(Az alábbi szövegnek igazából laposan kellene bekúsznia a képernyő alján.)

A 2000-re évek első felében elkezdett kibontakozni a MÁV-on illetve a MÁV Starton belül néhány olyan kezdeményezés, amely esélyt adott arra, hogy a sok más tekintetben nagyon súlyos válságtüneteket mutató magyar vasút megszüljön egy szakmailag is élvonalbeli, utasbarát menetrendet, az ezt kiegészítő, lassan gyarapodó korszerű motorvonatflottával együtt pedig egy korábbinál jobb személyszállítást. Mindennek gerincét az ütemes menetrend adta, amelyhez hozzáadódik néhány innovatív termék. A jegyvásárlással szavazó utasok egytől egyig az újdonságok mellé álltak, a sötét oldal erőinek ellenállása miatt azonban jelenleg úgy látszik, a kezdeményezések nem sűrűsödnek össze országos rendszerré, sőt az elért eredményeket is félteni kell.

Az utasbarát menetrend elemeit alább definíciószerűen foglaljuk össze.

Ütemes menetrend: egy vonal menetrendjét akkor nevezzük ütemesnek, ha a hét minden napján, a nap legalább 12 órájában azonos időközönként (120, 60, 30, 20, 15 percenként) közlekednek azonos típusú vonatok (járművek), azonos menetidőkkel, azonos megállásokkal. Ezen - az ún. alapütem szerint közlekedő - vonatok megzavarása nélkül további (pl. csak csúcsidőben, vagy csak hétvégén járó) vonatok is közlekedhetnek.

Integrált Ütemes Menetrend (ITF - Integrierter Taktfahrplan): fogalom Európában, a korszerű, utasbarát menetrend szinonimája. Az ITF egy olyan menetrendi struktúrát jelent, ahol a vonatok egész nap rendszeresen, ütemesen, szimmetrikus rendszerben közlekednek. Az utasok eljuthatnak bármely két állomás között szimmetrikusan, a vasútvonalak közötti, valamint azokon belüli különféle járattípusok kombinálásával megvalósuló csatlakozási rendszer révén. Az ütemesség azt jelenti, hogy egy adott eljutási lehetőség azonos módon ismétlődik minden periódusban, a szimmetria pedig azt, hogy a visszaút éppen az odaút szerinti átszállási pontokon zajlik, csak épp fordított sorrendben. Az ITF tehát egy kiszámítható, megjegyezhető, egyszerűen áttekinthető menetrendet biztosít.

ITF-Ost: A 2004. nyarán kísérletként a két váci vasútvonalon (70. és 71) bevezetett ütemes menetrend után 2006. decemberében az ország északkeleti felén (a Győr-Budapest-Szolnok-Debrecen vonaltól északra) elindított ITF nem hivatalos elnevezése. Ezt egy évvel később már csak sok kompromisszummal terjesztették ki a Dél-Alföldre. A jelenlegi tervek szerint 2008. decemberében újra terjed az ITF, ám sokat romlik a minősége. Megjelenik az ütemesség néhány dunántúli vonalon, de ezzel együtt az ITF-Ostból számos vonatot leállítanak, így az már aligha lesz integrált ütemes rendszernek nevezhető.

Zónázó vonat: olyan vonat, mely a központ felé haladva egy adott állomásig (a zónahatárig) mindenütt megáll, majd ezután már csak a központi állomás(ok)on. Ilyen az a Szob-Vác-Budapest vonat, ami Vác és a Nyugati pályaudvar között nem áll meg, így lényegesen gyorsabb eljutást biztosít utasainak a fővárosba. De ilyen az a Cegléd-Monor-Budapest vonat is, ami Monor és Kőbánya-Kispest között nem áll meg, de utána a Nyugati pályaudvarig már újra mindenütt megáll.

Zónázó rendszer: olyan menetrendi struktúra, melyben a zónázó vonatokhoz a zónahatárnál ún. gyűjtő-elosztó járat csatlakozik. Azaz ilyen a 70-es vonal menetrendje, ahol minden Szobról induló zónázó vonathoz néhány percen belül csatlakozik egy Vácról induló, és Budapestig mindenütt megálló személyvonat. A budapesti elővárosi vonalak jelentős részén érdemes ilyen rendszert bevezetni.

Kör-IC: az ITF-Osttal bevezetett innováció. A fővárosi Nyugati pályaudvarról indulva Cegléd, Szolnok, Debrecen érintése után Nyíregyházán továbbhaladnak Tokaj, Szerencs, Miskolc, Füzesabony felé, majd vissza Budapestre, a Keleti pályaudvarra érkeznek. (És persze ugyanez fordítva.) A kör-IC igen sokat javított a keleti országrész vidéki városainak egymás közötti eljutásán többletköltség nélkül. (A két irányból Nyíregyházára érkező IC-k alkotta rendszerrel összevetve.) Sőt, ceglédi (Kecskemét, Szeged), szolnoki (Békéscsaba) és füzesabonyi (Eger) csatlakozással lehetővé teszi, hogy a keleti országrész (egy kivétellel) valamennyi megyeszékhelye és számos kisebb városa folyamatos, jó összeköttetést kapjon a többi említett várossal.

Hibrid-IC: A MÁV Start "véletlen" fejlesztése. Az egyvágányú szegedi vonal adottságai miatt csak rossz kompromisszumokkal lehetett volna ütemes IC-kből és ütemes gyorsvonatokból álló rendszert bevezetni, ahol a gyorsvonatok igen lassúak lettek volna. Jó kompromisszumként egy vonatban járnak az IC-k és a gyorsok, vagyis minden gyorsvonati megállóban megállnak. Ez csak néhány perc időtöbbletet okoz a tiszta IC-vel elérhető menetidőhöz képest. A MÁV Start nem veszi észre, nem akarja észrevenni, hogy az utált kényszermegoldás némi további adjusztálásával valójában egy új vonatnemet vezethetne be, amelyre égető szükség lenne. Úgy látszik ugyanis, az igazi IC csak a zömében kétvágányú, nagy kapacitású vonalak megfelelő terméke, vagyis csak Debrecen, Miskolc, Nyíregyháza, Győr (Bécs) felé kellene járatni étkezőkocsival, kötelező helybiztosítással, viszonylag magasabb összegű extra díjjal, és ugyanitt természetesen az alapdíjas, sűrűbben megálló (néhol személyvonatot pótló) gyorsok is maradnának. Szeged, Békéscsaba, Pécs, Veszprém (Szombathely) és Nagykanizsa felé egy a mai IC-k és gyorsok közötti vonatnem közlekedhetne, a mostani hibrid négy osztálya helyett hárommal (helybiztosításos első és második valamint helybiztosítás nélküli másodosztály), mérsékelt plusz díjjal, minden gyorsos megállóban megállva.

Forrás: Indóház