Kötött pálya

Egy Perillustris nevű felhasználó elhelyezett egy videót a YouTube-on. Nyilvánvalóan egy választ a BKV-nál készült, elhíresült filmre, amely viszonylag „üres” járatokat mutogat.

Ezeket a képeket Nagy Attila Károly (nak) csinálta ma délelőtt a Keleti pályaudvar 6-os vágánya mellett, a perontető alatt egy jobb sorsra érdemes oszlopról.

Megkülönböztetett örömömre szolgál, hogy két napja megszületett a Kötött pályán (pályára) az első vers (egy kommentben). Szerzőjét, Molnár Lászlót a Hócipőben (24. szám, 13. oldal) megjelent rajz inspirálta. Ezúttal is köszönöm.

Ha valaki esetleg be tudja küldeni a rajzot, akkor azt is berakom a vers mellé.

Őszvégi történet (Marabu rajzára)

Csak a december 9-i életbelépés utáni napokban (feltehetően 13-tól, 14-től kezdődően), és csak fokozatosan jut el az utasokhoz a 2008-es vasúti menetrend – derült ki Guthyné Molnár Mária, a MÁV-Start ZRt. technológiai üzemeltetési főosztályának technológiai vezetője szavaiból a cég tegnapi sajtótájékoztatóján.

A BKV december 1. és 31. között kísérleti jelleggel lehetővé teszi hat Combino villamos külső felületén reklámok kihelyezését – derült a cég közleményéből.

A régebben itt járó Ganz csuklósokon is voltak reklámok, ám a szép, új villamosokra eredetileg állítólag nem akartak hirdetéseket tenni. Sőt, arról is tudnak egyesek, hogy annak idején maga a főpolgármester döntött így.

A MÁV a ma 6:30-as pécsi ic-jét 5:40-kor elindította a számomra mindig titokzatos vágányzárra hivatkozva. A következő vonat, amit a jegyeladó ajánlott, a 8:35-ös, amivel szerinte szinte ugyanakkor tudok leérni (a 6:30-as 9:41-re van lenn, a 8:34-ös 12:28-ra), és azt vagy direkt nem mondta, mert a Déli pu. konkurencia, vagy annyira sötét, hogy nem is tudja. (Egyékbént a menetrendjéből nézte ki nekem a 8:35-öset, ezért gondolom, hogy tudnia kellett a délis vonatról is.) Szóval hogy a Déliből 6:41-kor lett volna egy nem ic (lehet, hogy ezért nem mondta, mert ez olcsóbb), amelyikkel 11-re lenn lettem volna, és a Keletiből még át tudtam volna metrózni, lett volna rá 25 percem.

 

Most megyek kocsival, levisz M., a MÁV tényleg mindent elkövet, hogy elriassza az utasait. Alig várom a jogsimat!

 

Egyébként 1 hét alatt ez a 3. utam Pécsre, és ez a 3. alkalom, hogy megszívat a MÁV. Kedden a 2 órás késéssel, pénteken félórás késéssel, most az 50 perccel korábban indítással.

 

(Holnapután) 150 éves a Szolnok–Debrecen-vasút. Az alkalomra ma a MÁV kis ünnepséggel emlékezik. Egy Flirt motorvonat indult Debrecenbe, megáll az évfordulós szakasz városaiban, a polgármesterek ünnepi köszöntőket mondanak. Néhány pillanatra érdemes megállni rohanó világunkban, emlékezni, ünnepelni. Hogy ne csak megszűnő vonalakról legyen szó. A 100-as vasútvonal létét szerencsére nem fenyegeti semmi, sőt, éppen felújítják.

A Kötött pálya információi szerint a MÁV forgalmi főosztálya a december 9-én bevezetni tervezett új menetrend elhalasztását kéri, mivel a mellékvonalakról csak kedden (november 20-án) született végleges döntés (egyelőre mindenhol maradnak a vonatok), így állításuk szerint nincs már elég idő az új menetrend elkészítésére és bevezetésére. A javaslat szerint január 13-án lenne a menetrendváltás, a két időpont közötti bő hónapban egy hibrid menetrend lépne életbe: a nemzetközi vonatok már a 2008-as, a belföldiek a 2007-es rend szerint járnának.

Hiszen úgy tűnik, a mai sztrájk követelése már tegnap délben teljesült.

12 vonalon busszal is lehet majd utazni, 26-on üzemeltetőket keresnek.

A teljes cikk az Index Gazdaság rovatában olvasható.

Ritkán járt a metró.

A kép ma reggel 8.08-kor készült a budapesti kék metró címben jelzett állomásán.

A BKV vezetői vasárnap délután sajtótájékoztatón mutatták be a cég honlapjára néhány nappal korábban kikerült két koncepciót a 2008-as menetrendről illetve a tarifarendszerről. Az erről szóló Index-cikkket (A BKV ideológiát gyártott a járatritkításhoz) nem akartam terhelni további részletekkel, az elsősorban arról szól, hogy bár a menetrendi elvekből akár egy jelentős, kötöttpályás fejlesztés is kiolvasható lenne, csalhatatlan jelek utalnak arra, hogy a szándék a leépítás, járatritkítás. Itt azonban szeretnék néhány további megjegyzést fűzni a paraméterkönyv konvcepciójához.

A képen Antal Attila vezérigazgató, jobbján Somodi László közlekedési vezérigazgató-helyettes, balján Regőczi Miklós értékesítési és kommunikációs vezérigazgató-helyettes

Felépült, és késve ugyan, de megnyílt az Aréna Pláza a fővárosi Kerepesi úton. A nehéz sorsú beruházás története sok-sok éve kezdődött, eredetileg az a francia mamut akarta fölhúzni, amely állítólag több ügyvédet foglalkoztat, mint mérnököt, aztán eladták a projektet egy izraeli, majd egy brit vállalkozásnak. Az Index írt már riportot a félig készen megnyitott bevásárlóközpontról, arról, hogy büdösebb és melegebb lesz majd tőle, sőt arról is, hogy nincs jó tömegközlekedési kapcsolata, noha egy metróvonal fölött fekszik. A témánál maradva közlünk most itt egy Indexhez írt levelet, szemfüles olvasónktól, Morcostól, aki a pláza honlapján vette szemügyre az ajánlott buszokat, villamosokat, trolikat:

Érdekes publicisztikát közöl a Magyar Narancs a Magyar Vasúti Hivatal elnökének tollából Holt terhek címmel. A fajsúlyos, talán nem könnyen olvasható cikk első fele inkább elméleti megközelítés, ajánlom különösen minden vasútbarát figyelmébe, tapasztalatom szerint ugyanis közülük sokan el sem tudják képzelni, hogy piacgazdaság-kompatibilis módon is meg lehet közelíteni a vasút (mint természetes monopólium) gazdálkodását (tisztelet persze a kivételnek). Antal Dániel cikkének második fele arról szól, hogy hogyan kellene szabályozni nálunk a monopóliumok árait, illetve hogy miért kellene minél függetlenebbeknek lenniük az olyan árhivataloknak, amilyet a szerző is vezet. Az írás egyelőre nem olvasható a weben, de a szerző ír róla saját blogjában.

Egy olvasónk írta ezt a levelet az Index szerkesztőségének. Elsődleges panasza, hogy az új, 4-essel összevont 105-ös buszra csúcsidőben a belvárosi részen Buda felé az elvi követési idő többszörösét kell várni, feltételezése szerint a hosszú útvonal miatt.

Magam nem ismerem annyira a járatot, hogy állást foglaljak a kérdésben, ezért csak annyi elméleti megközelítésű megjegyzést tennék, hogy egyrészt a hosszú, átmérős járatok sokszor jelentenek javulást a szolgáltatásban, mert átszállásmentes, így a magángépkocsival versenyképesebb lehetőséget nyújtanak az utazásra.

Abban kedves olvasónknak biztosan nincs igaza, hogy az összevonás fölösleges volt, hiszen a 3-as metró és a 112-es busz jobb összeköttetést ad. Mert ez ugyan igaz a végállomások között, de nem szabad elfelejteni, hogy általában az utasok zöme nem a végállomások között utazik. Egészen biztos, hogy az új 105-öst kihasználó utasok zöme köztes megállóban száll föl illetve le.

Ugyanakkor az is kétségtelen tény, hogy a hosszabb járatok zavarérzékenyebbek, különösen, ha egy nem elkülönített pályán haladó belvárosi buszról beszélünk. A menetrendtől való eltérés, késés, a menetrend elverődése könnyen előfordulhat, a korszerű forgalomszervezés azonban ismer eszközöket a probléma enyhítésére.

Abban viszont egyértelműen igaza van az utasnak, hogy megengedhetetlen, hogy a BKV nem válaszolt neki.

Érzékeny művészlelkű kollégám, nevezzük Jenőnek, pár napja, este 7 után felháborodva hívott telefonon:

 

Felszállunk a Moszkván egy 61-es villamosra, leülünk, indult is rögtön, majd alig hogy elhagyjuk a teret, a vezető bemondja, hogy kocsiszínbe megy a 18-as vonalán. Ez ugye azt jelenti, hogy a Délinél jó hosszú gyaloglással, kétszeri lépcsőzéssel tudtunk átszállni a kilenc hónapos várandós kedvesemmel. Arról nem is beszélve, hogy aki jeggyel utazik, annak így még egyet kell lyukasztani. Mi a túróért nem lehetett bemondani indulás előtt a Moszkván?

Már a hónap első napjaiban megjelent, sőt mostanra szinte ki is olvastam az Indóház legfrissebb számát. a lassan harmadik évfolyamának végére érő magazin mintha kezdené kinőni gyermekbetegségeit (amelyekkel együtt szeretem persze). Nekem legalábbis érdekesnek és színvonalasnak tűnt számos írás, különösen a legfontosabb, nagyvasúti rovatban.

A hírrovat nem csupa érdekes együttállásból, meg szép képből áll, én például innen tudtam meg, hogy mégis készülnek a 3000-res Szilik, ezek a német vezérlőkocsikkal tudnak majd együttműködni. Darabra viszont kevesebb az információ, ugyanis több témát (majdnem) oldalas kis cikkben dolgoztak föl.

A nagyvasúti rovat gyakorlatilag a 125 éves Kelebiai vonallal indul, megismerkedünk a történetével. A Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonal jövőjével foglalkozó tanulmány rövidítve bekerült az Indóházba. Rendkívül érdekes volt számomra, noha nem értek egyet a szerzők alapállásával (szerintem eleve abból indultak ki, hogy meg kell menteni a vasutat, nem abból, hogy mi jó az ott élőknek), engem nem is győztek meg arról, hogy különösebben fejleszteni kellene pont ezt a szakaszt, mégis üdítő volt, ahogy a témához hozzányúltak. Térben és időben is messzire tekintettek, a településszerkezetet, a buszos eljutást, sőt, még a közigazgatási beosztás (kistérségek) esetleges megváltoztatását is megvizsgálták. Azt hiszem, nagyon hiányzik ez a szemlélet mostanában az egyes vonalak sorsáról döntőknél.

A mobilon megvett jegy egy (hétvégén másfél) óráig lenne érvényes, akárhány járművön.

A teljes cikk az Index Belföld/Budapest rovatában olvasható.