Kötött pálya

Nemigen volt még tehervonat a képsorozatban. Az itt látható M62-es Tiszafüreden manőverezett csaknem három éve az irányváltáshoz, vagyis a szénvonat egyik végéről átállt a másikra.

Ennek a képnek csak annyi az aktualitása, hogy a VEKE három évvel ezelőtt, 2006. szeptemberében szervezett szakmai kirándulást a szlovák fővárosba. És annyi, hogy a Kötött pálya ezzel demonstrál a szlovák-magyar barátság mellett, hiszen akármit is mond vagy tesz néhány számító politikus és ostoba polgár mindkét oldalon, a tény az, hogy évszázadok óta testvérek vagyunk, amit az is igazol, hogy Magyarország népességének genetikai állományához Szlovákiáé áll a legközelebb.

Természetesen minket is sok szeretettel fogadtak a pozsonyi szlovák és magyar szakemberek, ahogy alul, a képeken látható, jártunk a troligarázsban, remízben, a kis városi közlekedési múzeumban, troliztunk, és a egy nosztalgiaszerelvénnyel bejártuk a villamoshálózat jelentős részét.

A vasúttörténeti parkban szombaton és vasárnap sorra kerülő rendezvény neve olyan szép, hogy elég, ha a címét idemásolom: IX. Közép-Európai Mozdonyfesztivál és V. Nemzetközi Étkezőkocsi-találkozó. A részletek itt.

Legfeljebb annyit tennék még hozzá, hogy én 2005-ben voltam a fesztiválon, a képek is akkoriak.

Néhány napja ebben a rovatban is utaltunk már röviden arra az Indóház nyomán, hogy rossz hírek jönnek a nyíregyházi kisvonatról. És valóban, a MÁV közleményéből az derült ki, hogy mától erősen rövidített útvonalon járnak a szerelvények a keskenynyomközű vasúton.

Bár ez a kisvasút is szerepel a vasútvonal-megszüntetési tervekben, egyelőre csak arról van szó, hogy Nyíregyházától Herminatanyáig még járnak a vonatok, de ettől az eddigi elágazó állomástól már se Balsáig, se Dombrádig nem mennek vonatok, helyettük autóbuszok szállítják az utasokat.

Hivatalosan „ideiglenes jelleggel”, „műszaki okok miatt”, azaz a mozdonyok és a sínek gyatra minősége okán áll le a vonatközlekedés, de könnyen lehet, hogy menetrendszerinti forgalomban már soha sem mennek szerelvények se Balsára, se Dombrádra, így a kisvasúti hálózat már nem hálózat többé, legfeljebb egy csonka, elővárosi vonal.

Az előzményekhez tartozik, hogy a vonal mentén található települések némelyike az utóbbi időben már kifejezetten ellenezte a kisvasút működését. (Ugyanakkor más települések támogatják.) Nem turisztikai célú attrakcióról, hanem szabályos mellékvonali funkcióval létrejött hálózatról van szó, ám ma már az érintett települések busszal jobban elérhetőek. Legutóbb már 10 km/h-ra csökkentették több település belterületén a vonatok sebességét.

Az évtizedek alatt így csökkent az utasszám is, bár az ma sem elhanyagolható, némely rendes nyomtávú mellékvonal megirigyelhetné.

Ha megszűnik működni ez a keskenynyomtávú hálózat, az ország legdicsőbb kisvasútjának lesz vége, hiszen a nyírvidéki hálózat (igaz, csupán a 30-as évektől a 2. világháború itteni végéig) valaha összefüggött a három évtizede fölszámolt bodrogközivel – nyírbodrogi néven -, azaz egészen a mostani pálházai kisvasútig értek az egymástól 76 centire futó sínek.

A kisvonat évszakjaira, az itt dolgozókra és utazókra a Kötött pálya az alábbi képválogatással emlékezik. (A fotók 2005. és 2009. között készültek.)

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A kép 2005. nyarán készült Rajkán. A Hegyeshalomból idáig tartó vasútvonalon akkor éppen egy V43-as plusz egyetlen (sőt, inkább csak 3/4, hiszen kerékpárszállító) vagon jelentette a személyvonatot, a Szili képességei finoman szólva nem voltak kihasználva.

A MÁV Startnak nincsenek kisebb kapacitású, olcsóbb (nem a fővárosi elővárosba szánt) villamos motorvonatai, így a kevés utast szállító, de villamosított vonalon járó személyvonatok gyakran ilyen tréfás összeállításban járnak. A másik (jobb) megoldás, hogy dízel motorvonatok mennek a „drót alatt”.

Ezen a szakaszon persze az igazi az lenne, ha mondjuk Szombathely és Pozsony között járnának nemzetközi személyvonatok, ehhez azonban már nemcsak a magyar, hanem a szlovák R főosztály tevékenységét is semlegesíteni kellene.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A Kazincbarcika-Rudabánya szárnyvonalon is 2007. márciusában állt le a személyszállítás. Mi még 2005-ben jártunk ott, már akkor is szomorú képet mutatott. A rudabányai állomásnak nem volt már funkciója, azóta le is rombolták.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Valójában nem is magyar, már ha a globalizált világban egyáltalán van értelme egy vasúti jármű nemzetiségét firtatni. De ha van, akkor vagy a tervezés, vagy az összeszerelés helye számíthat, így a Stadler Flirtjei nem magyarok, hanem svájciak. De majdnem azok, ha a testük, amely kellő távolságból nézve mégiscsak a vonat „zöme”, Szolnokon készült.

És bizony megérkezett a MÁV-hoz az első olyan Flirt, amelynek alumíniumtestét a szolnoki ipari parkban hegesztették össze. Ő az 50. Delfin, más szóval az első harminc utáni opciós rendelés harmincából a huszadik tagj.

A fotó a szolnoki gyárban készült, július 2-án jártunk ott, és a képen pont nem a későbbi ötvenes látható, hanem néhány későbbi társa, pontosabban azok darabjai, hiszen a magyar Delfinek négy kocsiból állnak. (Akit érdekel, Szolnokon testesült meg a MÁV Flirtjei közül az 50, 52, 54, 56, 58, 59, és 60 sorszámú, lehet majd őket keresni a pályaudvarokon, és simogatni.)

Alul a csík elején láthatók a szolnoki üzem képei. Megfigyelhető az épülő új csarnok, amely szeptember végén lesz kész, és a CNC megmunkálóüzemnek ad majd otthont, vagyis az alulemezek alakításának néhány művelete is házon belülre kerül.

Tudom, hogy sokaknak nem fog tetszeni a következő levezetés, mert képtelenek vagyunk gondolatainkat puszta logikából, érzelmek nélkül fölépíteni, ám a Delfinek ügye érdekes megvilágításba helyezi a „de kár, hogy már nincs hazai vasútijármű-gyártás” (vagy inkább: „miért verték szét”) kérdését.

Milyen tény, az, hogy korszerű, jól gyorsuló, gazdaságosan üzemeltethető, szép, tiszta villamos motorvonatok járnak Budapest elővárosaiban? Természetesen örömteli.

És mit szólunk ahhoz, hogy Szolnokon zöldmezős beruházással fölépült egy igen korszerű üzem, amely munkát ad százhúsz dolgozónak, adót fizet, növeli a magyar gdp-t, és bizonyítja, hogy egy magyar üzem képes telesíteni a svájci minőségi követelményeket? Hát persze ez is jó hír.

De vajon számít-e igazán, hogy ez a két tény mostantól összefügg, vagyis a Szolnokon készülő Delfin-testekből a hazai sínekre is jut? Persze érzelmileg igen, örülünk, én is ezért írok erről, de érdemben számít-e?

Vagyis rosszabb lenne-e az országnak, de ténylegesen, ha a Stadler történetesen olyan járművek testét gyártaná Szolnokon, amelyek pont nem nálunk gurulnak? Nem lenne rosszabb a szolnoki alkalmazottaknak, a MÁV utasainak, az adófizetőknek, ergo nem lenne rosszabb az országnak. Ezt a tanmesét azoknak szántam, akik kimondva-kimondatlanul folyton azt jelzik sóhajtozásukkal, hogy az államnak valamilyen mesterséges módon talpra kéne állítania a vasútijármű-gyártást, vagy nem kellett volna hagyni tönkremenni. Magyarán milliárdok, tízmilliárdok, százmilliárdok beleöntésével. Hát nem. A piacgazdaság pont azért jó (ha hagyják működni), mert ilyen szentimentális dolgok nem férnek bele. Jó vonatokat kell venni a lehető legolcsóbban, és ettől függetlenül sikeres termékeket kell gyártani. Pont.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A Battonyára vezető szárnyvonal is szerepel a megszüntetendő vasútvonalak listáján. Hiába volt egykor fontos ez a „főmellékvonal”, Trianon miatt a patinás (1882-ben megnyílt) vonal már nem vezet Aradra, csak a kisvárosba, annak is a szélére, így tényleg nem bonyolít nagy forgalmat.

Hacsak Battonya agilis polgármestere nem harcolja ki az ellenkezőjét, a vasút előbb-utóbb alighanem elbúcsúzik a takaros településtől. Jó lenne, ha a különösen szép állomásépület nem lenne az enyészeté. (Pénteken az Index-videó munkatársaival forgattunk Békés megyei vasútvonalakon, ekkor készült a kép.)

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Két és fél éve megszűnt 14 vasútvonal(on a személyszállítás). Most, amikor hasonló ötletekről hallani, ezzel a képpel emlékezünk az akkor bezárt békési szárnyvonalra.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A mai kép hasonlít az előzőhöz, csak ez a nyírvidéki kisvasút. Amelyről sajnos nemcsak az a rossz hír jön, hogy, hanem az is, hogy.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Nemrég emlegettem a mőcsényi alagút kapcsán a nem túl forgalmas, de szép 50. vasútvonalat. Korábban is utaztam arra, ez a kép például még az idei, napsütéses télen készült. Alighogy elindul a vonal/t Dombóvárból Bátaszék felé, elválik a pécsi vonaltól, az első község Csikóstöttös.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A kisvonattól átsétáltunk Kecskemét alsóra, hogy (a pályaudvar teljes személyforgalmát jelentő) napi nyolc vonat egyikével a nagy vasútállomásra utazzunk.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Az Antali-csapat egyik embere maga állította ezt.

Péntek óta egy kétoldalas levél tartja izgalomban a vasútreformmal hivatásosan és hobbiból foglalkozókat. Először a Magyar Nemzet írt cikket a(z alapvetően) Takács László által írt dolgozatról, szemelvényeket is közölve belőle. Utána az Indóház vasútmagazin online változata, az IHO foglalkozott a témával, bemutatva a teljes levél másolatát. Sőt, a portál már hozta a Takács László által kért helyreigazítást is. Nem szeretnék bővebben foglalkozni a nem minden vonatkozásában gusztusos üggyel, bár a fogalmazvány némely fordulata máris szállóigévé kezd válni vasutas körökben (“Ez tiltott, határozottan tiltott.”).

A levél címzettje Aba Botond, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) személyszállítási igazgatója, vagyis a Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI-k) főnöke. Aláírója Antali Károly, a közlekedési miniszter kabinetfőnöke, a közösségi közlekedésért felelős kormánybiztos. Témája a szeptember 3-án és 4-én “végrehajtandó” menetrendi egyeztetés. (Ezen az RKI-k, a MÁV Start és a Volánok képviselői vettek részt.) Ahol foglalkozni kellett valamennyi regionális megrendelésű vasútonal további sorsával.

Ahol pedig a napi utasszám nem éri el az 1000 főt, az RKI vizsgálja meg a szolgáltató váltás [helyesen: szolgáltatóváltás] lehetőségét, írja a levél.

Mondom, mindezzel csupán azért foglalkozom, mert amikor éppen két hete a Kötött pálya megszellőztette a bezárandó mellékvonalak listáját és térképét, hivatalosan cáfolták azt. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közleménye szinte személyesen engem szólított meg (ami persze nagy-nagy megtiszteltetés):

“A minisztérium arra kéri a szakmai szervezeteket és a szakújságírókat, hogy egyetlen, forrás megnevezése nélkül közölt, bizonytalan eredetű táblázat alapján ne vonjanak le megalapozatlan és elhamarkodott következtetéseket, ne vegyenek részt felesleges és indokolatlan pánikkeltésben.”

Nos a szóban forgó Takács-levél az alábbi kitételt is tartalmazza:

Az egyeztetéseken NE a színes, sokfeladatú, vonali besorolási táblázatot használják. [Kiemelés az eredetiben.]

Márpedig a színes táblázat éppen az, ami alapján a Kötött pálya írása készült. (Konkrétan narancssárga a “szolgáltató-váltásra [helyesen: szolgáltatóváltásra] javasolt vonalak" sorszáma.

A Kötött pályán közölt lista létét tehát most megerősítette a levéllel Takács László, aki minden kétséget kizáróan az Antali-csapat része volt akkor. A Takács-levélnek ezt az állítását nem igazíttatták helyre, azaz bizonyára igaz. Azt viszont kérték javítani az IHO-tól, hogy “a Takács által írt levél Antali Károly tudta nélkül ment ki”. Vagyis a levélről, így a benne szereplő “színes táblázatról” ezek szerint tudott Antali Károly is.

Egyszerű kérdés, miért nem tettek szert igazi jelentőségre a páncélvonatok a hadtörténetben, noha pár évtizedre feltűntek a 19. század végén és a 20. század elején. Mert ami előny a békés közlekedésben, a Kötött pálya, az hátrány az olyan erőszakos cselekedeteknél, mint a háború. Páncélvonattal legfeljebb a pályaudvart foglalhatom el, az ellenség pedig kiszámíthatja, merre megyek, oszt jól felrobbantja a sínt előttem.

Na most ugyanígy hülyeség, ha a terrorista nem hajót, repülőt, buszt térít el, hanem metrószerelvényt, sőt, a fix útvonal itt ráadásul a föld alatt van, kész csapda. A kiindulópont tehát baromság, ha a Hajsza a föld alatt ennek ellenére nézhető, nincs benne zavaró ellentmondás, akkor máris jó munkát végzett Tony Scott rendező, meg az elődök.

Még mindig a bugaci kisvonat, de már a kecskeméti végállomáson, a kedves jegyvizsgálóval.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Aligha tagadható, hogy sajátos hangulata van a talán már nem sokáig működő MÁV-os kisvasutaknak, így a kecskemétinek is. A jellegzetes, kétárnyalatú fapadok, a kályha, a régi nagyvasúti kocsikat idéző berendezésű vécé.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Az elmúlt napokban is megidézett vonatozás alkalmával áthaladtunk a mőcsényi alagúton is a szép fekvésű, de kis forgalmú, 50. számú, Dombóvár-Bátaszék vasútvonalon.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Még mindig ugyanaz az út. Északról és nyugatról kerülve a Balatont értünk Szentgyörgyre, ahol a késéssel érkező Kvarner IC első kocsijának ablakában tükröződik a Tapolca, Ukk felé induló Bz-szerelvény.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

A Stadler Ausztriába ad el hét emeletes IC-t, ennek ürügyén beszélünk a magyar vasútról.

A Magyarországra 60 elővárosi Flirtöt eladó és Szolnokon alumínium kocsitesteket gyártó üzemet létrehozó svájci Stadler emeletes motorvonatokat ad el Ausztriába (a magyar gyárban két hónappal ezelőtt készült képek az alábbi album elején láthatók).

A vevő a távolsági személyszállítással foglalkozó Westbahn Management GmbH, az üzlet értéke 110 millió euró (31 milliárd forint), derül ki a Stadler közleményéből. A hét darab hatrészes, Dosto fantázianevű emeletes villamos motorvonatok (rajzuk legalul) 2011-től a Bécs és Salzburg közötti intercity forgalomban közlekednek majd.

Mivel Flirtöket bárki láthat az ország középső részén, ezekkel fogjuk összehasonlítani a szóban forgó Dostókat. Ez alkalmat ad néhány aktuális kérdés fölvetésére a vasúti járművekkel kapcsolatban.

Ugyanaz az út, Székesfehérváron átszálltunk a kanizsai személyről a nyáron az északi Balaton-parton járó Desiro-szerelvények egyikére. (Közben jobb oldalon egy Bz mozog.)

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Esett már szó a blogban az egyik legutóbbi vonatozásunkról. Így indult, hajnalban a Déliben. A pályaudvar zömét alvó Flirtök foglalták el, de mi a 3:38-as kanizsai személlyel indultunk. Meglepően sokan voltak a Halbikban. Főleg buliból hazaindulók (és nem mindenki a Szigetről jött).

A többi napi kép a címke alapján található meg.

2004. augusztus 29-én vezette be a MÁV a két váci vasútvonalon az utasbarát, ütemes és zónázó menetrendet. Már ez a projekt is halasztással indult (ahogy ebben az írásban olvasható), ám sikerét lehetetlen lenne tagadni. Az érintett vonalakon három év alatt 14%-kal nőtt az utasforgalom és a bevétel.

Az ITF (amelyről sokszor írtam már a Kötött pályán, tehát most nem fogom definiálni) úgy tudná teljesen kibontakoztatni előnyeit (vagyis azt, hogy az utasoknak minden korábbinál kedvezőbb, a közlekedési cégeknek és a közlekedésfejlesztőknek minden korábbinál hatékonyabb működést tesz lehetővé), ha az egész ország összes vasútjára, távolsági buszára kiterjesztenék.

Eddig ez mégsem történt meg, bár két lépcsőben jelentősen bővült az érintett vasútvonalak száma. Sőt, időről időre belefognak a rendszer szétverésébe.

Bár szavakban sokan pártolják az ütemes menetrendet, ezek egy része valójában minden erejével megpróbálja megakadályozni kiterjesztését, létét: tolvaj pártpolitikusok, lavírozó minisztériumi káderek, a rendszert igazán megérteni képtelen tanácsadók, zavarosban halászó vasúti vezetők, lusta vasutasok, félrevezetett utasok, képviselők.

Most is olyan időket élünk, amikor a közlekedés megreformálásával megbízottak egyszerre tesznek hitet az ITF mellett és cselekszenek ellene, mert munkájukat a lehető legegyszerűbben, rombolással vélik jól elvégezhetni.

Talán ezért történt, hogy (noha például az egyéves évfordulón még siker-sajtótájékoztatót tartott Devecz Miklós, a személyszállítás azóta távozott vezetője) hivatalosan most semmi, még egy közlemény sem jelezte a MÁV-csoportnál, hogy lenne mire emlékezni.

Csupán néhány, az ütemes menetrendért sokat tett szakember és érdeklődő ünnepelt a Nyugati pályaudvaron és egy duplán születésnapi ebéden. A kép a torta átadását ábrázolja. Talán kivehető, hogy a tortát az a bizonyos, első ütemes menetrend díszíti.

A többi napi kép a címke alapján található meg.

Még mindig a kelet-ausztriai túra. A stainzi kisvonatozás és a nagyszentmihályi zetorozás között Grazban természetesen nemcsak a villamosokat néztük meg, hanem a város különleges közlekedési eszközét, a siklót, amely egy belvárosi házból visz föl a Várhegyre. Alant pedig a teljes kétnapos út összes fotója látható.

A többi napi kép a címke alapján található meg.