"Kisiklott a Moszkván az alagútban a villamos. Pótlóbuszok + fejetlenseg, mindenki mas iranyba indul"
via Facebook
"Kisiklott a Moszkván az alagútban a villamos. Pótlóbuszok + fejetlenseg, mindenki mas iranyba indul"
via Facebook
Alighanem új tendert kell írni
Könnyen lehet, hogy új (ötödik!) fordulóra lesz szükség Debrecenbem a város második villamosvonalára szánt 18 új villamos megvásárlására kiírt közbeszerzési tenderben.
Noha az eredményhirdetés szerint a spanyolországi CAF megnyerte az üzletet, ahogy megírtuk, több pályázó (AnsaldoBreda, Stadler, Koncar, Skoda) is a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult. A KDB pedig kedd délután megtiltotta a szerződés – holnap reggel esedékes – megkötését.
Mégis elvezetik a vonalakat oda, ahol utasok vannak?
A fővárosi közgyűlés SZDSZ-es és fideszes képviselők szavazatával megszavazta, hogy ne fogadják el a két külső körirányú villamos EU-s támogatású fejlesztésének jelenlegi terveit, hanem a döntést halasszák el, hogy kijavíthassák a 44 milliárdos projekt hibáit.
Ahogy nemrég megjósoltuk, a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) előtt folytatódik a Debrecen második villamosvonalán közlekedő járművek beszerzésére kiírt pályázat, mert több gyártó is jogorvoslatot kért vagy kér.
A Kötött pályának két ajánlattevő cég is elmondta, hogy a KDB-nél támadja meg a város által kihirdetett eredményt, amely szerint a spanyolországi CAF szállíthatná a 18 darab csuklós villamost.
Ma eredményt hirdettek a debreceni 2-es villamosok beszerzésének tenderében. Bár az öt pályázó közül hármat nem zártak ki, a Kötött pálya úgy tudja, mégis lehet, hogy – most már negyedszer – eredménytelen lesz a tender. Ennek oka, hogy a versenyben maradt hármak közül két cég ajánlata tartalmaz olyan adatot, amely miatt nemcsak a kiírásnak, de a hatályos rendelkezéseknek sem felelnek meg a pályázók. Ha ők kiesnek, az egyetlen érvényes ajánlat sem győzhet, mert a közbeszerzés új szabályai szerint így (az összes versenytárs diszkvalikálásával) már nem lehet nyerni.
A nap képe rovatunkban az előző néhány posztot Szovátán töltöttük. Aztán visszaszálltunk a következő vonatra, hogy a Kis-Küküllő menti HÉV végállomására utazzunk.
Az első kérdésre szerintem nem a válasz, a másodikra adandó választ meg mindenki fogalmazza meg magának. De nézzük, miről van szó?
A közlekedési minisztériumnak így sikerült kiadnia a vasúti és buszos közösségi közlekedés idei árrendeletét:
A fejlécben a b) jelű oszlopot kell nézni. Elsőosztályú vasúti menetrendet sikerült gépelnie valakinek elsőosztályú vasúti menetjegy helyett, és akiknek ellenőrizniük kellett volna a munkáját, szintén nem vették észre, úgyhogy így jelent meg a közlönyben a hatályos rendelet.
Aki ezt elküldte nekem, úgy véli, hogy mivel ezek szerint február eleje óta nincsenek meghatározva az elsőosztályú jegyek árai, így bárki ingyen utazhat. Szerintem nincs igaza, például azért, mert az árrendelet maximális árakat határoz meg (ez a jogszabály neve is), tehát legfeljebb maximális ár nincs, a vasúti szolgáltatók tetszőleges áron adhatják az elsőosztályú jegyet. Ők meg éppen annyiért adják, amennyiért a táblázat szerint a menetrendet kéne.
Ne próbáljunk tehát valamiféle ingyenjeggyel utazni a vonaton, inkább csak kacagjunk egyet, és elmélkedjünk, milyen színvonalú munka folyik a szaktárcánál.
Szovátai kalandozásaink során eljutottunk a kisvasút fürdőtelep (onnan egyébként vagy két kilométerre van) állomásáig. Mint írtam már, innentől Marosvásárhelyig nagyrészt még megvannak a sínek. Sőt, a vonatok leállítása előtt néhány évvel felújították a pályát, így az viszonylag még most is jó állapotban van, ahogy a képen látható.
Tehát viszonylag (és nem győzöm hangsúlyozni, csak viszonylag) egyszerű és olcsó lenne helyreállítani ezt a szakaszt. Persze Románia helyzete rosszabb Magyarországénál, viszont az is igaz, az utóbbi években gyorsabban fejlődik, és Székelyföld ma kifejezetten virágzó képet mutat.
A kisvasút újjáélesztésében, sőt, meghosszabbításában lenne ráció. Dél-Kelet Erdélyben a nagyvasúti vonalak a folyóvölgyekben épültek. Ma is a Maros, a Kis- és Nagy-Küküllő valamint az Olt mentén haladnak a normál nyomközű sínek. A kisvasút ezekhez képest “keresztben” épült, hiszen a keskeny nyomtávolságú vasút könnyebben és olcsóbban küzdi le a hegyeket.
A Marosvásárhely-Szováta-Parajd nyomvonal helyreállítása majd egy esetleges hosszabbítás Székelyudvarhely és Csíkszereda felé tehát vasúttal ma csak óriási kerülővel megtehető útvonalakat kötne össze. (A térképen piros vonal jelöli a kisvasút régi illetve a meghosszabbítás egy elképzelt, vázlatos nyomvonalát, a fekete pedig a kapcsolódó nagyvasúti szakaszokat mutatja.)
Székely kisvasút nagyobb térképen való megjelenítése
Persze ma már a közút köti össze ezeket a városokat, még akkor is, ha Romániában nincs szervezett, “volános” buszközlekedés, csak szórványos magánbusztársaságok. A kisvonat aligha tudna sebességben versenyképes lenni.
Ugyanakkor az is igaz, az elképzelt kisvasút a Székelyföld nagyvárosait olyan turisztikai célpontokkal kötné össze, mint Szováta, Parajd, Korond, Farkaslaka. (Egy oldalágat - akár villamosítva - Parajdon a sóbányába is be lehetne vinni, oda jelenleg busszal viszik a turistákat és a kúrára érkezőket.)
Mindez persze jelenleg csak játék, a gondolatok szabadjára engedése, a közeljövőben aligha épül ilyen hosszú kisvasút Székelyföldön. Még akkor se, ha a helyiek jól ismerik ezeket az elképzeléseket. A helyszínen járva parajdi szállásadónk elmondta, hogy már az 50-es, 60-as, 70-es években rendszeresen megígérték a választási kampányokban (a fene se gondolta volna, hogy az egypártrendszerben is ígérgettek!) a kisvasút továbbépítését. A rendszerváltás óta pedig többször is szóba került a kisvonat felélesztése.
Kihirdették a győztest az új debreceni villamospálya tenderén, írja a Haon. A munkát legolcsóbban, nettó 7,5 milliárd forintért elvállaló ATK-Debrecen konzorcium nyert. Öten pályáztak, a helyi internetes portál úgy tudja, akadt nettó 10 milliárd fölötti ajánlat is.
Debreceni villamosok nagyobb térképen való megjelenítése
Az új 2-es önálló vonala (a térképen piros) az 1-esből (sárga-kék) fog kiágazni, a kivitelezőnek azonban a közös szakasszal (kék) is lesz feladatuk, hiszen a nagyállomási végállomást és a megállókat át kell építeni, hogy az alacsonypadlós járművek is használhassák.
Utóbbiak szállítására ugyancsak öten jelentkeztek a már negyedszerre kiírt tenderen: a horvát Koncar, a baszk (spanyolországi) CAF, a cseh Skoda, a svájci Stadler és a nem éppen pontos szállításairól elhíresült olasz AnsaldoBreda.
Szovátán érdekes kisvasúti emlékeket láthat az érdeklődő. Az első világháború idején épült marostordai keskeny-nyomtávolságú HÉV Marosvásárhely-Parajd vonala ma két szakaszra osztható. A Vásárhelytől a szovátai fürdő nevét viselő állomásig tartó szakasz egészen jó állapotban van, viszonylag könnyen helyre lehetne állítani a forgalmat. Itt egy, a Szováta belsejében és - a nagyvasúttal együtt - a szomszédos Parajdig futó részen viszont már több évtizede elment az utolsó vonat. Itt sínek sincsenek már.
A képen az utóbbi rész leglátványosabb része, a viadukt látható. Borzalmas állapotban van, nálunk, gondolom elbotanák, mielőtt valaki leesik róla, vagy valakinek a fejére esik valami róla. Innen töltésen majd bevágásban, végül városiasan beépített részeken át lehet követni a nyomvonalat a fürdőtelep állomásáig.
A többi között azért is hanyagoltam mostanában a blogomat, mert rákaptam a vonatos számítógépes játékokra. Egy kollégám nyomán újra elővettem a Railroad Tycoon legelső, DOS-os verzióját, vicces egy - az akkori, talán EGA-felbontásnak megfelelő - apró ablakban játszani.
Mostanában pedig a Transport Tycoonra szabadultam rá. Jó újra gyereknek lenni, hajnalig fejlesztgetni a hálózatunkat. Ebből is látszik, hogy nekem nem a valósághű megjelenítés a fontos, hanem a szimuláció. Érdekes volt kitapasztalni, hogy hogyan kell úgy megépíteni a különböző típusú egy- és kétvágányú vonalakat, hogyan kell a jelzőket elhelyezni az állomásoknál, hogy működjön a rendszer.
Ti melyik játékot szeretitek? Hogyan játszotok? Mia a cél? Az ellenfelek legyőzése, vagy a tökéletes hálózat, az emberek és áruk minél teljesebb elszállítása?
Ismét Erdély, a múlt hét végén a Küküllők mentén vonatoztunk. A Dacia EN-vonatról Balázsfalván szálltunk le, hogy beutazzuk a Kis-Küküllő völgyében Parajdig tartó hosszú mellékvonalat. Itt is az egyik magánvasút, a Regiotrans szolgáltat, így itt is a szeköndhend francia motorvonatok járnak. Szovátán leszálltunk, hogy megnézzük az üdülőhely vasúti és nem vasúti nevezetességeit.
Csodálkoztam is, hogy Erdélyben kisebb a hó, mint Pesten, sőt eső esett. De aztán erős havazásra váltott. Az állomásra visszaérve tehát a következő vonatot már így várhattuk. Hogy még sűrűbbnek látszódjon a havazás, teleobjektívet használtam, amely összehúzza a képet.
Nemhogy azt nem sikerül eltalálni, mi nem jár a hó miatt, azt se, hogy mi van amúgy a menetrendben.
Ismét tél van, sok hó esett, ez gondokat okoz a vasúti közlekedésben.
Tavaly romániai képekkel fejeztük be a fotósorozatot (a nap kötött pályás képe), mégpedig az azóta megszűnt nagyszebeni trolival. Ott működik a különleges villamos is, amely Resinárra jár.
Őszintén szólva az 1947-ben készült villamosvonal ma már inkább közlekedési emlék, mint közlekedési eszköz. Nagyszeben széléről, a temetőtől indul az egykor Genfben szolgáló szerelvény, elmegy a skanzen mellett, majd szinte végig az országút mellett haladva eléri Resinárt, a nevezetes települést.
A csak csúcsidei, akkor is csak óránkénti indulást tartalmazó menetrend miatt már a kutyának sincs szüksége az egyetlen kitérőre.
Mestska egyik, saját kiváló blogjában tett kommentjéből tudtam meg, hogy a Google Maps-en bejelölik egyes nagyvárosok városi gyorsvasútjait, metróit. A bővebben dobozban kell bekattintani a tömegközlekedést megfelelően közeli felbontásban.
Hasznos szolgáltatás, és érdekes is, mert a gyorsvasúthálózatokkal legtöbbször olyan térképeken, vázlatokon, spagettiábrákon találkozunk, ahol az ábrázolás sematikus, tehát egyszerűen befogadható, de keveset árul el a vonalak valóságos elhelyezkedéséről az adott városon belül.
Hogy milyen városok hálózatai kerülnek be, azt valamiféle fontossági sorrend döntheti el az amerikai szoftveróriásnál. A fontosság szempontjai az ország fejlettségéből, a város nagyságából, főváros mivoltából és Európán belül nyugatiságának mértékéből állhatnak össze.
Ázsiában például megtaláljuk Tokiót, de, Bangkokot nem. Az európai fővárosok metróinak ábrázolása megáll Bécsnél, Prágánál, Varsónál, tehát Budapestnél vagy a Balkán fővárosainál (ide értve Athént) hiába keressük jelenleg. Kijevnél nincs, ugyanakkor Oroszországból a fővároson kívül Szentpétervár metrója is látható. A hazánknál nem nagyobb és fejlettebb Portugália Budapestnél kisebb fővárosánál látható a metró, de Barcelona hálózata nem tanulmányozható, viszont Torinóé vagy több francia nemfővárosé (Marseille, Lyon) igen.
Pest ugyanakkor mostoha sorsában Európa fővárosával is osztozik, Brüsszelnél se tudunk a tömegközlekedésre kattintani. Reméljük, a hiány hamarosan megszűnik.
Az utasok számára azért érdekes, mert az eddigieknél gyorsabban, 360 kilométer per óra maximális sebességgel fogja őket szállítani. A neve AGV, a TGV továbbfejlesztése (Automotrice à Grande Vitesse).
Ahogy az elmúlt napokban szinte mindig, ma is érkezett hír súlyos üzemzavarról valamelyik fontos vasútvonalon:
A Budapest–Hatvan–Miskolc vasútvonalon Aszód és Gödöllő között 7 óra 50 perckor az egyik vágányon eltört az egyik sínszál. A szerelvények csak az egyik vágányon tudnak felváltva közlekedni. Az erre közlekedő vonatok utasai20-25 perc késésre számíthatnak.
A síntörés anyagfáradás illetve a hideg miatt következhetett be. A helyreállítást a MÁV szakemberei megkezdték, és körülbelül 10:00 órára ígérik a befejezést. Csak ezután állhat helyre a menetrendszerű közlekedés.
Ez a ma reggeli közlemény, amelyhez már update is érkezett:
A Hatvan-Szolnok vasútvonalon Hatvan és Jászfényszaru között 8 óra 10 perckor eltört az egyik sínszál. A helyszínre érkező szakemberek megállapították, hogy a vonatok – a biztonsági előírásokat betartva – 5 km/h sebességgel haladhatnak az érintett szakaszon a síntörés kijavításáig. A személyszállító vonatok várható késése körülbelül 20-25 perc. A síntörés anyagfáradás illetve a hideg miatt következhetett be. A helyreállítást a MÁV szakemberei megkezdték, és várhatóan délelőtt befejezik. Csak ezután, a kora délutáni órákban állhat helyre a menetrendszerű közlekedés.
De miért van mostanában ennyi baj? Szerintetek?
1., Nagyon hideg van.
2., Régen is így volt, csak most bevallják.
3., Régen is így volt, csak már nem emlékszünk.
4., A MÁV-csoport szétesése, összeomlása, diszfunkcionálása, rossz politikai és szakmai vezetése most érte el azt a mértéket, hogy már a vonatok közlekedésére is ilyen súlyosan és rendszeresen kihat.
5., Egyszerű véletlen.
Vasútközeli forrásból az alábbiról értesült a Kötött pálya:
Először 8:15-kor Kőbánya-Teher állomáson felsővezeték-szakadás, utána zárlat a Nyugatiban is, sőt a pestszentlőrinci alállomás is rendetlenkedik. A 70-71-es csak Palotáig jön, a 100a Kőbánya-Kispestig. Elvileg innen is fordulnak vissza. Elvileg. A távolsági gyorsokat/IC-ket tolják a 120a-ra, hogy azt is szétverjék.
A 8:23-kor a Nyugatiból induló IC-n ült Hónig (nem tudom, hogy rajta van-e még, vagy kocsival levitette magát), mert ment Debrecenbe a Desirókat avatni (jönnek a választások, ugye), mert két darabot levittek a Debrecen-Fehérgyarmat szakaszra - közben Egom felé meg állnak az utasok. Az IC kb. 70 perc késéssel megy körvasút-Nagykáta felé kerülve.
Ezen persze mosolygok, hiszen Hónig miniszterről - aki nem tudom, hogy lett miniszter, de biztosan nem azért, mert annyira ért vagy vonzódik a közlekedéshez - az egyetlen személyes emlékem, hogy a tavaly év végi sajtótájékoztatón megpróbáltam elmagyarázni neki, hogy szakmai szempontból miért butaság bezárni a Székesfehérvár-Sárbogárd vasútvonalat.
Hogy tudniillik lehet, hogy helyi forgalomban nincs túl sok utas, de kiváló régióközi tengely része lehetne, ahogy el is készül ehhez a menetrend. Komáromtól Bajáig járhatnának a motorvonatok, kiváló átszállással két fővonalra, Komáromban Győr és Budapest, Sárbogárdon Pécs és Pest felé. Persze ehhez meg kellett volna hagyni nemcsak a szóban forgó, hanem - mellesleg a helyi forgalomban sem jelentéktelen - Fehérvár-Komárom vasútvonalat is.
A miniszter végighallgatott, nézett rám, és csak annyit mondott: “De hát miért akarnak az emberek vonattal utazni?”
Ez a poszt elsősorban nem arról szól, hogy lehessen-e dohányozni a vonatokon. Hanem ettől kvázi függetlenül arról, hogy hogyan hoz döntést ebben a kérdésben a MÁV Start, illetve hogy hogyan változtatja meg a döntését túl későn, majd hogyan válaszol a MÁV a sajtónak egy erre vonatkozó kérdésre.
Mi a jelenlegi helyzet a dohányzással a MÁV Start vonatain? A vasút az utasoknak azt mondja, hogy a menetrendben jelölt vonatokon tilos a dohányzás. (Most abba ne menjünk bele, hogy jogilag az sincs megnyugtatóan tisztázva, mi is az a “menetrend”. Mi van, ha más van a nyomtatottban, az internetesben és a hirdetményben?) A törvény (1999. évi XLII.) szerint a 100 kilométernél nem hosszabb útvonalú vonatok nemdohányzóvá nyilváníthatóak, a jelenlegi gyakorlat szerint minden ilyen belföldi vonattal ez a helyzet.
Történt, hogy a MÁV Startnál kitalálták, hogy kiterjesztik a füstmentes vonatokat számát, az összes InterCity ilyen lesz. Az ok kettős. Egyrészt a nemdohányzók egészségét, kényelmét akarták védeni, másrészt a nemdohányzó IC-k sokat segítenének a kocsigazdálkodáson.
Nagyon sokszor írt már az Index és a Kötött pálya is az új Traxx mozdonyokról, amelyekből 25-öt vásárol a MÁV (ugyanekkora mennyiségre van még opciója). A gazdasági válság miatt ugyanis nehezen jött össze a járművek finanszírozása, az erről szóló tender egy évvel később zárult, mint a kanadai-német Bombardier termékét kiválasztó eredeti közbeszerzés.
Az összesen 80 millió euróba kerülő huszonöt Traxx P 160 AC most azért kerül szóba, mert még nem mutattuk be a hiteles és hivatalos képet a MÁV-os gép színtervéről. Most viszont a gyártó és a majdani üzemeltető MÁV Trakció nyilvánosságra hozta. Íme, a tervek szerint így fog kinézni, az első példány bő egy év múlva jön.
Persze azt mondhatjátok a most következőkre, hogy ez nem sok, ez a minimum, nem kunszt, meg hogy sok hiba is van benne. De én most a jelenségre koncentrálok. Arra, hogy ezek szerint a BKV-nál is vannak olyanok, akik szeretnék, ha nem egy lomha, széteső, korrupt szocialista nagyvállalatnál dolgoznának, hanem egy korszerű szolgáltatócégnél.
Igyekeznek a sztrájkkal kapcsolatos dolgokról bőségesen tájékoztatni a honlapon, sőt, a Twitteren is nyomják (már tavaly szeptember 11. óta), de amiért most posztolok, hogy már térkép is született a sztrájkos pótlójáratokról. Az állandóan és tervezhetetlenül változó helyzet miatt persze szükségszerűen hibás a térkép, sőt, valamiért a villamosok, trolik eleve nincsenek rajta csak a gyorsvasúti hálózat és a buszok. De mondom, értékeljük most a gesztust!
Ha nem számítjuk ide bizonyos személyek monogramosítását, az utóbbi időben egyetlen jó dolog kapcsolódott össze a BKV nevével. Ez pedig a karácsonyi villamos, amely Mikulástól vízkeresztig közlekedett esténként a pesti Duna-parton a 2-es illetve a 2A vonalán.
Több ismerősöm is azt mondta, hogy valami talmi, gagyi dologra gondolt, amikor arról értesült, hogy egy két motorkocsiból álló, rendbehozott UV-szerelvényt LED-füzérekkel szereltek föl. Aztán, amikor meglátták a szellemvillamost, messziről csak annyit mondtak, hogy wow, közelről meg, hogy hűha. A karácsonyfatuja jól nézett ki, na. Még üzemidejének utolsó napján is rendben voltak a füzérek.
Erre a napra kis meglepetéssel is készültek a BKV lelkes dolgozói, a munkáját elvégző szerelvény a Vágóhídtól jókora kerülővel, Pesterzsébeten, a 3-as vonalán, az Ecseri úton (itt készült a nagy kép) át érte el Zugló kocsiszínt, azaz a Bosnyák teret.
Útközben számos fotómegállást is beiktattak, így hajnalig tartott a szép búcsúmenet. Minden közreműködőnek köszönjük! Reméljük jövőre is lesz ilyen attrakció.
(Ha ezen a ponton szabad egy javaslatot tenni, én örültem volna, ha a villamos nemcsak vaksötétben, hanem már a délutáni sötétedéskor is járt volna néha, az úgynevezett kék órában is szép fotókat lehetett volna csinálni.)