Kötött pálya

A szervező ezt a szomorú hírt jelentette be a holnapra tervezett programról, részleteket itt ígér.

Mert ha igen, akkor is érdemes a jövő hét végén. Az ország második legnépesebb városában két kisvasút is működik, az egyik egy vidámparki attrakció, a másik a Zsuzsi erdei vasút, amely „rendes” valaha igazi közlekedési eszközként szolgáló, ma már inkább a turizmusban részt vevő vonal. Ez a hónap több kerek évfordulót is hoz: 150 éve ért a vasút Debrecenbe, a 125 éves Zsuzsin pedig 30 éve ért véget a közlekedés. A vonal egyik felét föl is szedték, a maradékon viszont szerencsére megmentette a város, már a következő évben elindult az úttörővasút a 17 kilométeres szakaszon.

Bő egy hónap után ismét változott némileg a MÁV ZRt. kommunikációs szervezete. A területen dolgozók közül bizonyára legismertebb Kavalecz Imre szóvivő előre lépett: ezentúl sajtófőnöknek nevezik.

A poszt eddig nem létezett, lényegében Dorogi Sándor osztályvezető helyettese lesz Kavalecz, akinek a helyére Sigulinszki Tibor kerül. Az utód – elődjéhez hasonlóan – ősvasutas. Az új szóvivő mostanáig a Mávinform munkatársa volt, derül ki a vasúttársaság mai közleményéből.

Kisebb vasutunk már van, jobb még nincs.

A teljes cikk az Index Vélemény rovatában olvasható. 

Még a blog indulása előtt írtam Orbán Viktor beszédéről egy glosszát az Indexre, és mivel (térképbuziként) arra reagáltam, hogy a Fidesz-elnök az ország egészére egy alkalommal a Battonyától Nemesmedvesig fordulatot használta, a Kötött pályára is bekerült egy rövid ajánlóposzt.

 

Az írásban azt is megemlítettem, hogy nem is Battonya szabadult föl először, ahogy ezt a Kádár-rendszerben tanították, hiszen akkor Észak-Erdély az országhoz tartozott, vagyis Magyarország földjét a Székelyföldnél érték el az oroszok.

Egyik kedves olvasóm, M. József erre az alábbiakat írta:

A Bükk és az Upponyi hegység nyugati oldalán elvezető 87-es vasútvonal is szerepel azon a listán, amely az esetleg megszűnő mellékvonalakat tartalmazza. Bár végső döntés még nincs, pillanatnyilag nagyon valószínű, hogy a „felső” szakaszon, azaz Szilvásvárad és Putnok között leáll a személyszállítás december 8-án, és még az is előfordulhat, hogy az Eger-Szilvásvárad közötti résznek is ez lesz a sorsa.

 

Az ország északkeleti részén jelenleg működő ütemes menetrendet nem szabad szétzilálni jövőre egyes vonatok kiiktatásával, a Kötött pálya információi szerint ezt az utasítást adták a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium illetékes vezetői a MÁV és a MÁV Start néhány napja berendelt menedzsereinek.

Ordas nagy hazugság lenne azt állítani, hogy a mozdonyvezetők a legfőbb okai a vonalbezárásnak, de az tény, hogy a szakszervezetük erősen kihasználja a zsarolópozícióját a vezérek kiváltságainak, kényelmének, különleges jogainak védelmére, ami a gyakorlatban jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy  a MÁV ma is XIX. századi technológia szerint, XIX. századi mennyiségű munkaerőt elpazarolva működik, azaz legalább egy nagyságrenddel drágábban, mint a buszos közlekedés.

Úgy tűnik, az előző posztban nem sikerült eltalálni a helyes megfejtést, azóta megjelent ugyanis a 38 vonalat tartalmazó lista a GKM honlapján. Ebből kiderül, a minisztérium gyakorlatilag az összes mellékvonalon megszüntetné a személyszállítást, hacsak az önkormányzatok nem veszik át a vonatok üzemeltetését.

Nekem egyelőre a címben jelzett állítást sikerült megértenem a szakminisztérium közleményéből, amelyet az imént kaptam meg a GKM-nél tartott önkormányzati egyeztetés után.

A szöveg 38 vonalat említ, az Index Fórumának vasutastopikjában folyó találgatás szerint ez összesen jelentheti a márciustól "szünetelő személyforgalmú" 14, és a most megszüntetni tervezett 21 vonalat. Ez összesen 35, a maradék három talán a MÁV kezén lévő keskenynyomközű vonalakat (Kecskemét, Nyíregyháza, Balatonfenyves) jelentheti.

Ha nem is nagy, de az érintett emberek számához mérten talán így is picit túlzott figyelmet kap ezekben a napokban a sajtóban a hazai vasúti mellékvonalak újabb csoportjának bezárása. Ami nem baj, hiszen a döntésfolyamat a „személyszállítás szüneteltetéséről” annyira dilettáns (ahogy tavaly is az volt), hogy érdemes vele foglalkozni az államkapitalizmus hatékonytalan strukturáit éppen állítólag megreformáló hazában.

De a december 9-én életbe lépő új menetrendből nemcsak 21, vagy 16, vagy akárhány mellékvonal vonatai hiányoznak majd, hanem a mostani tervek szerint a megmaradó vonalak számos vonata is, és ez nagy ostobaság. Mindjárt kiderül, hogy miért ostobaság, de előbb nézzük, hogy miért a ritkítás.

Ígértem, hogy írok még a venetói hajózásról. Az érdemi információkra kicsit még várni kell, nulladik pontként döntsük el, hogy merre autózzunk célunk, Casier (vagyis gyakorlatilag Velence) felé. Sokszor mentem már autóval Olaszországba, mindig kérdés volt, hogy merre érdemes. Merthogy szerintem nem triviális a válasz. Most persze zárjuk ki azt a szempontot, hogy valamit meg akarunk nézni útközben, a cél tehát az odajutás.

Vannak egyéni preferenciák, valaki nem szereti a sztrádát, mert fél a sebességtől, valaki meg igen, mert fél kamionokat előzni az országúton, van, akit (pl. engem) a vegyes megoldás untat a legkevésbé. Van, aki siet, van, aki spórol, van, aki gyönyörködni akar a tájban. De változnak az objektív körülmények is: újabb gyorsutak készülnek el, háborús térségek békülnek meg és válnak biztonságosakká, fizetőssé válnak az autópályák. És persze az se mindegy, milyen napszakban megyünk, egy rövidebb, városon belüli szakasz jó lehet éjjel a sztráda helyett, a délutáni csúcsban viszont halálosan beragad.

Na, jó, 700 euró talán nem olyan kis pénz, de ezért négyünknek bő két napig volt egy nem is kicsi, több mint 11 méteres, jól fölszerelt saját hajónk, amellyel (bizonyos keretek között persze) oda mentünk, ahová akartunk, tengeren, folyón, csatornán, és magunk vezethettük, mindenféle előképzettség nélkül. Szóval fejenként és naponta nem drága a 20 ezer forint körüli összeg, hiszen a hajón laktunk, főztünk, utaztunk.

Végre, végre. Elindított egy tömegközlekedési (főleg villamos, naná) blogot a blog.hu-n az a két férfiú, aki – bizonyos értelemben, és egymástól is eltérő módon – elérte a csúcsot, amit az amatőr közlekedésfanok elérhetnek. Hamster, aki ezer éve tölti a netre érdekes, informatív, lírai és mértéktartó mondatait és képeit, valamint NZA, aki már hivatásszerűen is a közlekedéssel foglalkozik. Az informatikus, akihez mindenkinél közelebb állnak a villamosok, és a villamosokról a földkerekségen legtöbbet tudó atomfizikus. Olvassátok ti is Ádámot, Ákost, Endrét, Zoltánt, a Városi közlekedést!

Tegnap, és ma reggel is azt láttam a metró újpesti végállomásán, hogy amikor mindenki kiszáll a kocsikból, egy csávó hirtelen be. Úgy 9:25 körül. Egy fiatalember, nagy matrózzsákkal. Nem túl jól öltözött, amíg nem volt föltalálva a píszí, azt mondták volna rá, hogy munkáskülsejű.

Persze gyerekkoromban én is átfordultam néha a páternoszterrel, de a gyalogkakukk nagyon komoly fejjel csinálja. És nem úgy komoly a feje, mintha ez valami brahi, vicc, kontrollos próbatétel, poén, kultusznak hódolás, gerillamarketing-akció lenne. Inkább, mintha a megélhetése múlna rajta. De nem értem, hogyan.

Kedden kiértékelték a Kelenföldi pályaudvar rendezésére kiírt pályázatot, ahogy arról beszámolt az Index. Az MTI szerint Lakos Imre, a XI. kerület alpolgármestere a jeles alkalomból azt találta mondani, hogy "Közép-Európa legnagyobb intermodális központja épül fel Kelenföldön, amely mind költségeiben, mind méreteiben meghaladja például az új kormányzati negyedet."

A nyertes pályázat meg azt fejti ki, hogy „a közlekedési csomópont leglényegesebb feladata, hogy minél több autót tartson távol a város belső részeitől, azaz minél többen szálljanak át valamelyik közösségi közlekedési eszközre, és ezáltal kevesebb személygépkocsi terhelje a város belső úthálózatát és a környezetet.”

Teccik érteni, ugye, a Szovjetunió gyártja a világ legnagyobb mikroprocesszorát.

A korábban esélyesebbnek tartott Székesfehérvár helyett Szolnokon hozza létre a svájci Stadler magyarországi gyárát, ahol Flirt motorvonatok kocsiszekrénye készül majd. A Kötött pálya információi szerint az Index Fórumának szaktopikjában nem tévednek azok, akik már hetek óta azt rebesgetik, hogy a döntés megszületett, a Delfineknek becézett járművek teste a Tisza partján készülhet.

A korábbi posztban jelzettnél tovább, holnap este 8-ig marad az MTA előtt az Alstom Citadis bemutató-(fél)villamosa. A szervezők azért hosszabbítottak, mert korábban úgy volt, hogy Demszky Gábor főpolgármester nem nézi meg a járművet, de kiderült, hogy ma mégis. Mégpedig délután háromkor, ezért marad a villamos tovább.

Szeptember 27-én kollégáim az M0-s északi hídjának építkezésére mentek. Éppen nem volt más dolgom, csatlakoztam hozzájuk. A cikk most jelent meg Haász János kiváló tollából Huszti István szép képeivel.

A véletlen úgy hozta, hogy a HVG tegnapi dátumú (de már szerdától, csütörtöktől olvasható) számában egy csomó közlekedési témájú cikk jelent meg. Az ember nem szívesen bírálja volt munkahelyét, meg egy pillanatig se hiszem, hogy jelenlegi lapom, az Index, vagy az én írásaim hibátlanok volnának.

A Ferenc-napi Búcsú keretében a budapesti Ferenc téren egy vállalkozó felállította teljes egészében saját építésű kisvasútját.

 

Ezt a posztot a címnél kellene befejezni, mert jelenleg kábé ennyi biztos. Az utóbbi másfél napban vasútügyben érdekelt barátaim, ismerőseim sorra fölhívtak, és hosszan magyaráztak nekem valamit a vonalbezárásokról. Mindegyik mást mondott, egyiket se értettem egészen pontosan. Azonban mindegyik nagyon elégedetlen volt, azt állította, hogy teljes a káosz, és ostoba döntések vannak születőben.

 

Négy hete osztályoztuk a BKV utastájékoztatását az új járatok és a terelések kapcsán. Akkor a legsúlyosabb problémának a különböző irányokba haladó két 105-ös megállói tűntek, sok utas nem értette, hogy nem minden megérkező 105-ös jó neki. A cikk megjelenésekor jelezte a BKV, hogy még egyértelműbbé tették a jelzéseket. Most megnéztem, hogyan.

Hosszúhétvégén Zemplénben utaztunk az ország legrégebbi erdei kisvasútján Pálházán. De nemcsak ez jelenti ennek a vonalnak a különlegességét, hanem az is, hogy része az egykori legendás hálózatnak, amely Füzérkomlóstól (BAZ megye) és Királyhelmectől (Szlovákia) Nyíregyházáig (Szabolcs-Szatmár-Bereg) ért, bár sietve tegyük hozzá, hogy pont ezek között a végpontok között pont soha sem lehetett utazni. Mindenesetre az 1980-ban fölszámolt Hegyközi Kisvasút valaha (1930-45-ig) összeért a ma is létező Nyírvidéki Kisvasúttal, és kapcsolódott a pálházaihoz. 

Egy elvágott villamost állított ki a francia Alstom a Magyar Tudományos Akadémia fővárosi épülete előtt a budapesti Roosevelt téren. A járművet péntekig mindenki megnézheti, nappal belülről is.