Kötött pálya

A nap második legtöbbet nézett fotója lett a railpictures.net neves, amerikai vonatfotós oldalon Vörös Attila képe. A Csepeli Szabadkikötőben készült felvételen egy MÁV-os M44-es mozdony által húzott konténervonat látható.

Kellemes ünnepeket kívánok mindenkinek. A kép csaknem négy éve készült Létavértesen, ahol néhány hete már nem jár vonat.

Hétfőtől új beosztása van Tömpe Istvánnak, aki addig a MÁV Start üzleti vezérigazgató-helyettese volt. Most ismét az anyacégnél dolgozik (2003-2004-ben volt már a MÁV stratégiai vezérhelyettese).

Az új fejlesztési igazgató a pályavasúton korábban is létező fejlesztési részleget kívánja továbbfejleszteni. A cél, hogy az operátorok (a személy- és teherszállító vasútvállalatok) igényeiből kiinduló, a menetidőt, megbízhatóságot és tervezhetőséget szem előtt tartó fejlesztési tervezés, koordináció alakuljon ki.

Tömpe István határozott igennel felelt a Kötött pálya azon kérdésére, hogy törekszik-e majd a menetrendalapú infrastruktúra-fejlesztésre.

(A fogalom azt jelenti, hogy ott öljünk tíz- és százmilliárdokat pályakorszerűsítésbe, második vágány építésébe, esetleg új jármű vásárlására, ahol ennek valóban haszna, nagy haszna van a jövőben ott zajló közlekedés ismeretében. A legkönnyebben az ütemes menetrendi rendszer példáján érthető meg. Ebben a szisztémában a csomópontokon óránként, kétóránként ugyanaz játszódik le, a különböző irányokból befutó vonatokról át lehet szállni. A pálya állapotától függően egyes vonalakról csak nehezen – vagy egyáltalán nem – érik el a vonatok a csatlakozást. Na, itt kell nagyobb sebességre alkalmassá tenni a pályát, esetleg egyvágányú vasút esetén újabb kitérési [keresztezési] lehetőséget, második vágányt építeni.

 

A MÁV-nál a közelmúltban és jelenleg zajló fejlesztések jelentős része nem felelt meg ennek a követelménynek, vagyis hasznuk aránytalanul elmarad az áruktól, más szavakkal ugyanazt a pénzt máshol sokkal nagyobb haszonnal lehetett volna befektetni. A Cegléd-Szeged vonalon a kétvágányúsítás, a Szolnok-Debrecen vasúton a felújítás lényegében nem eredményez rövidebb menetidőt az utasok számára.

 

Ugyancsak nem szokta tudni a MÁV-csoport, hogy pontosan hol és mire óhajtja használni az újonnan beszerzett járműveket. Az utóbbi években beszerzett Desiro, Talent és Flirt motorvonatok egy része helyett hasznosabb lett volna nagyobb kapacitásút vásárolni, a körülbelül kétszáz ülőhelyes járművek ugyanis a gyakorlatban nagyon sokszor duplán vagy hármassával járnak, ami pazarlás.)

Mit csináljon az ember, ha vasútbarát, van egy ilyen témában működő, szinte egyszemélyes lap- és könyvkiadója, és tudatosul benne, hogy létezik egy csomó érdekes fotó a magyar vasút történetéből?

Hát kiadja a képeket (a képekből készült válogatást) egy hatalmas albumban. Így tett T. Hámori Ferenc és az Indóház is. A Volt egyszer egy vasút… igazán reprezentatív, elegáns, háromszáz oldalas könyv lett, és tulajdonképpen alig vállal többet, mint a fent leírt koncepció megvalósítását.

Azaz a kötet szerkesztői – Hámorin kívül az író Frisnyák Zsuzsa közlekedéstörténész valamint az Indóháznak eddig is dolgozó, a vasúti képarchívumok területén nagyhatalomnak számító Máthé Zoltán–Nagy Tamás-páros – nem találtak ki valamiféle tematikát. A képeket lazán fejezetekbe és alfejezetekbe sorolták, és valamiféle időrendbeli ív is végigkíséri az albumot, de ez nem szoros.

Érdekes monokróm képek jönnek egymás után fehér, fekete vagy drapp háttér előtt érdekes szövegekkel kiegészítve. A szövegek hol szűk képaláírások, elmondják, mit látunk, hol bővebben kifejtik a képen ábrázolt témát, hol egészen elkalandoznak, hol eleve teljesen másról szólnak. De mindenképp érdekesek. És ezt tessék úgy érteni, hogy egy vonatbuzinak is azok.

A nagyon laza koncepció talán egyetlen sarkalatos kitétele, hogy a közismert tények (az elsőnek tévedett Pest-Vác vasút, Baross Gábor és a brassói ténsasszony kalapja) kimaradnak, viszont ezeken túl tényleg rengeteg szórakoztató információ olvasható a magyar vasúthoz kapcsolódó gépészeti, építési, politikai, társadalmi, forgalmi témákban. Többségük egy vagy néhány SMS-nyi terjedelemben.

Nem tudom, jobban tetszene-e a könyv, ha valamilyen szorosabb tematikai rendet követne. De azt tudom, hogy így tetszik, szórakoztat, bővíti ismereteimet. Talán becsületesebb is ez a „nézd milyen érdekes képet találtam” koncepció, mintha valamilyen tudományos szöveget húztak volna a képek közé. És talán korunknak is jobban megfelel.

A szép kiállítású album a Librinél és a Lant hálózatában kapható, listaára 8950 forint, a kiadónál is megrendelhető kedvezményesen.

Bevégeztetett. Vasárnap óta 24 magyar vasútvonalon nem járnak személyvonatok. (Jellemző a szaktárca hozzáértésére, hogy közleményeiben – mostanáig – nem sikerül eltalálnia a helyes számot.)

A kormánypropagandának bedőlő, vagy a kormánnyal szimpatizáló, esetleg az adófizetők pénzét féltő közönség azt hiszi, hogy a döntés helyes és szükséges, hiszen a rosszul működő vasútra évente több százmilliárd forintot pazarlunk el, a válság kellős közepén tehát nem engedhetjük meg magunknak, hogy olyan vonalakat tartsunk fönn, ahol alig van utas.

A gondolatmenet kiindulása helyes. A MÁV-csoport borzalmasan pazarlóan működik. Csakhogy nem a kisforgalmú mellékvonalak miatt. Hanem egyrészt azért, mert rossz a működés hatékonysága, másrészt azért, mert nem vigyáznak a közpénzekre, ha értik, mire gondolok.

A vonalbezárásból tehát nem lesz érdemi megtakarítás. 2007 márciusában, Kóka János minisztersége alatt is megszűntették a személyszállítást 14 mellékvonalon, ám a vasút közpénzigénye azóta csak nőtt, a vonalbezárásból nem tudtak megtakarítást kimutatni.

A kisvasút.hu, a Kisvasutak Baráti Körének honlapja úgy tudja, nem szűnik meg szombaton a közlekedés a Balatonfenyves-Somogyszentpál keskenynyomközű vasútvonalon sem, vagyis a „29 és fél” szakaszt tartalmazó halállista a tegnapi rövidülés után ismét kurtább lett.

A kisvasút – a MÁV többi 760 milliméteres vonalával, tehát a nyírvidéki és a kecskeméti hálózattal együtt – tegnapig szerepelt azon a listán, ahol december 13-án megszűnik a személyszállítás.

Pedig ha valahol, akkor a Balaton partján van értelme egy turisztikai attrakciónak számító kisvonatnak. Más kérdés, hogy azt nem feltétlenül a lomha, a piacra érzéketlen, béna és hatalmas MÁV-nak kell üzemeltetnie.

A döntéshozóknak azonban húsz év alatt sem sikerült megoldást találniuk az értelmes hasznosításra, sőt a reformnak hazudott, Hónig–Antali-féle sunyi vasútrombolás elemeként most be akarták csukni. Hiába alakult civil, önkormányzati kezdeményezésre egy szervezet az üzemeltetésre (Balaton-Boronka Közhasznú Kft.), a 39-es vasútvonal tegnapig a halállistán szerepelt.

Márpedig, ha egyszer leállnak a vonatok, félő, hogy mire az új kft. képes lesz a működtetésre, már nem sikerül az újraindítás. Éppen ezért született most az a döntés, hogy a fenyvesi kisvonat kegyelmet kap, a szaktárca szombat után is megrendeli a szolgáltatást, ídőt adva ezzel a helyi erőknek a vonal megmentésére.

Mostanra világossá vált, a Hónig Péter miniszter és Antali Károly kormánybiztos által beígért, az adófizetőknek tízmilliárdokat spóroló közösségi közlekedési reform helyett csupán buta és sunyi rombolás lesz: majdnem ezer kilométeren leállnak a személyszállító vonatok szombat este.

Egyre világosabb: a MÁV-csoport pazarló működésén nem változtatnak semmit, a vasút szervezetén nem javítanak, a regionalizálás irányába nem mozdulnak el, hiszen tegnap levette a napirendről az ehhez szükséges törvényi változtatásokat a Parlament. A vasúti túlfoglalkoztatás nem csökken, hiszen egyetlen vasutast sem rúgnak ki.

A párhuzamosságok megszüntetésének az ellenkezője valósul meg, több távolsági úti célhoz fog egyaránt járni vonat és volános busz.

MTI

Vasúti kilátással próbálja magához vonzani több szálloda a vonatokért rajongó vendégeket Japánban, továbbá síndarabbal és menetrenddel.

A látványextrával persze csak azok a hotelek szolgálhatnak, melyek pályaudvarok közelében vannak. A vendégek zöme egyáltalán nem igényli, hogy vasúti vágányözönre néző szobát kapjon és hogy hallgathassa a vonatok zaját főként kora reggel, márpedig akkor csúcsforgalom van. Néhány tokiói szálloda azonban a hátrányból előnyt próbál csinálni, és megcélozza a vasutak szerelmeseit.

Japánban becslés szerint 20 ezerre tehető a vasút szerelmeseinek száma, évente 7,2 milliárd forintnyi összeget költenek szenvedélyükre.

A szállodáknak vannak már visszatérő vasútrajongói. A vágánylátvány mellé aktuális menetrendet is kap a vendég, nehogy lekésse egyetlen vonat látványát se, emlékül pedig a sok élményhez egy darab valódi sínt papírnehezéknek - adta hírül a BBC hírszolgálata.

Udvariatlanság rögtön saját magammal kezdeni, de amikor elindítottam a Kötött pályát, nem akartam ennyire vasút dominálta blogot csinálni, azt hittem például, térképekről többet fogok írni, elvégre térképbuzi sokkal régebben vagyok, mint vasútbuzi.

Örömmel mentem tehát el a Magyar Tudományos Akadémiára a Hungary in Maps bemutatójára. Aztán rögtön csalódtam, de ez csak az én hibám, mert nem olvastam el rendesen a meghívót. A Hungary in Maps ugyanis alapvetően külföldieknek szóló, angol nyelvű kiadvány, amelyben túl sok a magyarázószöveg (angolozószöveg?) ahhoz, hogy atlasz legyen, és túl sok a térkép ahhoz, hogy könyv legyen, ahogy Kocsis Károly társszerkesztő mondta.

Romániai kötött pályázásunkat Nagyszebenben folytatjuk. Ezt a képet - bár csak néhány napja készült - ma már nem lehetne megcsinálni. Pár hete hozta a hírt Vilmos, hogy az erdélyi városban a megállókban hirdetmények tudatják, november idusán teljesen átalakul a város közösségi közlekedése, és az új viszonylatlistán, térképeken már csak buszok vannak, nyomuk sincs a troliknak és a híres resinári villamosnak.

Hát ezt az elővárosi villamost nem lehet kihagyni, így gyorsan Daciára ültünk, hogy dévai átszállással Nagyszebenbe menjünk.

A villamoson a szinte idegenvezetői feladatokat is ellátó lelkes vezértől tudtuk meg, hogy a villamos marad, de a trolik befejezik pályafutásukat. Még szerencse, hogy azt is kipróbáltuk.

Gondolom, nem állnak jól járművekkel, az egykor jelentősebb hálózat már csak két vonalból állt, a T1 egész nap félóránként járt, pedig forgalmas, számos busszal párhuzamos útvonalán lett volna értelme a sűrűbb követésnek. Nem kevesebbet kellett várni a T2-re se.

Ideje újrakezdeni a nap kötött pályás képe sorozatot, mert az utóbbi időben háromszor is jártam Erdélyben, rengeteg érdekes vonatos, városi közlekedéses (meg persze általános turistás) megfigyelni valót láttam, fotóztam.

A román vasút (nevezzük úgy, ahogy általában a helyiek: CFR, bár most nem egészen ez a hivatalos név) borzalmas állapotban van, minden szempontból, ebből az is következik, hogy aki a jelenlegi helyzet pillanatfelvételét akarja rögzíteni, siessen, egy csomó minden nemsokára nem lesz, vagy máshogy lesz. Ugyanakkor izgalmas járműveket, ósdi kohószökevényeket, másrészt Nyugat-Európából levetett, Romániában színvonalugrást jelentő vasakat láthatunk. Hasonlóan jellemezhető a városok tömegközlekedése is. (Épp most számolták föl az ország bezzegvárosában, Nagyszebenben a trolihálózatot.)

A nemzetközi menetrend bőséges lehetőséget kínál Románia különböző részeinek meglátogatására, különösen az éjszakai vonatokat ajánlom, a megfizethető fekvőhelyes kocsiban aludva reggel a jókora ország belsejében kezdhetjük az ismerkedést a környékkel.

Akad persze olyan vonás, amiben a román vasút veri a magyart: a személyszállításban gyorsan nyer teret néhány magánvállalkozás, amely a “cseferénél” jobb (ám korántsem nyugati színvonalú) járművekkel és menetrenddel ér el sikereket elsősorban mellékvonalakon.

De erről majd később, most csak azért hozom szóba, mert divat lett nálunk mostanában a “Románia mindjárt utolér minket” kijelentés, sőt abban a horrorisztikus formában is, hogy már le is hagyott. Nos ez egy nagy marhaság. Románia pontosan az a nehéz múltú, csóró, lepukkant, agyonszemetelt, fejlődő ország, amilyennek hagyományosan hisszük. Legfeljebb apró szigetek jelentenek kivételt, például pár nagyváros szűk belvárosa. Lakóinak többsége a mindennapi megélhetésért küzd, és próbál alkalmazkodni a mindennapokban az egyáltalán nem az atlanti centrumra emlékeztető köz- és gazdasági állapotokhoz.

Szó se róla, mindez egyszersmind óriási növekedési potenciált is jelent a Nyugat-Európával most már Unióban álló, olcsó és rugalmas, ráadásul az újlatin nyelveken elboldoguló munkaerőt felsorakoztató országnak. De ha valaki nekem még egyszer azzal jön, hogy Románia lekörözött minket, azt fülön csípem, magammal viszem, és bezárom néhány kóbor kutyával valamelyik mellékvonali állomás várójába.

Illusztrációnak (a fönti kép) a temesvári főpályaudvar (Északi, azelőtt Józsefváros) egy jellemző részletét választottam. Persze nem ez a leglepukkantabb rész (és persze Magyarországon ezer helyen mutatok ennél rosszabbat), de nekem tetszik a kép (tudom, nem kéne mindent halszemmel). A közeli váróban hajnalban szundikáló nehéz sorsú emberek fotózására nem vitt rá a lélek és a bátorság. Alant a csíkban az utazás összes képe látható.

Az utóbbi idők utazásai nyomán Grazból (vagy akinek úgy tetszik: Grácból), Temesvárról és Aradról is bekerültek képek az 1 város-1 villamos albumba. És a korábban is alkalmazott kis csalással egy nosztalgiavillamos is a valaha önálló Budafok jogán.

Még fél évig sem volt a brit Arriva tulajdonában álló Eurobus Invest Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgatója Regőczi Miklós, aki korábban a BKV vezérigazgató-helyetteseként vált ismertté. Több forrásunk is megerősítette, hogy a multinacionális buszüzemeltető igazgatósága nemrég a vezérigazgató leváltásáról döntött.

Néhány nappal ezelőtt Regőczi korábbi cége, a BKV feljelentést tett egy olyan ügyben, amelyben két cég több mint hárommillió forintot vett föl tanácsadás címén, ám a munkavégzés bármilyen látható eredménye nélkül, derült ki a közlekedési vállalatnál végzett vizsgálatból. Ezeknek a megbízási díjaknak a zömét Regőczinek végzett személyes tanácsadás címén nyújtották.

Fotó: Barakonyi Szabolcs

Regőczi Miklós a közlekedési céget felügyelő szocialista főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós égisze alatt kinevezett Antal Attila–Balogh Zsolt-féle BKV-felsővezetés része volt 2007 elejétől 2008 őszéig. A már regnálása alatt is botrányról botrányra bukdácsoló (majd távozása után számos kipattanó kínos ügyben érintett) menedzsmenten belül Regőczi eleinte a kommunikációért felet, majd megkapta az értékesítési területet és a vezérhelyettesi beosztást. Regőczi BKV-s szereplése előtt a helyi politikában és közlekedési vállalkozásokban vett részt.

Az Arriva csoport Magyarországon még nem igazán ismert. Az Eurobus Zrt. megvásárolta ugyan a VT-Transman 49%-át, de a szerződéses, helyi és helyközi járatokat működtető Transmant ezidáig szinte kizárólagosan az 51%-os tulajdonos, a Videoton Holding irányította, így Regőczinek elsősorban nem a magyarországi, hanem például a szlovákiai ügyek irányításában volt szerepe. A tőkeerős Arriva-csoport azonban nem titkolja, hogy ennél jelentősebb szerepre vágyik Magyarországon. Ezentúl Regőczi nélkül.

Több mint egy éve húzódik a MÁV-csoport új mozdonyainak beszerzése, de úgy tűnik, hogy most már nem sokáig. A MÁV igazgatósága csütörtöki ülésén jóváhagyta a 25 Bombardier Traxx villanymozdony finanszírozását, így a mozdonyos leányvállalat, a MÁV Trakció felveheti a hitelt az új vontatójárművekre.

A MÁV felügyelőbizottságának és a szaktárcának még jóvá kell hagynia az ügyletet, így várhatóan december elején írják alá a szerződést – derült ki a Trakció közleményéből. Persze eddig sem a tulajdonosi jóváhagyás hiányzott, hanem a válság kitörése után egyszerűen nem akadt olyan pénzintézet, amely a csapnivaló gazdálkodási mutatókat produkáló MÁV-csoport vásárlását megfinanszírozta volna. (Erre külön közbeszerzést írtak ki, így több mint egy évig hiába nyerte meg a másik, a mozdonyokra kiírt versenyt a kanadai-német Bombardier, tényleges szállításra nem kerülhetett sor.)

Most sem az üzleti szférából akadt finanszírozó, a 79,6 millió eurós (21-22 milliárd forintos) vételárra. A pénz 48%-át az Unió pénzintézete, az EIB (Európai Beruházási Bank), 52%-át pedig a német állam fejlesztési bankja, a KfW Bank adja. A hitel futamideje 15 év, törleszteni 2013-tól kell.

A kétáramnemű, tehát a német nyelvű országok villamosított vonalain is közlekedni képes Traxxokból elvileg újabb 25-re is van opciója a magyar vasútnak, de ezek beszerzéséről a jelenlegi gazdasági helyzetben egyelőre nemigen esik szó.

Van a fogyasztóvédelmi újságírásnak olyan formája, amikor a kedves olvasó valamilyen panasszal, üggyel, esettel fordul hozzánk, és ha azt érdekesnek találjuk, akkor utánanézünk, utánakérdezünk, megkeressük az érintett céget, és eldöntjük, hogy a cég volt hülye vagy az ügyfél, esetleg egyik se, vagy esetleg nem döntjük el, csak a kiderített tényeket közöljük.

És van a fogyasztóvédelmi újságírásnak egy sokkal egyszerűbb módja, amikor az ember semmilyen módon nem jár a probléma után, hanem bekopipészteli az olvasói levelet az újságba (a szakblogba), még a helyesírási hibákat sem javítja ki, már miért kéne dolgozni, legfeljebb ad egy frappáns címet meg egy röpke felvezetést, amiben leírja, hogy hülye a cég és hazudozik, hiszen miért lenne másképp.

Szily Laci az utóbbi módszer híve. A blogpápa annyira elfoglalt, hogy nemcsak az érintett céget, a mi esetünkben a MÁV-csoportot nem keresi meg, de segítséget se kér attól, aki esetleg nála jobban ért a vasúthoz.

Történt ugyanis, hogy pár napja egy vonat nem tudott a megállóhelyen megállni, mert megcsúszott a nedves faleveleken. Ez lehet, hogy laikus szemmel hihetetlen, de aki ért picit a vasúthoz, az tudja, hogy van ilyen, a nedves levél a vonat legnagyobb ellensége. Ebben az esetben ráadásul vissza sem tudott tolatni a vonat. Megpróbált, de nem tudott, így az utasok lemaradtak a vonatról, csak a következővel utazhattak.

Ez bizony felháborító, rossz, baj. De sajnos van ilyen. Olyan is van, hogy baleset történik, sőt olyankor néha még meg is sérülnek vagy halnak az utasok. Szerintem a kérdés az, hogy milyen gyakran történik ilyesmi.

Bárki gondolhatja azt, hogy valamilyen előforduló probléma, például az őszi megcsúszás miatt számára elfogadhatatlan eszköz a vasút, ő nem fogja használni. Gondolhatja, hogy rossz a vasút működését meghatározó jogszabályi környezet, mert ilyen esetekre nem írnak elő kártérítési kötelezettséget (sőt, megengedik a vasútnak, hogy kizárja azt).

Egy valamit nem kellett volna tennie Szily szerkesztő úrnak. Azt, hogy hozzáértés és minimális utánajárás nélkül eldönti, hogy a csúszós levelekről szóló magyarázat hazugság, és ezt címben is jelzi.

Mert sajnos nincs igaza. A MÁV mozdonyos leányvállalata, a Trakció teljesen igaz és korrekt választ adott az utaspanaszra. Én azóta több vasútközeli ismerőssel is beszéltem, és tudom, hogy aznap több mint egy tucat túlcsúszós eset történt. Sőt, egyikőjük válaszát el is küldtem Szily blogminiszternek. De nyilván nem olvasta, ahogy telefonon sem tudtam elérni. Laci, máskor inkább kérdezz meg!

Kiváló publicisztika jelent meg a Világgazdaságban Vincze Béla tollából a MÁV-reformról. Érdemes elolvasni.

Itt is esett szó a lajosmizsei vasút 120. születésnapjára rendezett emlékvonatról. Mivel éppen kispesti barátaim pompás vacsoráját élveztem, kézenfekvő volt, hogy a hangulatos kispesti vasútállomáson fotózzam le a szerelvényt.

Azt számolgattam éppen, hogy a tervek szerint épp naplemente után ér majd ide a nosztalgiavonat élén a 424-es gőzössel. Azonban kiderült, hogy Dabasról órás késéssel indultak, ami kellemetlenségeket okozott az utasoknak, ahogy a már linkelt korábbi poszt kommentjei között is írta egy utas. Úgy tudni, a szervezők eleve későn igényeltek menetvonalat a vonatnak, így sajnos nem meglepő, hogy az egyvágányú, a normál forgalmat is lebonyolító vasútvonalon ez történt.

Az egyórás késéssel kalkulálva, este háromnegyed nyolcra mentem ki az állomásra. Az ott várakozó fotósok jelezték, hogy nem késtem le a vonatot. Persze már teljesen sötét volt, de vittem magammal állványt is. Arra gondoltam, a gyalogos felüljáróról szép képeket csinálhatok majd, és sikerült is megörökíteni a Lajosmizse felé tartó csörgős személyt, amely itt keresztezett az emlékvonattal.

Kisvártatva megjött a nosztalgiavonat, ám amilyen pechem volt, épp a lábam, azaz a felüljáró alatt állt meg a mozdony. Ráadásul ugye fordított állásban jött, azaz elöl volt a szerkocsi. Ez persze nem meglepő, hiszen Lajosmizsén se fordítókorong, se deltavágány nem üzemel, amivel megfordulhatna a gőzös, de mindenesetre az ortodox vonatfotózás szempontjai szerint nem ideális.

Azért igyekeztem megörökíteni, ami látszott a mozdonyból, meg a másik oldalon az amúgy szép szerelvényből. Aztán le is mentem, de addigra pont indult a szerelvény, csak bemozdulós kép készülhetett. Persze azért nem bántam meg.

Ahogy a Kötött pálya jelezte, szombatról vasárnapra virradóra a körtér és Budafok között emlék-47-es-éjszakaiként kábé százéves villamoskocsik közlekedtek.

Remélem ezek a kocsik elég öregek azoknak is, akik nem értik, az UV miért nosztalgiajármű. Alapvetően sikeres volt a rendezvény, amelyben összesen három villamos vett részt, az érdeklődők nem voltak se túl sokan, se túl kevesen. Szerintem szép éjszakai képeket sikerült csinálni.

Mármint utoljára holnap közlekedik a nyári szombatonként és vasárnaponként járó nosztalgia-UV-szerelvény a Hűvösvölgy és Kamaraerdő között. A BKV augusztus 15-én vezette be ezt a szolgáltatást, és nagy-nagy öröm, mert áttörés. Noha Lisszabontól Prágáig sok nagyvárosban közlekedik hasonló rendszeres turistajárat, Budapesten ez sokáig a „lehetetlen” dolgok közé tartozott, úgyhogy akinek van kedve, és nem a lajosmizsei vasútvonalon nosztalgiázik, 600 forintért kipróbálhatja még holnap. (Reméljük, jövő nyáron újra jár majd.)

De holnap még érdekesebb, még régebbi villamosokkal, és a maiakkal is lehet találkozni Kamaraerdőn, ahol járműbemutató lesz.

Sőt, már most, a poszt születése után néhány órával (0.40-kor) is lehet utazni a körtérről a legrégebbi üzemképes budapesti villamosokkal. Az éjszakai villamosozás 1.20-kor indul visszafelé Budafokról.

Holnapután ünneplik a Budapest-Lajosmizse vasútvonal százhuszadik születésnapját. Ebből az alkalomból egy 424-es gőzmozdonnyal vontatott nosztalgia szerelvény fog végighaladni a vasútvonalon. 8.43-kor indul a Nyugatiból, 9.13-kor ér a központi ünnepség színhelyére, Pestszentimrére, ahol emléktáblát is avatnak. A vonat a vasútvonal községeiben időzik majd, így délután 4 körül ér Lajosmizsére, ahonnan ötkor indul vissza, érkezés a Nyugatiba este hétkor.

A kép júliusban készült Lajosmizsén. A jelenleg 142-esnek számozott vonal két feleitt találkozik. „Lefelé”, Kecskemétig általában Bz, a most ünnepelt budapesti elővárosi szakaszon rendszerint hagyományos Csörgős szerelvények járnak, bár legújabban megjelentek a Siemens Desiro motorvonatai is.

Bő másfél éve fotóztam az M40-est, amely Dombóváron lát el tolatószolgálatot.

Maradunk a nyírségben, Nyíregyháza Sóstón fényképeztem a tekintélyes elegyet élén a Szilivel.

Még mindig 2006. november és Nyírség. Az akkor még (2007. márciusig) működő 112-es, Nagykálló-Nyíradony vonalról érkező szóló Bz adott délutáni találkozót a 110-es fővonal két irányából érkező négyrészes MD-szerelvénynek (a képen a Btx 027-es vezérlőkocsi látható) illetve csörgős vonatnak.

A kép ugyanazon a 2006. novemberi úton készült, mint az előző, de másnap és Nyírbátorban.