Kötött pálya

Még mindig az előző posztokban tárgyalt ausztriai kirándulás. 20-a délután Grazba mentünk. A stájer székhelyen (amely nemrég Európa kulturális fővárosa volt) különösen megbecsülik a kerékpározást, a közösségi közlekedés alapja pedig a villamos, bár buszok is vannak. A belváros képéhez hozzátartoznak az öreg és az új tuják.

A villamoshálózat folyamatosan alakul, jelenleg is több helyen folyik felújítás, így most a többi között két új szakaszt néztünk meg. Az 5-ös új, déli, puntigami végállomásánál hagytuk a kocsit egy intermodális csomópontban (nagyvasúti megálló, imax mozi). Ezt az észak-déli vonalat, és a 6-ost jártuk be. Utóbbi a főpályaudvartól halad kelet felé, itt is új a keleti vég, egy kertvárosba hosszabbították meg a vonalat.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A tegnap bemutatott stainzi kisvasúti kirándulás másnapjára, augusztus 21-re is szervezett programot a Kisvasutak Baráti Köre. Az egykori Szombathely-pinkafői helyi érdekű vasút Ausztriának jutott szakszán vonatoztunk Nagyszentmihály (Grosspetersdorf) és Rohonc (Rechnitz) között.

A most Südburgenländische Regionalbahnnak nevezett vasúton nincs már menetrend szerinti személyszállítás, a tehervonatok egy betonelemgyárat szolgálnak ki, és a vasút egy erdei szakaszán mesevasútként indulnak különvonatok.

A vasúton üzemel két magyar, Ganz-MÁVAG gyártmányú M31-es mozdony. A névből is láthatóan háromtengelyes, ötvenéves Zetorok (ez a becenevük) különlegességnek számítanak, mert már alig néhány példány van belőlük.

A burgenlandi Zetorokról a Wikipédia azt írja, hogy „bizonyos források szerint” üzemképesek. Jelentem, egy hete egészen biztosan működtek.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A saját anyjával se tud megállapodni a MÁV Start.

Amikor pár éve megalakult a MÁV Start, a MÁV személyszállító leányvállalata, átvette anyacégétől az összes vasútvonalon a személyszállítást. Kivéve a keskeny nyomtávúakon. Tehát a kecskeméti, nyíregyházi, balatonfenyvesi kisvasúton továbbra is a MÁV szolgáltat. (Csak a teljesség kedvéért említsük meg, hogy a negyedik MÁV-os kisvasút a Gyermekvasút, de az külön eset, a tarifája is más.)

Hogy miért így történt, arra nehéz racionális indokot találni, bennfentesek általában azt szokták mondani, hogy kell a MÁV-nak is a személyszállítási tevékenység, mert így kaphatnak ingyenjegyet a MÁV alkalmazottai.

De persze ez nem érdekli az egyszerű utast. Az viszont igen, hogy a kisvasutakra nem tudja megvenni a jegyet a MÁV Start pénztárában. Csak a vonaton. Pedig a kecskeméti és a nyíregyházi kisvonat funkciójában leginkább egy kisforgalmú mellékvonalra hasonlít, vagyis relatíve sok utas száll át a normál nyomtávú Startos vonatról ezekre Nyíregyházán, Kiskőrösön, Kiskunmajsán, Kecskemét alsón.

Vagyis a kettős jegyváltás kényelmetlenséget, adott esetben többletköltséget okoz az utasnak. Magam pár napja utaztam a kecskeméti kisvasúton egy hosszabb vonatozás keretében (Budapest-Székesfehérvár-Tapolca-Fonyód-Kaposvár-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kecskemét alsó-Kecskemét-Cegléd-Budapest útvonalon – a képek az útról itt láthatók). Az én példám persze szélsőséges, de nekem pont Majsán ment volna át „ingyenesbe” az 500 km feletti jegyem (a legdrágább jegy az úgynevezett 550 km-es, ez már bármilyen távolságra jó, ha „egyfelé” utazik az ember), onnan már nem kellett volna többet fizetnem, ha van egységes jegy. Így viszont vennem kellett még egy jegyet a kisvonatra és egyet a nagyra Kecskeméttől hazáig.

Azt is tudom, hogy ezeken a kisvasutakon nem utazik sok ember, és hogy a jelenlegi tervek szerint talán úgyis megszűnik hamarosan a személyszállítás rajtuk (sőt, kétharmad részt azokon a nagyvasúti vonalakon is, ahová át lehet szállni a kecskemétiről). Mégis, annyira jellemző ez az apró mozzanat az egész szánalmas MÁV-csoportra, ahol senki nem is foglalkozik az utassal. Hogy a startosok képtelenek a saját anyavállalatukkal megállapodni valami olyasmiben, amiben a GYSEV-vel már évtizedekkel ezelőtt sikerült a MÁV-nak.

Az már csak hab a tortán, hogy a startosoknak általában fogalmuk sincs, hogy tudnak-e jegyet adni a kisvonatra. A központban dolgozó több ismerősömet is megkértem előzetesen, ők is érdeklődtek kollégáiknál. A válaszok kb. egyenlő arányban oszlottak meg a „talán tudunk” és a „talán nem tudunk” jegyet adni között.

És persze a Keletiben a pénztáros se tudta először, hogy adhat-e egyben jegyet, de ezért persze rögtön rám kezdett neheztelni. (Utas: Tud adni jegyet a kecskeméti kisvonatra? Pénztáros: Hová akar utazni? U: Kőbánya-Kispestre. P: Nem azt kérdem, honnan, hanem hová. U: Azt mondom, Kőkire. P: Akkor honnan? U: A Déliből. És így tovább, lehet képzelni.)

Végül vázoltam neki a problémát MÁV-val, Starttal, említettem a nyíregyházi kisvonatot is, erre felcsillant a szeme, és a címben idézett mondatra jutott, így csak Majsáig vettem nála jegyet. A kisvonaton meg a Bz-n meg ezeket:

A Kisvasutak Baráti Köre vonatozást szervezet augusztus 20-án Ausztriába, a stájerországi Stainzba. A kisváros Grazon „túl” található, és érdekessége, hogy kisvasútján magyar járművek is dolgoznak.

A szép állapotú, idegenforgalmi hasznosítású keskeny nyomközű vasúton az Mk48,2019-es pályaszámú mozdony továbbította a szerelvényt két Bax kocsival.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Véget értek a szibériai képek, így a napi kép sorozatban most frissebb fotók jönnek. Hétvégén, augusztus 22-én és 23-án a Vasúttörténeti parkban tartották a 3. nemzetközi kerti vasúti találkozót.

A kerti vasút átmenet a vasútmodell és az igaz vasút között, a budapesti Vasúttörténeti parkban állandóan működik egy 184 milliméteres nyomközű, már elég nagyra bővített (és még tovább épülő) pálya. A találkozón egyrészt ezen jártak a vendégjárművek, másrészt a zöldben és a csarnokban (az egykori fűtőházban) további kerti illetve modellpályák is működtek. (Alul láthatók képek.)

Az esemény sztárja Anita volt, egy német vasútbarát mozdonya, amely nemcsak gőzmozdonynak néz ki, mint sok más, akkumulátorról hajtott társa, hanem tényleg felforralt vízzel működik. Anita eredetije egy nagyon pici nagymozdony, 600 milliméteres kisvasútra való, így a kicsinyítés csak 1:3-as körüli.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Egy évvel ezelőtt véget ért majdnem egy hónapos szibériai utunk. Ahogy mentünk, kissé furcsán, nyugat felől érkeztünk keletről. A Metropolhoz csatolt vagonunk Pozsonyon át érkezett a Keletibe. A nagy képen utolsó, 350-es sorozatú mozdonyunk látható.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Eljött az utolsó nap is, amit teljesen vonaton töltöttünk szibériai utunkon. Moszkvából a már ismerős, Minszken, Lengyelországon és Pozsonyon át vezető úton jöttünk.

Reggeliztünk az étkezőkocsiban, amit alig akartak kinyitni nekünk, láttunk ismerős mozdonyokat, de nagy képnek a birodalom határát választottam, amelyet fáradhatatlanul őriz egy madárijesztő a toronyban.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

1874 kilométeren tervezi megszüntetni a vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor az Antali Károly közlekedési kormánybiztos vezette csapat. A mellékvonalak nagyobbik felén állnának le a vonatok. Olyan városok maradnának teljesen vasút nélkül, mint Baja, Szarvas, Mezőhegyes, Makó, Battonya, Vésztő, Mohács, Komló, Nagyatád, Tab, Zirc, Szécsény, Gyöngyös.

Úgy látszik, a baloldali kormány utolsó esélyét is föladja, hogy megrágja a magyar vasút problémáját, amelyet a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem tudott se lenyelni, se kiköpni. Mindenki tudja, hogy a MÁV-csoport a közpénzek elfolyásának terepe, évente több százmilliárd forintot öntenek bele, miközben az utasok sokszor elégedetlenek a szolgáltatás színvonalával.

Elővette a fűnyíróját

Noha a vasút ordítóan rossz hatékonysággal, az erőforrások (hanyag és szándékos) pazarlásával működik, a Hónig Péter miniszter által július elején bemutatott Antalinak is a legegyszerűbbnek látszó eszköz, a hálózat brutális megcsonkítása jutott eszébe, és elővette a fűnyírót. (Lásd a térképet!) Mintha az üzemanyagot elfolyató autónkat nem szervizbe vinnénk, hanem lelöknénk a szakadékba.

Az augusztus 7-én megjelent kormányhatározat szerint hétfőig, 24-ig a helyközi közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztosnak ki kellett volna alakítania „a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepcióját”.

A Kötött pálya birtokába került dokumentum (lásd a táblázatot!) szerint a „koncepció” azt tartalmazza, hogy melyik vasútvonalakon kell megszüntetni a személyszállítást.

A hevenyészett térkép kékkel mutatja a bezárandó vonalakat. Rá, majd a más méretre kattintva látható nagyobban is.

Egy évvel ezelőtt már Európában vonatoztunk hazafelé. Második megállásunk Moszkvában csak félnapos volt, és ezúttal a belvárost néztük meg. Láttuk a Sándor kertet, a Kremlt ,a Vörös teret.

Így a metróból is a belvárosi, régi szakaszokon utaztunk, a nagy képen is ez látható.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Huszonkettedik napunkat megint teljesen vonaton töltöttük Novoszibirszk és Moszkva között. Ha a szerelvényen élünk, fontos az infrastruktúra. Mivel amúgy is sokszor fotózom le a vonatok vécéit (erre a címkére kattintva láthatók ilyen képek, ha nem is mind), naná, hogy ez lett a nagy kép. Nézzük meg a mosdót is, ez is ugyanolyan rendes, mint a wc, kevés magyar vonaton van ilyen tisztaság.

A vagon másik igen fontos berendezése az óriásszamovár, ebből bármikor engedhetünk magunknak forró vizet, ha teát vagy gyorslevest akarunk enni.

Mozduljunk ki a kocsinkból, keressük meg az étkezőkocsit! Igényes, ugye, a kaja is rendben van, csak az ára tartott vissza minket attól, hogy rendszeresen itt együnk, inkább a megállókban vettünk magunknak ételeket az árusoktól, ahogy már írtam.

Az orosz távolsági vonatok osztályba sorolása egy finom hierarchia. Vannak alapvető osztályok. A termes hálókocsival szemben mi négyágyas fülkében utaztunk, de ez a kocsi magasabb osztályú, ahogy az igényesebb folyosóról is látszik. Volt itt kétszemélyes lakosztály is. Az osztályon belül is vannak finomabb “szolgáltatási szintek” némi árkülönbséggel. A most szóban forgó vonaton mi például ugyanolyan fülkében voltunk, mint máskor (talán egy csipketerítőt elhelyeztek benne), viszont kaptunk előre csomagolt reggelit meg vacsorát.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Szibériai utazásunk 21. napját Novoszibirszkben töltöttük, miután persze az állomáson leszálltunk a vonatról. Szibéria nem hivatalos fővárosában van villamos, troli, elővárosi elektricska is, de ezúttal egy metrós képet választottam.

Talán azért, mert az apró, mindössze két rövid vonalból álló hálózat rendezett, és bár ugyanolyan grandiózus terekkel és díszítésekkel próbál hatni, mint a moszkvai, léptéke miatt mégis nagyon ismerős lehet a pestieknek. A peronzár, a mozgólépcső, az állomások, a kocsik.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Végre megint vonatozunk, visszaindultunk Irkutszkból a transziben. És a vonatról mindenféle érdekeset lát az ember, nemcsak a nagy képen bemutatott színpompás darukat. Hanem cementes kocsit, tűzoltóvonatot, meg ezt a másik piros szerelvényt, amiről nem tudom, mire való. Bakterházat, és vonat alatt átbújó utast. Ez utóbbi tevékenység meglehetősen általános, a nagyobb vagonok alatt jóval több hely van, mint nálunk, ettől még persze nem lehet ez életbiztosítás.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Ott hagytam abba, hogy azt terveztük, éjjel eljutunk Irkutszk közelébe, pihenünk egy pár órát, és eltöltjük utolsó napunkat Irkutszkban. De a Bajkál déli partján egyszer csak hatalmas dugóba ütköztünk. Mint később kiderült, előttünk a szerpentinen összeütközött (nagyon csúnyán) két kamion, talán elaludt az egyik sofőr.

Mindezt csak azért mondom el, mert alkalmat adott arra, hogy rádöbbenjünk, hogy ez a kétszer egy sávos út az egyetlen közút, amely összeköti Oroszország keleti és nyugati felét! A Bajkál tengelyében húzott észak-déli vonalat az északi sarkig nem metszi más út, délre pedig nem is Mongóliáig, hanem Kínáig kellene elmenni a legközelebbi kelet-nyugati útig.

De azért csak Irkutszkban voltunk reggel, leadtuk a bérautót, megnéztük a belvárost, zuhanyoztunk korábbi szállásunkon, és rengeteget villamosoztunk.

Ebből az alkalomból választottam a naphoz tartozó nagy képet, de a lenti csíkban még számos villamosos fotó található. Az irkutszki pályaállapotok néhol nagyon nem ideálisak.

Késő este mentünk ki az állomásra, hogy hazainduljunk. Ahogy más nagyvárosokban, itt is külön csarnok szolgálja a távolsági és a helyi forgalmat. Utóbbiban fantasztikus méretű, világító ábra mutatta a pénztár fölött a környező megállókat és a zónabeosztást.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Egy évvel ezelőtt az utolsó vadkemping után a nem mindenhol burkolt főúton egészen Ulan Udéig jutottunk.

Burjátia fővárosa kedves hely, régi faházakkal, sok karcsú burját és orosz jócsajjal. Akad közlekedési látnivaló is, villamoshálózat, öreg buszok, menetirány szerint osztott zebrák.

De a város legfőbb látnivalója az útikönyvek szerint a világ legnagyobb Lenin-fej szobra, ezért ez lett a nagy kép. A burjátok nem(csak) az előző rendszer emblémájaként tisztelik a bolsevik forradalom vezérét, hanem azért is, mert - ahogy a többi ázsiai nép a birodalomban - tőle kapták autonómiájukat.

Amely persze olyan autonómia volt, amilyet egy diktatúra adhat, elszökni nem lehetett a birodalomból, és persze a nemzetiségi ember se lehetett szabadabb, mint az orosz, sőt, de rigorózus precizitással megrajzolt határvonalú játékállamocskákat kaptak, írhattak, írhatnak saját nyelvükön, van iskolahálózatuk, ilyesmi.

A rigorózusan megrajzolt határok persze a 20. század elejének állapotait tükrözik, vagyis az oroszok által addigra már meghódított sáv, Irkutszk, a Bajkál leglakottabb dél-nyugati, nyugati partja nem Burját terület, de ez tapasztalataim szerint a burjátok lojalitását a nagy Oroszországhoz nem érinti hátrányosan. A burját Ladákban rendszeres ott fityeg az orosz zászló a belső visszapillantó tükrön.

Este továbbindultunk, megcsodáltuk a transzib kettős hídját a Szelengán. A birodalomban a vasutak általában két, egymástól tíz méterekre épített külön hídon szelik át a folyókat, hogy a háborúban nehezebb legyen mindkettőt lebombázni, de itt alighanem külön időpontokban is épültek a szerkezetek az először egyvágányú transzkontinentális vasúton.

Azt terveztük, hogy ezúttal éjjel is haladunk, és csak közvetlenül Irkutszk kapujában szundítunk pár órát a kocsiban, de aztán a balszerencse megtalált minket, szerencsére az egész úton csak ezen az egyetlen alkalommal.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Délelőtti békés szundikálásomból borzalmasan ijesztő zaj keltett: egyszer csak páng, megremeg az egész sátor. Ja, csak egy doboz esett rá a fenyőről. De aztán még egy, meg még egy, pedig a szél sem fúj. Aztán megtaláltam a bűnöst. Ez a madár leveri a tobozt, aztán addig dobálja a földön, amíg hozzá nem jut a fenyőmagokhoz.

Nála sokkal könnyebb volt fotózni ezt a mókusszerű (vagy cickányszerű, a szakemberek bekommentelhetik a fajneveket, megköszönöm) izét, ezért ő lett a nagy kép. És volt még a gigalepke a kormányon.

Persze az igazi cél maga az út, de azért mégis kell egy végpont: ezen a napon eljutottunk a Csivilkurszki öbölhöz, iit voltunk a legtávolabb Budapesttől.

Úgyhogy el is indultunk vissza. A komp előtt nagy sor állt, amíg vártunk mindenféle érdekes járművet fotóztunk, meg szép darvakat.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A kb. Magyarországgal azonos hosszúságú és a Balaton hosszával megegyező szélességű Bajkál tónak tényleg az egyik legeldugottabb részére érkeztünk. Középtájon, a keleti oldalon lenne egy hegyes sziget, 1877 méteres csúccsal, de ezt egy homokpad összeköti a parttal, ezért félsziget Szvjatoj Nosz néven.

Nemzeti park. Ezen a szép helyen táboroztunk néhány napig, miután a Barguzin nevű folyón átkompoltunk. A keskeny homoknyél partján táborhelyeket alakítottak ki, egy ilyet foglaltunk el, mögötte felvertük sátrainkat.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Végre belevetettük magunkat a természetbe! Néhány napig vadkempingeztünk, ez volt az első szálláshelyünk, ez (és a nagy képen) a második, a Bajkál partján. A sátorozás nagy divat erre, a tópart alkalmas helyein előre kialakított egyszerű táborhelyek is vannak. Csak sajnos a helyiek (bár bezacskózva) maguk után otthagyják a szemetet.

Az előző posztban egy kommentelő utalt a burkolatlan sztrádára. Valóban, a Bajkál keleti oldalán Barguzin felé haladó utat a térképen főútként ábrázolták, és szélessége, vonalvezetése is olyan, mint egy elsőrangú, több sávos útnak.

Jelentős részén azonban nincs szilárd burkolat (egy éve nem volt), bár máshol meg van, illetve éppen épült, amikor ott jártunk. Mindenesetre meglepő, hogy egy ilyen jó minőségű, széles, sima, kemény, éles kanyarokat nem tartalmazó (de mégis csak) földúton milyen gyorsan, akár 80-90-nel lehet biztonságosan haladni. Persze nem tudom, milyen, ha sok eső esik.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Ezen a napon a Bajkál nyugati oldaláról a keletire indultunk. Bár számos érdekes közlekedési berendezést láttunk (oldalkocsis motort, gázlón átkelő terepjárót, vasúti hidat, tankszállító vonatot, bakterházat, horgászcsónakházakat, drótra fűzött kompot, faszállító kamiont átkelni a vízbe süllyedő pontonhídon), mégis egy darab utat választottam nagy képnek.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A meleg, a felhőtlen égbolt és a szélcsend együtt veszélyes.

Három héttel ezelőtt szokatlan intézkedés lassította gyakorlatilag a teljes magyar vasúti hálózatot. Szamos Alfonz pályavasúti főigazgató azt rendelte el, hogy déltől maximum 80 km/h-val haladhatnak a vonatok, mert a melegben deformálódhatnak a sínek, és ez baleseteket okozhat.

Akkor a Kötött pályán kételyeimnek adtam hangot, hiszen azon a napon nem volt melegebb, mint máskor kánikula idején, amikor pedig a MÁV hálózatán legfeljebb lokálisan, a konkrét pályaszakaszok állapota szerint volt korlátozás.

Megkeresésünkre Szamos Alfonz készségesen válaszolt. Szavaiból kiderült, az utóbbi években valóban a helyi korlátozás volt a jellemző, de az nem igaz, hogy a július 23-i eset példa nélkül állna. A főigazgató emlékei szerint körülbelül öt éve volt példa hasonló, átfogó sebességkorlátozásra.

Szamos Alfonz arra is válaszolt, miért éppen ezen a csütörtökön lépett: nemcsak a hőmérséklet számít ugyanis, hanem az, hogy a síneket milyen erős napsugárzás éri, vagyis felhős-e az ég vagy tiszta. A szélmozgás pedig hűtheti a pálya felépítményét, magyarán a szélcsend is tovább rontja a helyzetet. Márpedig július 23-ára az időjárási előrejelzés a három rizikófaktor (magas hőmérséklet, felhőtlen égbolt, szélcsend) egyidejű jelenlétét jelezte előre.

A pályavasút első embere válaszolt az olyan laikus felvetésekre, hogy “de hát a trópusokon is vannak vasútvonalak”. A jelenlegi technológiával ugyanis egy adott hőmérséklet-tartományra lehet beállítani a síneket. Nálunk ez hagyományosan a -30 és +60 fok közötti intervallum. Ha nem kell ilyen hideg télre felkészülni, emelhető a legmagasabb, biztonságosan elviselhető hőmérséklet, például átállítható a sín a -20 és +70 fok közötti tartományra, a nálunk melegebb éghajlatú területeken ez így is történik.

Szamos Alfonz szerint elképzelhető, hogy a magyar vasútnak is alkalmazkodni kell a globális fölmelegedéshez, vagyis el kell tolni a belőtt hőmérséklet-tartományt.

A sínszálakban hidegben (mechanikai) feszültségek ébrednek, ha ezek túl nagyok, a sín könnyen törik. Melegben viszont a hőtágulás miatt a sín “nem fér el” a régi helyén, “kidudorodik”, emiatt akár siklás is bekövetkezhet.

(Alapvetően kétfajta technológia van. Vagy van légrés a sínszálak között, ez okozza a jellegzetes kattogást a vonaton, vagy hézagmentesen összehegesztik a szálakat, az erős rögzítés pedig a hőtágulás ellenére is a helyén tartja a sínt, egy bizonyos határig. Melegben azonban a rés eltűnik, éppen a hőtágulás miatt, ettől kezdve már a “papam-papam” típusú sínrendszer ugyanúgy viselkedik, mint a hézagmentes.)

A sínben tehát hidegben, melegben is feszültségek, erők ébrednek. Középen van egy olyan hőmérséklet, ahol nem. Ezt a semleges hőmérsékletet az úgynevezett feszmentesítéssel (feszültségmentesítéssel) állítják be. A MÁV jelenlegi szabályai szerint a semleges hőmérséklet elvi értéke 20 fok. Pontosabban (mint minden műszaki értéket ezt is) tűréssel adják meg: 20 fok mínusz 5 fok, plusz 3 fok, vagyis a semleges hőmérséklet 15-23 fok között lehet.

Szamos Alfonz úgy véli, könnyen lehet, hogy a semleges hőmérséklet értékét emelni kell a jövőben, ha valóban egyre melegebb lesz Magyarországon. Egyes helyeken annyit már megtettek, hogy a 15-23 fok közötti tartományon belül a felsőbb értékek felé tolták el semleges hőmérsékletet, hogy valamivel jobban viseljék el a meleget a sínek.

Úgy látszik tehát, ha csökkenteni lehet is a rendkívüli meleg miatt elrendelt általános sebességkorlátozások számát, ilyen intézkedések előfordulhatnak. Ezek után az a kérdés, bele kell-e nyugodnunk, hogy ilyenkor borul a menetrend az egész országban, utasok százainak okozunk kellemetlenséget, vagy valamilyen módon fel lehet készülni az ilyen esetekre.

Következő írásunkban erre keressük a választ, vagyis a pályavasúti kérdések után a forgalomszervezési, szolgáltatási aspektust vesszük elő.

Második arsani napunkon a többieknek nem volt jó a mi hegyünk, elindultak délre a szomszéd hegyekbe. Én maradtam otthon, gondoltam, körülnézek a városkában. De ez nem a Börzsöny, nemhogy turistautat nem találtak, a hegyekig sem értek el egyhamar az egyre reménytelenebb földúton, úgyhogy hamarosan visszajöttek.

Így aztán egy közeli erdőben sütöttünk tábortűzön húst, krumplit, zöldséget. Aztán elmosott minket egy akkora eső, hogy attól féltünk, nem érünk ki az erdőből a burkolt útra.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A válság betett a vasúti magazinnak is.

Az ötödik évfolyamában járó Indóház kötött pályás havilap tulajdonos-főszerkesztője, T. Hámori Ferenc maga jelentette be a magazin augusztusi számának előszavában, hogy bajban vannak. Ráadásul nem először írt itt anyagi gondokról, de most komolyabb a helyzet, az Indóház száz helyett csak nyolcvannégy oldalon jelent meg.

Tizenkettedik orosz napunkat a Bajkáltól nyugatra, Arsanban töltöttük. A burjátföldi település nagy hegyek lábánál, egy gyógyforráshoz települt. Egy család telkén, egy faházban laktunk, ez látható a képen a hegyekkel és bérelt Foresterünkkel (a név stílusosnak bizonyult).

Nagyon romantikus volt a kinti csapból mosdani, és végül én is föladtam a vécére vonatkozó „legalább egyszerre ne legyen pottyantós és guggolós” elvemet.

Túráztunk a szép hegyekben az egyetlen helyi turistaúton, amely egy patak völgyében haladt. Fotóztam virágot, lepkét, pókot, mókust, hidat.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Az utóbbi időben ritkán jelentkező vvv-sorozatunkban most következzen egy inkább csak megmosolyognivaló történetecske. Először próbáljuk meg kibetűzni a megállóhely nevét az alábbi fényképen. Ha nem sikerül, a képre kattintva az Indafótóban kinagyíthatjuk a „Más méret” menüpontra kattintva.

A helyes megfejtés: Alsóúrrét. Csakhogy a kép nem Alsóúrréten készült, hanem Alsóméntelken, a 142-es Budapest-Lajosmizse-Kecskemét mellékvonalon. Az igazi Alsóúrrét egy egészen másik, a Szolnok-Lakitelek-Kecskemét vasútvonalon fekszik, igaz, nem messze, Kecskemét túloldalán. Itt látható:

Az történt ugyanis, hogy Alsóméntelekre takarékos módon Alsóúrrétről vitték át a megállótáblát, és azt átfestették. (A két név különböző hossza miatt sajnos az „alsó-” előtagot sem lehetett változatlanul hagyni, ott is festeni kellett.)

Aztán jött az egyik nagy nyári vihar, és a szakadó eső lemosta az új nevet, láthatóvá téve a régit. A fényképek július 2-án készültek, nem tudom, azóta kijavították-e a táblát.

Szibériai utazásunk tizenegyedik napja jórészt elment a kocsibérléssel, nagybevásárlással, estefelé indultunk a(z egyik) burját autonóm terület, az arsani hegyek felé. (Azért láttunk a városban villamost, trolit, buszt, OTP-t, vásározókat, és ebédeltünk is.) Szép a Bajkál látványa, ahogy az út leér az erdőből a tóhoz. Erről készült a nagy kép.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A transzibériai vasút építői nem könnyen győzték le a Bajkál tavat. Már 1901-ben összeértek a keletről és nyugatról induló sínek, az első vonat is végigment az akkori főváros Pétervárról Vlagyivosztokig. Illetve éppen az, hogy nem. 1905-ig a Bajkálon komppal keltek át a vonatok, télen pedig a jégre fektetett sínekkel kísérleteztek.

Eleinte Irkutszkból a Bajkál vizét levezető Angara partján mentek a sínek Port Bajkálig, amelyet előző napunkon érintettünk, de már egyszerűen csak Bajkál a neve. Aztán elkészült a Port Bajkáltól a tó déli csücskéig, Szljugyankáig tartó, a Bajkál partjáig nyúló hegyek, sziklák, folyók miatt meglehetősen nehezen építhető, ugyanakkor látványos szakasz, ahonnan a tó rövid déli oldalán folytatódik a nyomvonal.

Amikor felduzzasztották az Angarát Irkutszknál, a folyammenti nyomvonal részben víz alá került, ezért a keletre majd délnyugatra vezető kerülő helyett építettek egy levágást Irkutszkból Szljugyankáig.

A tó nyugati partjá(nak déli részé)n vezető látványos vonal így fölöslegessé vált, ám szerencsére megmaradt (legalábbis a két vágányból az egyik). Kiváló lehetőség nosztalgiavonatok indítására!

Oroszországban persze még gyerekcipőben jár ez a műfaj, a vonalon nem valamiféle korhű szerelvény viszi a turistákat, egy modern villamos motorvonatot húzott egy Ulan Udébe állomásított dízel a drótnélküli pályán.

A szervezés ettől függetlenül jó volt, élménygazdag, egész napos programot hoztak össze. (Irkutszkból busszal vittek Bajkálba, Szljugyankáról pedig a motorvonat már saját erőből gurult velünk vissza a villamosított fővonalon.)

Egy hosszabb megállóban a falusi vendéglátás keretében meg is ebédeltünk (abszolút moszkvai árakon). A táj, az alagutak, a gőzmozdonyok, a hidak, a hajók, a daruk, sőt a tehervonatok és a háromszekciós mozdonyok kedvelői is találhattak maguknak látnivalót.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.