Ha a MÁV-csoportban pontosan betartják a karbantartási, vizsgálati előírásokat, valószínűleg nem engedhették volna pályára a súlyos, bár szerencsés kimenetelű balesetet okozó személykocsit.
Talán a sors fintorának is tekinthető, hogy a hegyeshalmi vasúti fővonalon hétfő este történt siklásos balesetben megsérült az éppen akkor szembejövő Flirt motorvonat, történetesen a legfiatalabb, 60. sorszámú. Ezeknek a korszerű vonatoknak ugyanis a karbantartását is az eladó svájci Stadler végzi az általa – egy elhagyott MÁV-telephelyen – létrehozott bázison. A Flirtök kiváló állapotnak is örvendenek, ritkán van velük műszaki probléma.
A MÁV-csoport többi járművét viszont zömmel a hagyományos vasúti műhelyek tartják karban, bár az üzemeket külön cégekbe szervezték, amelyek általában a MÁV leányvállalatai. A régi vasutas gárda a gazdája a Tatánál kisiklott „halberstadti” személykocsinak is. Az eddig napvilágra került adatokból úgy látszik, hogy nem jó gazdája. Bár a vizsgálatok a MÁV-on belül és kívül épp csak elkezdődtek, kérdésünkre több szakember is azt mondta nem hivatalosan, hogy úgy tűnik, ez a kocsi nem kapott megfelelő karbantartást.
Azt már a MÁV is megerősítette kérdésünkre, hogy siklást a 9408-as sz. gyorsvonat harmadik kocsija egyik kerekének repedése és törése okozta.
Csúnya, de szerencsés baleset volt, személyi sérülés nem történt. Az ott megengedett legnagyobb sebesség 140 km/h, feltehető, hogy a vonat ennyivel, vagy majdnem ennyivel ment. A négy tengelyéből kettővel a síneket elhagyó kocsi két kilométer hosszan szántotta föl a pályát, közölte a MÁV. A szakemberek szerint alighanem az volt a legnagyobb szerencse, hogy a szerelvény nem szakadt el, a kisiklott köztes kocsit elölről és hátulról is tartotta a többi, ha nem is a pont pályán, de nagyjából annak vonalában.
Még elképzelni is rossz, mi történt volna, ha a kocsi fölborul vagy csak elfordul, és mondjuk, összeütközik a szembejövő Flirttel. A két vonat telítettségének függvényében nagyon is elképzelhető, hogy ebben az esetben halottak is lettek volna, és nem is feltétlenül csak néhányan.
A MÁV-tól azt is megtudtuk, hogy a kocsi a baleset előtt öt nappal járt időszakos karbantartáson, március 17-én pedig komolyabb, a kerekek ultrahangos vizsgálatát is tartalmazó ellenőrzésen. A MÁV közlése szerint egyik esetben sem mutattak ki üzemveszélyes sérülést.
Az Index Fórumára feltöltött képeken (amely a Kötött pálya információi szerint hitelesek) látható a bűnös kerék. Nemcsak azt érdemes megfigyelni, hogy milyen nagy darab hiányzik a kerékből, hanem azt is, hogy a törési felület jelentős darabon rozsdás. Vagyis volt a repedés olyan régi, és olyan nagy, hogy a víznek volt ideje befolyni, a rozsdának kialakulni. Ráadásul ha csak egy szűk repedésről van szó, a kerék apró belső elmozdulásai lecsiszolták volna a rozsdát, vagyis a kerékben, mint egy lyukas fogban már jelentős ideje ott kellett lennie a nagy üregnek.
Hogy ez a jelentős idő mennyi, arról megoszlik a szakemberek véleménye. Van, aki el tudja képzelni, hogy kevesebb, mint egy hónap, vagyis az ultrahangos vizsgálatkor még nem létezett a később végzetesnek bizonyuló repedés.
De ha feltesszük is, hogy az egy hónappal a baleset előtt elvégzett karbantartás idején még nem volt repedés, a másik hibának biztosan fel kellett volna tűnnie. Arról van szó, hogy az előírás szerint a kerék külső, szélesebb részének, az úgynevezett kerékkoszorúnak legalább 3 centi vastagnak kell lennie. Márpedig a baleset után mindössze 24 millimétert mértek. Az biztos, hogy pár nap alatt nem kophatott ennyit a kerék, vagyis az április 14-i időszakos karbantartáson is ki kellett volna buknia ennek a problémának. Egy szakember számára már szabad szemmel is látszik, hogy legalábbis kétséges az előírt kerékkoszorú-vastagság megléte, ha ez után megméri, kiderül, hogy hibádzik a 30 milliméterből.
Van egy további védelmi vonal is a kerekek ellenőrzésére. Bizonyára sok utazónak is feltűntek azok a kalapácsos emberek, akik néha megütnek egy-egy kereket. Ennek is az a célja, hogy megállapítsák, hogy ép-e a kerék. A kocsivizsgálók jelenleg a személyszállító MÁV Start állományában vannak. Noha az előírások szerint elég sűrűn kell ezeknél a kocsiknál elvégezni a kopogtatást, a jelek szerint így sem sikerült a hibás kereket kiszúrni.
Az tehát biztosnak látszik, volt olyan vizsgálaton a kocsi, ahol nem mehetett volna át ez a túlkopott kerék. Hogy mégis engedték közlekedni a járművet, duplán érthetetlen, hiszen az erről döntőknek is tudniuk kellett, hogy a használtan vett német kocsiknak ez az Achilles-sarkuk.
A vasutas közvélemény körülbelül egy éve tudja, hogy a 300, Halbinak becézett személykocsinak gyenge pontja a futó- és fékrendszere. Megfigyelték ugyanis, hogy a kerekeikben gyakrabban keletkeznek repedések. A vasúttársaság karbantartó, fenntartó üzemeit egyesítő MÁV Gépészet vizsgálata arra jutott, hogy ennek az a legfőbb oka, hogy a fékek túlságosan erősen fékezik a kocsikat.
Márpedig a túl erős fékezéskor, ha a személyautók blokkolásgátlójához hasonló berendezés kicsit lassabban működik, a kerekek meg-megcsúsznak a sínen, ilyenkor mechanikai és hőhatás is éri az adott pontot, a kerék ellaposodhat, hajszálrepedések keletkezhetnek. (Felmerülhet, hogy Németországban miért nem jelentkezett tömegesen ez a gond. Valószínűleg azért, mert némileg eltérnek a két ország fékezési előírásai, szokásai, körülményei. Nálunk például általában közelebb vannak egymáshoz a jelzők, így gyorsabban kell megállni.)
A probléma orvoslására többféle intézkedést is kidolgoztak. Volt, amikor a mozdonyvezetőknek a mozdonyokkal is kellett fékezniük, olyan esetben is, amikor más típusú kocsiból álló szerelvénynél (éppen a mozdonyok drágább futóművének kímélése végett) a kocsikkal kellene fékezni. Program indult arra is, hogy a német kocsik fékrendszerét átállítsák gyengébb fékezésre, végül megsűrítették a kocsik rendszeres ultrahangos vizsgálatát, most háromhavonta van ilyen. (Persze fölmerülhet, hogy ez elég-e, ha egy hónap alatt is kialakulhat egy ekkora repedés.)
Kérdés persze, hogy mit érnek a szigorítások, ha nem vagy nem szabályosan végzik el az előírt karbantartási, vizsgálati munkafázisokat.
Úgy tudni, az is szóba került, hogy a „Halbik” sebességét 140 helyett 120 km/h-ban maximálják. Abban minden általunk megkérdezett szakértő egyetért, hogy egy ilyen intézkedést legfeljebb pótcselekvésnek nevezhetünk. Ezek a kocsik sokfelé előfordulnak az országban, így útjuk zömén eleve nem mennek 120-nál gyorsabban. Viszont ha széttörik menetközben egy kerék, az 120-nál is nagyon veszélyes balesetet okozhat.
* * *
Végül idemásolom a MÁV-nak föltett kérdéseimet, a válaszokat, és a vasút eredeti sajtóközleményét az esetről.
Kedves sajtóosztály!
A balesettel kapcsolatban lenne néhány kérdésem. Természetesen a vizsgálat fog majd teljeskörű választ adni a baleset okaira, ezért igyekszem olyat kérdezni, ami már most is tudható. Számomra fontos a gyorsaság, ezért ha valamelyik kérdésre mégis lassabban lehetne csak választ adni, kérem akkor azt hagyjuk ki, és inkább a többire válaszoljanak gyorsan. Köszönöm.
1. Igaz-e, hogy a balesetet a kerék abroncsának törése okozta?
2010. április 19-én 20 óra 35-kor a Tatabánya és Tata állomások között közlekedő 9408 sz. személyszállító vonat siklását a vonatba harmadikként besorozott személykocsi 6. sz. csapjánál a monoblokk kerék repedése és törése okozta.
2. Igaz-e, hogy az érintett kocsi egy használtan vett német személykocsi, és ezeknél jelentősen növelték a kerekek ultrajangos vizsgálatának sűrűségét?
2006 februárjában a MÁV Zrt. 300 db jó műszaki állapotú, használt „halberstadti” személykocsit vásárolt a Német Vasúttól (DB), melynek köszönhetően a MÁV személykocsiparkjának egytizede megújult. Az ilyen típusú vasúti személykocsikat jelenleg is közlekedteti az eladó Német Vasút. A balesetet okozó személykocsi a használt német kocsik egyike volt. A kocsik üzembiztonságának emelése érdekében az ultrahangos vizsgálatok MÁV-nál előírt gyakoriságát megszigorítottuk, így azt hat hónap helyett három hónap gyakorisággal végzik.
3. Mikor volt ennél a kocsinál ilyen vizsgálat illetve az utolsó időszakos karbantartás?
A balesetet okozó kocsinál 2010. március 17-én végeztek ultrahangos vizsgálatot, időszakos karbantartáson pedig 2010. április 14-én volt. Sem az ultrahangos vizsgálat, sem az időszakos karbantartás nem mutatott ki üzemveszélyes sérülést.
4. Igaz-e, hogy a sérült kereken találtak régebbinek tűnő (rozsdás) repedést is?
A baleseti vizsgálat még nem zárult le. A sérült kocsi kerekén anyagszerkezeti és mechanikai vizsgálatot fognak elvégezni, a baleset után feltárt kerékrepedés keletkezésének vélhető idejét annak eredménye ismeretében lehet pontosan meghatározni.
5. Milyen vastag volt a keréken az abroncs? Mennyi a minimális abroncsvastagság, amelynél még üzemelhet a kocsi?
A balesetben vizsgált tömbkerék monoblokk kivitelű, egy darabból áll, nem abroncsos. A tömbkerék esetében megengedett anyagkopási határt a keréken esztergált jelzéssel szabják meg. Az úgynevezett „kerékkoszorúvastagság” méret nem csökkenhet 30 mm alá. Európa számos vasútja üzemeltet monoblokk kivitelű kerékkel ellátott személykocsikat.
6. Milyen hosszan sérült a pálya?
A pálya 2000 méter hosszban rongálódott meg, melynek következtében kb. 1800 darab betonaljat szükséges cserélni, 1400-at pedig javítani. A baleset pályaszakaszán a helyreállítás befejezéséig 60 km/h ideiglenes sebességkorlátozást vezetett be a vasúttársaság.
* * *
Műszaki hiba okozhatta a késéseket tegnap este a hegyeshalmi vonalon
Április 19-én este a Budapest–Hegyeshalom vonalon egy gyorsvonat harmadik kocsijának két tengelye lesodródott a sínekről. Személyi sérülés nem történt. A szakemberek azonnal megkezdték az eset kivizsgálását és a sérült pályaszakasz helyreállítását.
Amint a MÁVINFORM április 19-én este tájékoztatta utasainkat, a Budapest–Hegyeshalom vonalon, Tatánál egy gyorsvonat harmadik kocsija két tengellyel lesodródott a vasúti pályáról. Személyi sérülés nem történt. Az esemény miatt a vonatok a másik vágányon váltakozó irányban késésekkel tudtak csak közlekedni. A közlekedés kedd délelőtt 8 óra 50 perctől mind a két vágányon megindult. A szakemberek megkezdték megrongálódott pálya helyreállítását. A munkálatok várhatóan több hétig fognak eltartani annak érdekében, hogy a vágányok ismét a teljes pályasebességgel járhatók legyenek. Az előzetes vizsgálatok szerint a kocsi kilépését annak műszaki hibája okozhatta.
A MÁV vezetősége vizsgálatot rendelt el az eset pontos okának feltárása érdekében.
A vizsgálat lezárultáig sebességkorlátozást vezetnek be, ami a közlekedő vonatoknál átlagosan 10 perc menetidő-növekedést okoz.
MÁV Zrt. – Kommunikációs Igazgatóság
Az utolsó 100 komment: