Néhány napja Szigeti András személyében magyar alelnököt választott a Nemzetközi Étkezőkocsi-szövetség (IRCG). Az Index vasútbarátfórumairól aszigetiként ismert fiatal szakembert, a MÁV Nosztalgia Kft. értékesítési vezetőjét először a szövetségről, utána cégéről kérdeztük.

Ez is olyan szervezet, ahol minden ország delegál egy alelnököt?

Nem, egy elnöke és egy alelnöke van a Nemzetközi Étkezőkocsi-szövetségnek. Az utóbbi funkció csak 2007 óta létezik, én vagyok a második, aki betölti. Elődöm, a finn Tiina Nieminen most az IRCG elnöke.

Mit csinál a szövetség?

A 44 éves szervezet elsősorban a tagok kapcsolattartását, a tapasztalatok cseréjét szolgálja. Gyakorlati funkciókat is betölt, közös beszerzéseket intéz, a tagok egymásnak is eladhatják járműveiket. Vannak közös megjelenéseink konferenciákon, kiállításokon. Legújabban az egységes étkezőkocsi-píárt céloztuk meg.

Mi lesz a te feladatod?

Elsősorban éppen a píár, de persze az elnököt is helyettesítem, ha nem ér rá.

Magyarországról hány tag van?

Kettő, a Nosztalgia és a MÁV Start. Ez kivételes helyzet. Általában csak egy tagot vesznek föl egy-egy országból. Ha vannak is már kisebb személyszállító cégek Európában, azok általában regionálisak, nem végeznek ilyen szolgáltatást. Máshol pedig egy külön vállalkozás feladata a fedélzeti étkezés. Van olyan tagszervezetünk is, amely több országban futtat étkezőkocsikat (Spanyolországban, Olaszországban, Franciaországban, sőt a nagysebességű TGV-rendszer Belgiumba és Angliába átnyúló kiterjesztéseiben is.) A Nosztalgia Kft. az egyetlen, amely nem napi szinten, hanem alkalmakkor illetve megrendelésre üzemeltet étkezővagonokat. Az is ritka, hogy egyszerre tulajdonos és üzemeltető is vagyunk.

A Nosztalgiának hány étkezőkocsija van?

Hét kocsiban végzünk vendéglátást, ebből két büfékocsi. Reaktiváljuk a sörkocsit is, a Déli vasút 6404-es poggyászkocsijából 1994-ben átalakított vagonban Guinesst csapolunk majd. A világ legöregebb ma is működő étkezőkocsija az Orient-eredetű tikfakocsi is a miénk, ezen kívül még öt szalonkocsink van. Ezek félig étkező-, félig hálókocsik.

Aki viszont nálunk vonatozik, azt tapasztalja, hogy egyre kevésbé fontos az étkezőkocsi. A MÁV Start IC-iben részben már nem is hirdetik meg (például Szeged felé), részben pedig egyszerűen lemarad a vonatról, hiába jelöli a menetrend. A vasutasok az érdeklődő utasnak ilyenkor legfeljebb vállrándítással adnak magyarázatot.

Szerintem továbbra is része a vasúti kultúrának az étkezőkocsi. Nem tisztem a Start helyett nyilatkozni, de tudok róla, hogy erőfeszítéseket tesznek a helyzet javítására. Rövidesen indul közbeszerzésük a mozgó éttermek üzemeltetésére. A cél, hogy egységesebb, színvonalasabb legyen a szolgáltatás. Terveznek újabb, felújított kocsikat is beszerezni.

És külföldön?

Teljesen változó a kép. Németországban például kimutathatóan veszteséges ez a szolgáltatás, de fenntartják. A rövidebb járatokon automaták vannak, de azokat elővárosi járatokra is fölszerelik. Német nyelvterületen egyébként terjed a repüléshez hasonló vendéglátás. A földön készül az étel, előre adagolják, a vonaton csak felszolgálják.

Olyan nehéz egy konyhát telepíteni a vonatra?

Nem, de ezzel a módszerrel sokkal jobb az üzem méretgazdaságossága, és leszorítható a munkaerő-szükséglet, elég mondjuk két ember. Sőt, az északi országokban egyetlen ember szolgál ki egy-egy étkezőkocsin.

Az osztrákok zászlóshajónak szánt, Budapestre is átjáró RailJetjében például nem különösebben kiemelkedő a catering.

Az osztrák étkezőkocsicég keresi is a fejlesztési lehetőséget, be is akarnak lépni az IRCG-be, szeretnének tapasztalatokat gyűjteni. Egyébként az oroszok is tagjelöltek, de az Amtrak is érdeklődik az USA-ból. Velük egyelőre együttműködésről van szó, nem belépésről, annyira más az ottani kultúra. Ott sokkal inkább egy gyorsétkezdére hasonlít egy étkezőkocsi, az európai hagyomány a tradicionális vendéglőhöz áll közel. A svájci vasútnál például most az a jelszó: vissza az alapokhoz. Minden a vonaton készül egyfajta attrakcióként. A Nosztalgia, a Start, vagy a szlovák cég szintén a fedélzeten készülő ételeket preferálja.

Akkor biztos a jövője ennek a szolgáltatásnak?

A jelene is az. Az étkezőkocsi-használat Európában a válság ellenére növekszik, igaz, az ott elköltött pénz csökken. Az emelt minőségű távolsági közlekedésben (ezt többnyire IC-nek nevezik) általában van valamilyen étkezési lehetőség, az adott vasút legmagasabb kategóriájú vonataiba mindenképp be van sorozva étkezőkocsi. Ahol nagyobb távolságú gyorsvonatok közlekednek (Lengyelország, Szlovákia, Finnország, Norvégia, Oroszország), a távolsági gyorsvonatokon sem maradhat éhes, szomjas az utas. A hálókocsikban is egyre fontosabb, hogy szolgáljanak föl reggelit.

A MÁV Nosztalgia tevékenységének persze csak egy szűk szelete az étkezőkocsik működtetése. A magyar vasútbarátok általában szemtelenül drágának tartják az általatok kínált utakat.

Útjainkat állami támogatás nélkül szervezzük, vagyis se a költségvetéstől, se a többségi tulajdonosunktól, a MÁV-tól nem kapunk ilyesmire pénzt. Tegyük hozzá, a Vasúttörténeti park fenntartásához viszont hozzájárul a MÁV, igaz ennek mértéke egy nagyságrenddel elmarad a költségektől, vagyis a vasúti múzeumban bemutatott járművek, egyéb emlékek karbantartását is elsősorban a park bevételeiből fedezzük. A saját rendezvényeknél, amilyen mondjuk egy gőzmozdonyfesztivál, a nullszaldó a cél, az általános működtetés fedezetét inkább azzal keressük meg, hogy bérbe adjuk a parkot különféle rendezvényekre.

De térjünk vissza arra, hogy a szegény magyar vasútbarát miért nem utazhat olcsón a régi járművekkel.

Utazhat. Több piaci szegmensnek, több árkategóriában, több célcsoportnak szervezünk utakat. Főképp külföldi vasútbarátok jönnek el a tipikusan fél-másfélmillió forintos díjú, 3-10 napos útjainkra.

Angolok?

Hagyományosan tényleg az angolszász országokból (Egyesült Királyság, USA, Ausztrália) érkeztek azok, akik befizetnek ennyi pénzt, hogy magyar, szerb, bolgár vagy albán fűtőházakban írhassák föl az öreg mozdonyok pályaszámát. De a világgazdasági krízis megtizedelte ezeket az ügyfeleket, arányuk lecsökkent. Persze szervezünk sima turistáknak is vonatos utakat.

Ezekkel az utakkal keres a legjobban a Nosztalgia Kft.?

Nem, többet hoznak az inszentív vállalati utak. Ha egy cég saját dolgozóit vagy partnereit szeretné jutalmazni, akár vonattal is elviheti őket szép helyekre luxuskörülmények között. Ezek lehetnek külföldi vagy magyar vállalatok, szervezhetjük mi az utat, de lehetünk egy-egy utazási iroda alvállalkozói is. Ilyenkor általában több az utas, mint egy vonatszámlálós túrán, színvonalasabbak a kiegészítő szolgáltatások (szállás, étkezés), tehát jobban lehet keresni is.

De miért ilyen drágák ezek az utak?

Ilyenek a költségek. A világ legdrágább utazási módja a különvonat. Pláne, ha gőzmozdony vontatja, pláne, ha luxusvonat. Viszonylag kevés utas, nagy személyzeti igény. A kevés utasra nagyon sok tud lenni a pályahasználati díj vagy a vasutak által elkért egyéb összegek.

És mit kínáltok a kispénzű magyaroknak?

A családoknak például a Dunakanyarba szervezett gőzmozdonyos nosztalgiautazást nyáron négy alkalommal. Egy irányba erre 1900 forintért váltható fapados jegy, 3200-ért párnás.

A korábbi években sokkal sűrűbben indultak ezek a járatok.

A MÁV akkor még támogatta, most már nem, ezért ritkítottunk, ezért nincs most rendszeres balatoni nosztalgiavonat sem.

Tehát ezek az utak veszteségesek?

Ha sok az utas, a közvetlen költségek talán bejönnek, de a gőzmozdonyok fönntartására már nem jut, márpedig az sokba kerül. Ugyanezt szolgálják az úgynevezett anyagvonatok, amiért szintén sok bírálatot kapunk a vasútszeretőktől. Arról van szó, hogy dízelmozdonyainkat, elsősorban a legnagyobb rajongótáború Nohabokat vasúti építkezéseken, felújításon dolgoztatjuk. Pedig az így keresett pénzre szükség van, például a gőzmozdonyoknak. Másrészt egy jól karbantartott mozdonynak nem árt, ha használják. Ha áll, talán még jobban is rohad.

Térjünk vissza az árakra. A Gyertyafényexpressz sem olcsó.

Minden relatív, itt tényleg a századfordulós luxus körülményei között lehet egy négyfogásos vacsorát elkölteni korlátlan italfogyasztással 14-16 ezer forintért. De egynapos kirándulásaink például Pozsonyba, Kassára, belföldi úti célokhoz tízezer forintba vagy még kevesebbe kerülnek. Egy újabb, nem luxusárú kategória a vasútbarátoknak, vasútfotósoknak indított utak, ezeken néhány ezer forintért lehet részt venni. A Trains.hu magazinnal együtt nemrég a Leó becenevű V42-es mozdonnyal voltunk Jászberényben, és ősszel indul a bezárt mellékvonalakat felkereső túrasorozat mindenhol olyan járművekkel, amelyek egykor jellemzőek voltak ott.