Úgy tűnik, az előző posztban nem sikerült eltalálni a helyes megfejtést, azóta megjelent ugyanis a 38 vonalat tartalmazó lista a GKM honlapján. Ebből kiderül, a minisztérium gyakorlatilag az összes mellékvonalon megszüntetné a személyszállítást, hacsak az önkormányzatok nem veszik át a vonatok üzemeltetését.

Ismerve az önkormányzatok anyagi helyzetét, felkészültségét, aligha kerülhet sor ilyesmire sok vonal esetében. Különösen a rendelkezésre álló pár hétben.

Ez azt jelenti, hogy a korábban vitákat kiváltó 21-es listánál valójában több vonalra nem kíván személyszállítást rendelni a tárca 2008-ra.

A halállista elsősorban keleten bővült: Mátészalkáról például a jelenlegi öt irány helyett csak két vonalon lehetne utazni, Csenger, Zajta és Záhony felé nem. Bezárna a Kál-Kápolna-Kisújszállás-vonal is, vagyis vasút nélkül maradna Heves és Kisköre. Ugyanígy járna a ma még háromfelől is elérhető Szeghalom. A néhány héttel ezelőtt még csak részleges bezárásra ítélt 87-es és 98-as vonal hirtelen teljes egészében a listán találta magát, pedig Eger és Szilvásvárad illetve Szerencs és Abaújszántó között valóban sok kocsival járnak a Bz motorvonatok.

A tervek szerint bezárja a MÁV a három, kezében lévő keskenynyomközű vasútját (Balatonfenyves, Nyíregyháza, Kecskemét) is.

A poszt végén olvasható a szaktárca sajtóközleménye, amelyet a csütörtöki önkormányzati egyeztetés után adtak ki. Az öt vonal esetleges fővonallá minősítéséről szóló rész alighanem azokra a szakaszokra vonatkozik, amelyek a Népszabadság szerint a decemberi 21-es halállistából megmenekülnének. Ezek szerint a szaktárca úgy képzeli, hogy a MÁV kezében csak fővonalak maradhatnak. Érdekes lesz mindenesetre a 126-os Kisszénás-Kondoros közötti, 6 kilométeres szakaszt fővonalnak nevezni, ahol naponta három pár vonat jár, átlagosan kevesebb mint egy utassal.

A szöveg szerint a végső döntést November 7-e után hozza meg a miniszter. Ez azt jelenti, hogy finoman szólva nem lesz sok idő a december 9-én életbe lépő új menetrend elkészítésére, kinyomtatására.

A lista sokkoló. Egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy ez is a feladata, és ezzel egyetértett a Kötött pálya által hirtelenjében megkérdezett négy-öt közlekedési szakértő is. Nem kizárt, hogy a GKM maga sem gondolja komolyan a 38 vonal bezárását, sok helyen például a buszos pótlást sem lehet egyszerűen megoldani. A halállista célja inkább valami olyasmi lehet, amit vérmérsékletünk szerint nevezhetünk taktikának, hergelésnek, provokációnak.

Nem nehéz megjósolni, hogy a terv éles tiltakozásokat vált majd ki. Az összeesküvés-elméletek legegyszerűbbike szerint tárgyalási pozíció felvételéről van szó, a 38-as listából lehet majd engedni, és csak 21, 16 vagy 10 vonalat bezárni.

A döntés kitolása az utolsó utáni pillanatra, novemberre, valamint az önkormányzatok direkt megszólítása előrevetítheti a tavalyihoz hasonló halogatótaktikát is: biztos lesznek vonalak iránt érdeklődő helyi erők, akik azonban – teljesen jogosan – kevesellni fogják a menetrendváltásig hátralévő időt, így erre hivatkozva eltolható a döntés, akár minden maradhat a régiben, vagyis decembertől nem állnak le a vonatok.

Az sem lehetetlen, hogy valamilyen formális módon valóban bevonják az önkormányzatokat a mellékvonalak üzemeltetésébe. Az lehetne mondjuk a szerepük, hogy EU-s vagy költségvetési pénzt szerezzenek a vasút működtetésére, vagy legalábbis a régiókhoz, az unió által kevésbé látható, és kevésbé szigorúan vett helyre „dugják el” a MÁV duzzadó hiányának egy részét.

November elején többet fogunk tudni.

SAJTÓKÖZLEMÉNY

38 vasúti vonalszakasz kerülhet térségi kezelésbe

Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelős szakállamtitkára fórumot tartott a közforgalmú személyszállítási szolgáltatás-kínálat kialakításáról az önkormányzati szövetségek, valamint az érintett társadalmi és érdekvédelmi szervezetek részvételével 2007. október 25-én. A fórumot követő sajtótájékoztatón elmondta, hogy a minisztérium a kisforgalmú vasúti viszonylatok szakmai vizsgálatának eredménye alapján 38 vasútvonal esetében nem tartja indokoltnak, hogy azokat az országos hálózat keretében működtesse tovább. Ezek a vonalak az érintett önkormányzatok kezdeményezésére térségi vasútvonallá átminősítve tovább működhetnek. 5 mellékvonal az összes szempont figyelembevételével fővonallá minősíthető.

A szakállamtitkár elmondta, hogy míg a négyzetkilométerre és lakosságszámra eső összes vasútvonalhossz tekintetében Magyarország az elsők között van a vizsgált európai országok közül, addig a vonalak kihasználtságában, a kilométerre eső utasforgalom tekintetében lemarad. Az elmúlt egy évben vizsgált 64 vonalszakasz átlagos utasszáma egy járaton 23 fő, egy kilométeren 12 fő. A közösségi közlekedés jelenlegi módon történő fenntartása ezért felülvizsgálatra szorul.

A szakállamtitkár hangsúlyozta: nem a vasút és az autóbusz között van verseny, hiszen az egyéni közlekedés részaránya meghaladja a 60%-ot. Vonzóbbá kell tehát tenni a közösségi közlekedést, ennek azonban az lehet az útja, ha csak azokat a vonalakat tartja az állam országos hálózatban, amelyek esetében ez valóban indokolt.

A térségi vasútvonallá átminősítést kizárólag az érintett önkormányzatok kezdeményezhetik, Európában egyébként ez a jellemző üzemeltetési modell. A minisztérium nem zárja ki, hogy közszolgáltatási szerződést kössön a térségi és elővárosi vasútvonalak üzemeltetőjével. A turisztikai célú üzemeltetés ettől különválasztandó, az ilyen esetekben fejlesztéspolitikai eszközök (pl. turisztikai programok) támogathatják a további működést.

A vizsgálat adatait, legfontosabb tanulságait a minisztérium honlapján (www.gkm.gov.hu) közzéteszi, a dokumentum 2007. november 7-ig az oldal Civil Fórumán véleményezhető. A gazdasági és közlekedési miniszter az adatok birtokában, a szakmai javaslat ismeretében és a társadalmi egyeztetésen felmerült vélemények figyelembevételével hoz majd döntést a menetrend véglegesítéséről.