Mégis elvezetik a vonalakat oda, ahol utasok vannak?

A fővárosi közgyűlés SZDSZ-es és fideszes képviselők szavazatával megszavazta, hogy ne fogadják el a két külső körirányú villamos EU-s támogatású fejlesztésének jelenlegi terveit, hanem a döntést halasszák el, hogy kijavíthassák a 44 milliárdos projekt hibáit.

Az ügy felelőse Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettes volt, aki azonban az Sz.-né Sz. Eleonorától jelenleg a Nokia-dobozig ívelő korrupciós BKV-botrány nyomán fokozatosan kivonul a közéletből.

A projektet így Tiba Zsolt főjegyző vette át, aki a mai közgyűlésre részletes jelentésben szedte össze a kockázatokat. (Az anyag a VEKE, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület cikkéből letölthető.) Kiderült, az eddigi előkészítés hiányos volt, bár elköltöttek rá 800 millió forintot, számos kérdésre nem adtak választ, szükséges elemek kimaradtak, közgyűlési határozatokat nem hajtottak végre.

Tiba előterjesztése négy döntési variánst tartalmazott:

A: A közgyűlés a megismert kockázatokat vállalja, aláírják az úgynevezett támogatási szerződést, tehát ebben a formában indítják a projektet
B: A Nemzeti Fejlesztési Ügynökségtől halasztást kérnek, kijavítják a hibákat, és a módosított projekt megy Brüsszelbe
C: Törlik a teljes projektet, nem fejlesztik az 1-est és a 3-ast, a pénz megmarad
D: Nem fejlesztik a 3-ast, törlik a projektet, de EU-s forrás nélkül átviszik az 1-es villamost a Lágymányosi híd budai hídfőjéig.

Úgynevezett Nagyprojektről van szó, amelynek támogatásáról nem a magyar kormány ülésén, hanem Brüsszelben döntenek majd. És „természetesen” az előkészítés késlekedése miatt az eredeti szándék (A-változat) az volt, hogy a közbeszerzéseket elkezdik kiírni, mielőtt az Unió megszavazza a pénzt. Ez azért fontos, mert ha a főjegyző által feltárt problémák némelyike Brüsszelben kiveri a biztosítékot, akkor ebben az esetben a főváros kockázata, hogy az így kieső forrást pótolja.

A VEKE már évek óta rendszeresen figyelmeztet a tervek hibáira, kritikájuk egybecseng a Tiba-féle tanulmány megállapításaival. Ezért a közgyűlés megszavazta, hogy meghallgatja az ügyben Vitézy Dávidot, a VEKE szóvivőjét.

Tiba Zsolt először nem foglalt állást, pontosabban azt mondta, azt a döntési változatot támogatja, amelyet Demszky Gábor, de szerinte a B a legjobb. A főpolgármester erre állást is foglalt (és utána már Tiba is egyértelműen) a B-variáns mellett. Ugyanezt tette Tarlós István, a Fidesz frakcióvezetője.

A közgyűlés először a D-ről szavazott, a frissen megalakult Lakos-Bőhm „minifrakció” szavazott a csonka projektre. A C-variáns még ennyi támogatottságot sem kapott, a B viszont elnyerte a többséget a fideszes és szabad demokrata városatyák szavazataival.

Ezek után az A-ról már nem kellett szavazni, a szavazásból azonban nyilvánvaló, hogy a szocialista képviselők többsége ezt, vagyis az eredeti Hagyó-féle terveket támogatta.

A közgyűlés döntése lehetőséget ad a projekt számos hibájának kijavítására. A VEKE és a főjegyzői kritika alapján az alábbi főbb problémák láthatók:

1. A 3-as villamos déli, Gubacsi úti végállomása a „semmiben” van, egy közért és a türelmi zóna prostituáltjain kívül nincs utasvonzó cél ott. Pedig közel van egy nagy lakótelep és a Ráckevei HÉV megállója is. A Hagyó-terv csak a második célt érte volna el a Határ út vonalában tervezett hosszabbítással. Ráadásul egy útban lévő HÉV-es pályafenntartási telepet is át kellene telepíteni, vagyis szinte ugyanennyi pénzből megépíthető lenne a hosszabb, valóban jó megoldás, amely feltárná a lakótelepet a közepén futó Topánka utcán, elérné a HÉV-et is, sőt lehetővé tenné, hogy a 3-as később továbbmenjen Csepelre, majd Budára, csatlakozva a 41-es villamoshoz.

2. Hasonlóan félmegoldást tartalmaz a Hagyó-terv az 1-es dél-budai átvitelére. Ha a Budafoki útnál megtorpanna a villamos, ott nem lehetne átszállni kötött pályás járműre, sokkal kevesebb utasnak jelentene megoldást, mintha – a Szerémi és Hengermalom úton keresztül - a Fehérvári útig elvinnék. Pontosabban az eredeti terv is csak átmeneti megoldásnak szánja a Budafoki úti végállomást, csakhogy ez ma már költséges játék. A Nemzeti Közlekedési Hatóság ugyanis biztosítóberendezést követel az új végállomásokra, vagyis 700-800 millió forintot költenénk el úgy, hogy pár év múlva kidobjuk az ezért kiépült biztbert.

3. A projekt a 3-as villamosnak nem a legrosszabb állapotú szakaszainak felújítását tervezi. (Kimaradtak például kőbányai szakaszok az Éles sarok és a Mázsa tér között.)

4. Bizonyos szükséges elemek egyszerűen kimaradtak. (Perontető, a felső vezeték tartóoszlopai, a kocsiszínek átalakítása az új villamosok számára, a régi végállomások átalakításának járulékos költségei.)

5. Akadnak viszont fölösleges, illetve az EU-s szabályokba ütköző elemek. Utóbbira példa egy magáncég által (Siemens Trafficom) piacon is értékesített kapacitású távközlési hálózat fejlesztése.

6. Az eredeti változat nem veszi figyelembe, hogy menet közben drágultak a villamosok, például a devizaárfolyam változása miatt.

Az EU-s, Közopos közlekedési nagyprojektek között mind a négy villamosos magyarországi város jelentős fejlesztéseket tervez. Szegeden és Debrecenben új vonal épül, Miskolcon és Budapesten vonalakat hosszabbítanak. Az összes helyszínen része a projektnek járművek vásárlása is.

A fővárosban a két külső körirányú villamos fejlesztése a projekt. A Hungária körgyűrű vonalában a 80-as évektől épült fokozatosan az 1-es, de még mindig nem ért vissza délen Budára, noha a Lágymányosi híd építésekor (1995) már kihagyták neki a helyet.

Az 1-es vonalánál is külsőbb városrészek keresztirányú összekötésére megálmodott 3-as még földhöz ragadtabb módon jött létre, meglévő vonalak összekötésével 2001-ben. Így egyes szakaszai rossz állapotúak, sőt, van még egy rövid egyvágányú része is, ráfér tehát az átépítés. Tulajdonképpen megoldatlan mindkét végállomása. Északon nemhogy Budát, a Duna vonalát, de még a Váci utat sem éri el, saját „körívét” elhagyva, szinte az 1-esig jön be a kisföldalatti végállomásához, a Mexikói útra. (Ehhez a problémához azonban most nem nyúlnak.) A déli végállomás kérdését már láttuk.

A két vonalon zömmel maradnak a most ott járó csehszlovák Tatrák (1) illetve német, használtan vásárolt Hannoverik (3). Csupán a hosszabb vonal, több utas miatt szükséges többletkapacitásra vennének új villamosokat, úgy hogy a megállókba érkező minden negyedik jármű legyen új, azaz alacsony padlós. (1: 7 db, 3: 9 db.)