Olcsó, B kategóriás tufát (sci-fit) nézünk. Az utolsó jelenetben a gonosz, de buta szörny maga is megsül a fortyogó lávában, de még látja, ahogy ördögi mesterkedése nyomán elpusztul az emberek világa. Tekintete nem a fájdalomtól homályos, hiszen nem érez fájdalmat, nincs lelke. De most sem érti, mit tett tönkre.

Szabó exminiszter rendelkezése nyomán egy csomó vonat kimarad a 2009-es menetrendbõl.

Szabó "postásbiciklis" Pál mb. közlekedési miniszter is utolsó napját töltötte múlt pénteken hivatalában, így éppen megérhette még, hogy késve bár, de a MÁV Start bemutatta a nyilvánosságnak a tárcavezető szakmai hagyatékát, a december 14-én hatályba lépő 2009-es vasúti menetrendet.

Mint az Index már megírta (és véleményem is volt róla), az azóta a monorierdei baleset miatt lemondott miniszter egy záhonyi vonatos látogatás alkalmával bökte ki az ukázt, hogy jövőre összesen nem tehetnek meg több kilométert a vonatok, mint idén. Eredetileg az volt a terv, hogy kiterjesztik a Dunántúlra is a keleten már bevált, több utast hozó, ütemes menetrendi rendszert (ITF-et). Márpedig az utasbarát ITF több közlekedő vonatot jelent (noha általában nincs hozzá szükség fizikailag több járműre), tehát Szabó ad hoc parancsa azt eredményezte, hogy a dunántúli fejlesztésekhez keleten kellett kiirtani vonatokat.

Nézzük egy példán, hogyan! A 80-as számú vonalon jelenleg ütemes menetrend van. Sátoraljaújhelyről minden óra 49-kor indul Szerencsre egy személyvonat. Ezek közül jövőre nem megy a 3/4 9-es. (A pontos indulás átkerül 47-re, tehát december 14-től a 8.47-es vonat marad ki.) A vonat párja is kimarad, 10.13-kor nem jön vissza Szerencsről (11.09-re érne Újhelyre).

Vajon mivel fogja tölteni az idejét jövőre ebben a pár órában ez a szerelvény, kedves Szabó miniszter? A Dunántúl valamelyik fejlesztett vonalán viszi majd az utasokat? Nem, hiszen hogy kerülhetne oda? Sátoraljaújhelyen fog vesztegelni, ahelyett, hogy pénzt keresne. Nem fog más munkát kapni a mozdonyvezető, a jegyvizsgáló sem, hiszen ott nem lesz munka. Pihenni fognak. A személyzet majd beszélget, kávézik, a munkaügyi szabályok szerint feltehetően teljes fizetésért. Legalább az idő egy részében (főleg télen) járatni fogják a mozdony motorját is, vagyis összesen csupán a vontatási költség egy része spórolható meg a már jól működő ütemes menetrendű vonalakon a Szabó-módszerrel.

Az adott vonatokon utazók jegyeiből származó árbevétel egy része pedig biztosan elmarad, hiszen a tapasztalatok szerint ma már nem lehet az utast arra a vonatra kényszeríteni, amely nem akkor megy, amikor ő utazni szeretne; aki teheti, más eljutási módot (busz, saját autó) választ.

Mit tettünk?

A sajtótájékoztatón megkérdeztük, hogy valóban hatékonynak tekinthető-e a korábban már ütemes vonalak egy-egy vonatának, vonatpárjának kihúzása. Tömpe István, a MÁV Start üzleti vezérigazgató-helyettese úgy válaszolt diplomatikusan, hogy sokféle módon lehet spórolni. Persze a személyszállító cég a MÁV tulajdona, a MÁV pedig az államé, így ha a minisztertől parancs jön, akkor azt végre kell hajtani, még akkor is, ha a startosok elvileg tudják, hogy nekik az az üzleti érdekük, hogy az utas igényeinek feleljenek meg.

Ugyanakkor az sem életszerű, hogy a vasúthoz nem értő Szabó magától találta ki az ún. szocializmus tervszámaira emlékeztető formális korlátot (ti. a vonatkilométerek emelésének tilalmát), a szocialista politikusnak alighanem a MÁV (tehát a Start anyacége), ugyancsak az MSZP-vel jó kapcsolatokat ápoló vezetői súghattak.

A döntés mindenesetre sehogyan sem emlékeztet egy piacgazdaságban érvényesülni próbáló cég tulajdonosainál/vezetőinél születő döntésére. Sem a záhonyi út előtt nem készültek számítások arra, hogy mit jelent üzletileg egy ilyen feltétel betartása, sem utólag nem kalkulálták üzletileg, hogy egy-egy vonat kiiktatása forintban mennyi megtakarítást és mennyi árbevétel-kiesést hoz. (Hiszen az ukáz ugye nem forintokról szól, hanem vonatkilométerekről.) Arról nem is beszélve, hogy egy ITF, vagyis egy utasbarát rendszer szétverése az adott lemondott vonaton túlmutató kárt okoz az utazóközönség és a vasút viszonyában. (Fehéren feketén kimutatható, hogy az ütemes, tehát utasbarát menetrendű vonalakon markánsan kevésbé csökken az utasszám, mint a többi vonalon, sőt néhol nő is.)

Visszatérve a jövő évi menetrendre, amely letölthető a Start honlapjáról, számos esetben rosszabbak lesznek az eljutási lehetőségek, mint most. Az új menetrendet bemutató sajtótájékoztatón szerettünk volna néhány ilyen helyzetre konkrétan is rákérdezni, de Sági Zoltán kommunikációs vezető csupán egy ilyet engedélyezett. Szerintünk az egyik legkritikusabb helyzet a főváros és Békéscsaba között fog kialakulni.

Gúthyné

A jelenleg a MÁV Start által ütemesként kezelt 120-as vonalon közlekedő gyorsvonatok közül ugyanis kihúztak két délelőttit, így jövőre 6.13 után legközelebb 6 óra múlva lehet pótjegymentesen Csabára utazni közvetlenül. A kérdésre válaszoló Gúthyné Molnár Mária menetrendi illetékes szerint a cél a minőségi utazás lehetőségeinek bővítése, így azt javasolja, utazzunk IC-vel. Ez a vonatfajta azonban nemcsak drágább (ezen a vonalon ráadásul ugyanott állnak meg az IC-k, mint a gyorsok, így hajszálpontosan ugyanannyi a menetidejük is), de kisebb is a kapacitása. Az itt járó nemzetközi IC-kre ráadásul csak mintegy kétszáz belföldön használható 2. osztályú jegyet adnak ki. (A többi fönn van tartva - akkor is, ha oda esetleg nincs annyi utas - a Romániába irányuló forgalomra.) Megjósolható tehát, enyhén szólva sok lesz az elégedetlen utas azok közül, akik most mondjuk szombat reggel, délelőtt két öt-hat kocsis gyorsvonatot megtöltenek.

(Bár Sági ígérete szerint a többi konkrét menetrendi kérdést föltehettük volna "négyszemközt" a tájékoztató végén, erre a potenciális partner távozása miatt mégsem került sor. Sebaj, terveink szerint a Kötött pálya hasábjain rendszeresen feltárjuk ezeket a szituációkat.)

A hivatalos sajtóközlemény úgy fogalmaz, hogy:

A jövő évi menetrendi struktúra kialakításakor a Dunántúlra történő ütemes menetrend kiterjesztése volt a cél, a menetrend ésszerűsítése mentén.

Most egy pillanatra tegyük félre, hogy a második fele nem jelent semmit, és mekkora bullshit, sőt azt is, hogy az első is értelmetlen, bizonyára nem a Dunántúlra történő ütemes menetrendre gondoltak, hanem az ütemes menetrend Dunántúlra történő kiterjesztésére. Inkább olvassunk a sorok a között. Volt a cél, asszonygyák. Áhá, szóval nem került megtörténésre a kiterjesztés kivitelezése? Gyanút fogtam, megkérdeztem.

Hogy mi az ütemes menetrendű vonal definíciója, és hogy ennek mi felel meg jövőre a Dunántúlon. Az derült ki, hogy a 18-as vonal. (Ha valaki nem tudná, a Szombathely és Kőszeg közötti mellékvonal, amely a két vasi városon kívül még érint vagy öt falut is.) Vagyis nem ütemes menetrendűek az alábbi MÁV Start-vonalak: 1, 2, 3, 5, 10, 11, 12, 16, 17, 20, 22, 23, 25, 26, 29, 30, 35, 36, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 50, 60, 61, 64, 65. Csak hogy ha valahol véletlenül azt mondja valaki, hogy az ITF-et kiterjesztették a Dunántúlra.

(Most értettem meg, a mondat úgy helyes, hogy az ITF-et kiterjesztették a Dunán túlra. Hiszen átjutott Kőszegre, amely a Dunán túl van!)

Na de ne fessünk sötétebb képet a valóságosnál, hiszen az is elég sötét. A 2009-es menetrend eredeti célja mégiscsak a fejlesztés volt. Így lesz azért előrelépés is. A Budapest-Székesfehérvár vonalon (30a) lesznek például zónázó járatok, amelyek nem állnak meg Kelenföld és Érd között, így az utasok egy része rövidebb ideig vonatozik majd. (E vonalon az elővárosi vonatok úgy egészében is ütemes menetrend szerint járnak majd.)

És még két, virtigli ütemes fejlesztés, amelyeket szerencsére Szabó sem tudott megakadályozni. Az egyik a két óránként közlekedő úgynevezett délkör vonat, amely elég jó közvetlen összeköttetést ad az Alföld és Tolna-Somogy között. Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Baja-Dombóvár-Kaposvár útvonalon halad majd néha egészen Nagykanizsáig.

A másik, amelyet már megpendítettem, amikor a kör-IC-ről írtam. (Ez utóbbi szerencsére marad.) A Békéscsabáról (vagy éppen Romániából) jövő IC-utasok át tudnak majd szállni a kör-IC-re, így jó eljutási kapcsolatot kapnak Debrecenbe, Nyíregyházára, Miskolcra. (És persze mindez visszafelé is működik.)

Miskolcról Pécsre is el lehet jutni majd közvetlenül 7.28-tól 17.28-ig kétóránként (Pécsről pedig 5.24-15.24-ig Miskolcra), mert az egyik helyről a Keletibe érkező vonatok mennek tovább a másik vidéki nagyvárosba. Az átszállásmentes kapcsolat ráadásul olcsóbb is lesz a mostaninál, a Start azt ígéri, elég lesz rá egyetlen IC-pótjegy.

Szintén jó hír, hogy szolgálatba állnak (éppen Miskolc és Pécs között) az új (régi vagonból átépített) IC-kocsik is. Szép, új kocsiban jobb utazni, de ezek legnagyobb előnye talán az lesz, hogy minden utasnak (pontosabban a laptopjának, mobiljának) jut bennük konnektor. Az viszont rossz hír, hogy 185 ilyen kéne, ahhoz, hogy minden IC-be jussanak, és tíz lesz belőlük.

Vadonatúj kocsik Bécsbe is járnak majd, de erről majd egyszer külön. Természetesen a nemzetközi vonatokat is alaposan átalakították, ahogy ez szokás vasutaséknál, nehogy az utasok megszokhassanak egy járatot. A tavaly ilyenkor büszkén beharangozott Komárno-Komárom (vagy Révkomárom-Újszőny) vonatok december 13-án mennek utoljára, és Kisújhelybe (Slovenské Nové Mesto) se rándulnak már át magyar vonatok. Egyáltalán, hogy a politika miatt-e, nem tudom, de Szlovákia felé feltűnően redukálódnak a járatok, miközben Románia felé szaporodnak, elsősorban persze Erdély és a közeli nagyvárosok felé.

Még egyszer összefoglalva: a most távozó miniszter (ezúton is eredményes munkálkodást kívánunk neki következő megbízatásához, úgy hallom, az R Főosztály hamarosan vezetőt keres nyugdíjazás miatt) utasérdeket, költségeket, bevételeket figyelmen kívül hagyó iránymutatása miatt a keleti országrészben is megszűnik számos vonat, miközben a Dunántúl zöme sem kap igazán jó menetrendet. Nagyon sok olyan vonat lesz, amely iskolai időn kívül vagy az év végi ünnepek alatt nem jár majd, úgyhogy mindenképp érdemes tájékozódni.

Már ahol lehet. Kinyomtatott menetrendet ugyanis még nem árulnak két héttel életbelépése előtt, és az Elvira naptára se lát még el december 13. után.

Visszásságok vasutunk világából címmel sorozatot indítottam, ez a poszt az első rész.