Csütörtökön a HÉV végállomásáig saját lábán, onnan közúton érkezik a szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeumba egy Ganz motorkocsi, hogy április 8-tól a skanzenben addigra elkészülő vasútvonalon szállíthassa a látogatókat.

Megszokhattuk már sajnos, hogy az igazi vasútról szinte csak rosszat hallunk, ha új megálló létesül például, akkor az múzeumhoz kapcsolódik. Mint ahogy most meg egy egész új vasútvonal, sőt, kis túlzással egy kis hálózat épül egy múzeumban. Egészen pontosan a szentendrei skanzenben.

Koncepció

Állítólag a Szabadtéri Néprajzi Múzeum (ez a hivatalos név) főnökének volt vasutas őse (erről persze rögtön eszembe jutott, hogy Szerbiában állítólag azért építették újjá a legnyomorúságosabb háborús években a Mokra-Gora-i kisvasutat, mert a vasút elnöke odavalósi, még filmet is csinált a kisvonatról Kusturica), ezért a nagy buzgalom.

Nem tudom, ez igaz-e, de én akkor is örülők a vasútnak, sőt, jó ötletnek tartom (és nemcsak azért, mert kilenctized részben a holland meg skót adófizetők finanszírozzák). A skanzen is alaposan alá tudja támasztani, miért jó a saját vasút. Bereczki Ibolya főigazgató-helyettes a vasútépítést bemutató sajtótájékoztatón néhány hete három funkciót említett.

Sághegyi, Sári, Bereczki

A nagyjából száz évvel ezelőtti településeket bemutató múzeum alapfunkciójába is beleillik a vasút, hiszen a 20. század első évtizedeiben igencsak hozzátartoztak a magyar vidék képéhez az olyan mellékvonalak (akkoriban ezeket nevezték HÉV-eknek), amilyet a most készülő vasútvonal imitál.

Éppen ezért a vasút HÉV-szerűen készül, kis sugarú ívekkel (a legszűkebb kanyar 90 méteres sugarú), normál nyomtávú, adhéziós (nem fogaskerekű) vonalon igen nagynak számító, maximum 34 ezrelékes emelkedőkkel. Amennyire a mai szabályok engedik, maga az építés se a legkorszerűbb technológiával történik, ha persze nem is egészen autentikussal. De erről majd később.

A bemutatófunkción kívül egy remélhetőleg látogatóvonzó attrakció is a vonat, a mai pesti gyerek úgy is fölnőhet, hogy esetleg sosem ül vonaton, pláne nem vicinálison, az itt közlekedő BCy mot Ganz-motorvonaton meg biztos nem.

Végül a harmadik funkció a praktikumé, az elég kiterjedt, 60 hektáros skanzen területén a vonattal lehet majd közlekedniük a látogatóknak meg akár a dolgozóknak.

Anyagiak

A múzeum vezetői úgy vélik, a vasút kitermeli majd saját fenntartási költségeit. Napijegyet árulnak majd, a tervek szerint felnőtteknek a bejáratnál 400, a motorkocsin 500 forintért, és lesz kedvezményes jegy is.

Na persze a beruházáshoz támogatás kell. Ez jelen esetben EU-s pénz, a skanzen a közép-magyarországi operatív programnál pályázott egy négyelemű, 2010-ig tartó projektre, amelynek teljes összege 2,2 milliárd forint, és ebből mindössze 200 millió a hazai önrész.

Az MTI kérdésére azt is megtudhattuk, hogy se ezt, se a szabadtéri néprajzi másik futó - múzeumpedagógiai - projektjét nem fenyegette az a veszély, hogy elveszik a támogatást, mint sok más programét, mivel a támogatási szerződést már aláírták, hiszen a szükséges feltételeket sikerült teljesíteni.

A négyelemű projekt összegének csaknem fele esik a két vasúti fejlesztésre. Hatvanmillióba kerül a motorvonat és felújítása, körülbelül félmilliárd a vasúthálózat megépítése és ugyanennyiért épül a másik vasúti beruházás, az új bejárati épület, amely a ma is szinte eredeti formájában álló mezőhegyesi állomás másolata lesz.

(A projekt másik fele a múzeulógiai műhely illetve a Palócföldi tájegység, hivatalos nevén az észak-magyarországi falu létrehozása, amely az összesen tucatnyi tervezett tájegység közül a nyolcadikként nyílik majd meg a tervek szerint jövőre.)

Mezőhegyes, Mezőhegyes állomás

A skanzen tehát annyira becsben tartja a vasutat, hogy a április 1-én adják majd át az új fogadóépületet, amely egy vasútállomás. (A látogatók egy héttel később kezdhetik használni, hiszen akkor nyit a most még téli álmot alvó múzeum, akkor indul a vasúti közlekedés is.)

Mezőhegyesen, ebben az építészetileg páratlan, egységes, a II. József idején alapított kincstári ménesbirtoknak köszönhetően kiépült csanádi (ma Békés megyei), vasutas hagyományait is ápoló kisvárosban, ha az állomás épülete felé tartunk, a hátunk mögött van a település, amikor kimegyünk a másik oldalon a vágányokhoz, előttünk, a síneken túl leginkább csak földeket látunk.

Az intézmény koncepciójának megfelelően (áttelepített, eredeti vagy azzal azonos épületeket mutatnak be, de vállaltan múzeumi módon, ahol egymás mellett állnak a valóságban egymástól száz kilométerekre és évtizedekre létezett házak) a vasútállomás mintegy kifordítva tölti be a funkcióját.

Képek az igazi Mezőhegyesről

A skanzenben fordítva lesz. Kívülre, Szentendre felé néz majd a városi homlokzat, a múzeum felé pedig a sínfelöli oldal, hiszen itt lesznek majd a vágányok is.

De miért pont Mezőhegyes? A kérdés nagyon is helyénvaló. Egyrészt persze fontos a funkcionalitás, Mezőhegyes egy kétségkívül tipikusan vidéki, de forgalmas állomás, nemrég még kifejezetten nagy csomópontnak számított, ma is (még) négyfelé indulnak innen a vonatok (Békéscsaba, Újszeged, Orosháza, Battonya), így az állomás épülete (vasutasul a felvételi épület) elég nagy ahhoz, hogy ellássa a skanzen ide elgondolt funkcióit. (Pontosabban: majdnem. Jórészt eldugva kap egy földfelszín alatti kiegészítést az épület.)

Épül (mti)

Másrészt építészetileg is szerencsés a választás (mégiscsak egy épületeket bemutató múzeumról beszélünk), hiszen egy ma is szinte az eredeti állapotában álló, értékes, tipikus állomást másolnak át az Alföldről a Dunakanyarba.

ACSEV: a vidék fapados vasútja, az ős-HÉV

De mi az, hogy tipikus? Hát éppen ez az. A skanzen a régi vidéki, falusi Magyarországot mutatja be. Vagyis az egykori HÉV-ek világát. Erre pedig nem találhattak volna jobb példát az egykori ACSEV-nél, az Arad-Csanádi Egyesült Vasútnál, annak egyik állomásánál, mint amilyen Mezőhegyes. (Ez tehát a harmadszor)

Az ACSEV (pontosabban elődvállalatai, hiszen nem véletlen a rövidítésben az E) ugyanis nemcsak egy egyszerű HÉV volt, hanem a HÉV-ek őstípusa, a kevésbé szigorú paraméterek szerint, tehát olcsóbban építhető vasútvonalak kísérleti példánya. Ráadásul egy sikeres kísérlet, az ACSEV nyereségesen működött, így hozzájárult ahhoz, hogy az országban mindenhol megépüljenek ezek az olcsó (ha nem volna perverzen bornírt a vasútból jövő, majd metonímiaként a repülésre és sok másra alkalmazott kifejezést visszavetíteni a mából a vasútra, azt mondanám: fapados) vasútvonalak, hogy a fővanalaktól távol lévő vidékek is részesüljenek a vasút áldásaiból.

Negyedszer az ACSEV elöl járt a motorvonati közlekedés meghonosításában is. A rövidebb távolságú vagy kisebb forgalmú személyszállító vonatoknál (de például a nagysebességűeknél is) most is ez számít a korszerű tendenciának, jellemző, hogy a szerencsétlen MÁV-csoport jelenleg is csak apró lépésekkel közelít erre, amerre például az ACSEV a vasuti kor hajnalán elindult.

A motorvonatok ügye messzire vinne most, a skanzenvasút szempontjából elég, ha felidézzük, hogy az ACSEV idején a mellékvonalakon általában nehézkes üzemű (indulás előtt hosszas előkészítést igénylő, rendes sebességgel csak egy irányba haladni képes, stb.) gőzmozdonyok vontatták a vegyesvonatokat, vagyis olyan szerelvényeket, amelyek személy- és teherkocsikat is vittek. Így az állomásokon a tehervagonok időrabló rendezése (le- és fölcsatolása) miatt igencsak lassú és kényelmetlen volt az utazás.

Ehhez képest óriási előrelépés volt a kis, könnyen kezelhető, először benzines (!) majd dízel motorkocsik (majd pótkocsik hozzákapcsolásával motorvonatok) alkalmazása.

Ebben volt úttörő az ACSEV, így Mezőhegyes választása azért is szerencsés, mert Szentendrén is egy motorkocsi, mégpedig a Dél-Alföldhöz köthető ABy mot 422 (eredeti és visszaállítandó nevén BCy mot 422) közlekedik majd.

A 1932-ben a Ganzban készült, háromtengelyes, Jendrassik-féle dízelmotort kapó járműről néhány nap múlva lesz alkalmunk részletesebben is megemlékezni (mozdonyvezetőt egyébként már kerestünk itt rá), most legyen róla elég annyi, hogy gyönyörűen és korhűen állították helyre, kisebb változtatásoktól eltekintve, így például a mai igényeknek megfelelően mozgáskorlátozottak is igénybe vehetik majd a szabadtéri múzeumban.

1435 mm, 2115 m, 34,3 kg/m

A skanzenben az is fölmerült, hogy egy keskeny nyomtávolságú vasútvonalat építenek, de aztán belátták, hogy a kisvonatok zöme gazdasági vasútként épült, a falvakat leginkább normál (1435 milliméter nyomközű) mellékvonalak, azaz HÉV-ek kötötték be a hálózatba.

Így hát Szentendrén épül Európa leghosszabb múzeumon belüli normál nyomtávolságú vasútvonala, tudtuk meg Sári Zsolt tudományos titkártól, aki a skanzenvasútprojekt vezetője is. Összesen öt megálló lesz, így a skanzen valamennyi tájegységét meg lehet majd közelíteni az ütemes menetrend szerint óránként járó motorkocsival.

A meredek emelkedőkön, szűk íveken kívül is lesz érdekessége a vonalnak, az egyik megálló egy kihúzó csonkavágányon kap majd helyet.

Részben a beruházás mai szemmel nem túl nagy méretei, részben a vasútvonalon meg nem közelíthető helyszín miatt, részben azért is, hogy maga az építkezés is valamilyen értelemben múzeumi, kézműves legyen, a vasútvonal létrehozására kiírt tendert megnyerő Colas Építő nem mai, hanem kisgépes, részben kézi technológiát alkalmaz, mondta Sághegyi Zsolt főépítésvezető.

A talpfákhoz és egymáshoz C-rendszerű, folyóméterenként 34,3 kilós sínszálakat csavaroznak. Ezek a ma már nem használatos sínek bontásból származnak, mégpedig részben éppen Szentes környékéről, vagyis ismerősök lehetnek az élete legutóbbi periódusában A-164 néven vasútüzemi járműként ott szolgáló BCy mot 422-nek. Hegesztést csak a váltóknál alkalmaznak (azok erősebb, 48 kg/m-es sínből készülnek), ez az egyik leglátványosabb munkafázisa a vasútépítésnek, ahogy az a képeken - más folyamatokkal együtt - látszik.