Az ütemes menetrendi rendszer magyarországi hívei a legnagyobb kudarcot talán mindjárt ott könyvelhetik el, hogy nem tudják a többieknek elmagyarázni, mi is ez. Eleve azzal kezdődik, hogy igazán jó neve sincs. Az 'ütemes menetrend' kifejezés már némi ismertségre is szert tett a nagyközönség körében, ám nem fejezi ki a lényeget. A legtöbben sajnos csak annyit értenek az egészből, hogy pl. minden óra azonos percében indul a vonat. Ez valóban könnyebbséget jelent az utasok egy részének, ám egyáltalán nem fejezi ki a rendszer lényegét.

Kiszolgált utas

Az - még mindig a felhasználók szempontjából - ugyanis az, hogy hétfőtől vasárnapig egész nap (az éjszaka persze kivétel lehet) ismétlődő (mondjuk egy- vagy kétórás ciklusokban) ugyanaz történik. És ez az "ugyanaz" a közlekedési hálózat kvázi folyamatos működése, azaz az utazási igények egész napos kiszolgálása rövid átszállási időkkel.

A vasúti csomópontba például 5.50-kor az egyik, 5.55-kor a másik mellékvonalról futnak be a vonatok, és az állomás előtti térre hasonlóan 6 előtt jönnek meg a környékről az autóbuszok. 5.57-kor érkezik a gyorsvonat, amelyre át lehet szállni, és mondjuk 6.02-kor megy tovább. Ugyanez fog lejátszódni a 8, 10, 12, 14 stb. óra előtti percekben. (Tehát 7.50-kor és 7.55-kor jön a vicinális stb.)

Ráadásul mindez szimmetrikusan, hiszen ha az egyik irányban így működik jól a rendszer, érdemes ugyanezt lejátszani visszafelé is. Vagyis kiszemelt csomópontunkba az "ellenkező" gyorsvonat 5.58-kor jön meg és 6.03-kor indul tovább. Erről az egyik mellékirányba 6.10-kor, a másikba 6.05-kor indul a szerelvény, és persze a buszok is fordulnak 6 után vissza. természetesen ez is ismétlődik kétóránként.

Folyamatos lüktetés

Így mindenhonnan mindenhová hosszú várakozás nélkül lehet átszállni.

A rendszerszerűséget hangsúlyozó név az 'integrált ütemes menetrend', amely azonban magyarul nem terjedt el, a szakemberek a német név rövidítését használják (ITF - Integrierter Taktfahrplan), így kevéssé alkalmas arra, hogy a nagyközönség használja.

Régebben gyakran mondták a vasútra, hogy az ország ütőere. Nos szerintem ez a metafora igazából csak az ITF-fel lesz igaz. Megette a fene azt a vérkeringést, ahol a salakanyagnak hol 2 percet, hol félórát, hol 5 órát kell várnia, hogy egy hajszálérből egy fő visszérbe jusson.) (Mint az átszállásra a hagyományos menetrendnél.) A szervezetnek folyamatos, állandóan lüktető, kétirányú vérkeringésre van szüksége, ez pont olyan, mint egy integrált ütemes menetrend.

Az utasnak tehát egy jó országos ITF a folyamatos, gyors eljutás lehetőségét adja "bármikor", "bárhonnan" "bárhova".

Gazdaságosabb üzem

De miért előnyös a vasútüzemnek? Azért, mert erőforrásait folyamatosan ki tudja használni, pörgetni. A hatékonyságot nagymértékben növeli, hogy nem állnak a járművek, nem várakoznak a dolgozók. Ráadásul a technológiai és jogi előírások miatt sokszor üresjáratban is megy a motor, fizetni kell a vasutast. Sokszor pedig kifejezetten baj, költség a "pihenő" eszköz, például mert ki kell vontatni a zsúfolt pályaudvarról.

A lüktetés miatt egyszerűbbek a szervezési feladatok is. Szinte csak egy periódusra kell jó menetrendet összehozni, az aztán ismétlődik. Egyik évről a másikra is alig kell változtatni a menetrendeken, ez is erőforrás-megtakarítást jelent.

Kisebb beruházás

Az ITF radikálisan csökkenti a vasút szükséges beruházásait. Ha például két fővonalat összekötő mellékvonalon leromlik a pálya, így már a vonat nem tudja (vagy csak nagyon szorosan tudja) elérni valamelyik csomópontban a csatlakozó vonatot, ott érdemes kijavítani a pályahibákat. Ám ha így is elérhető az átszállási kapcsolat, fölösleges itt elkölteni a szűkös erőforrásokat, azzal csak az állomási tartózkodást növeljük a legtöbb utas számára. Más szóval az ITF megmutatja, hol érdemes elkölteni a pénzeket.

Az ütemes menetrend önmagában is igencsak beruházástakarékos. Tegyük föl, hogy egy ország javítani akarja közösségi közlekedését. Bár az emberek tiszta, kényelmes és új járműveken jobban szeretnek utazni, mint koszos, ócska régieken, mégis jó közelítéssel tekinthetjük a jóság mértékének azt, hogy az utazási igény fölmerülésétől mennyi idő telik el a megérkezésig.

Ha felújítjuk, gyorsabb közlekedésre tesszük alkalmassá a pályákat, netán teljesen új, nagy sebességű vasútvonalakat építünk, ha új, gyorsabb, jobban gyorsuló járműveket szerzünk be, javítható ez a mutató. Nem meglepő azonban, hogy ezek költséges megoldások. Ugyanakkora javulás sokkal olcsóbban érhető el, ha sűrűbben indítjuk a vonatokat (vagyis gyakorlatilag mindenkinek "pont jókor") és csökkentjük az átszállások időszükségletét. Éppen ezt teszi az ITF.