gyors összeköttetést a sok utazó miatt. Hogy ezek az adottságok mennyire jellemzőek más folyosókra, azt viszont nem tudom.
Viszont nem szabad elfelejteni, h a maglev az NSV-hez hasonlóan kiépíthető egy a hagyományos rendszerrel kompatibilis formában - és akkor már megint ott leszünk, mint 40 éve: van egy gyors jármű, ami képes hasznosítani a vasút minden előnyét.
stepboy 2010.02.08. 22:40:19
Az addig ok, h Berlinben a rövidtávú gondolkodás volt a bűnös - de mi lesz legközelebb (asszem, csak 1 évre hosszabbítottak szerződést)? Ha teszem azt jön a Veolia, Arriva vagy akárki más és elnyeri a következő koncessziót, mert olcsóbban és jobban szolgáltat, akkor mégis csak jót tesz a verseny, nem?