Kötött pálya

Különleges közlekedési eszközön töltöttük szibériai utunk kilencedik napját. A Bajkál nyugati partján nem megy végig kiépített út (a keletin szinte igen, de a burkolat néhol ott is hiányzik). Szeverobajkálszkból vonattal ugyan megközelíthető Irkutszk és a tó déli partja, jár is erre vonat, de ez hatalmas kerülő V-alakban, Tajseten keresztül.

Marad tehát a vízi út. Írtam már, hogy a Bajkál északi része szinte teljesen civilizálatlan a délihez képest, ezért a két város között járó szárnyashajóra Szeverobajkálszkban nem lehet jegyet venni, csak Irkutszkban, közvetítőt kellett igénybe vennünk.

A hajó késett a csípős hajnalban, nagyon örültünk hát, amikor megérkezett. A nagy képen ez látható, háttérben egy végtelen tehervonat (háromszekciós mozdonnyal), csak hogy kötött pálya is legyen.

A tengernyi tó nagyon szép a hajóról, hegyek, szivárvány, üdülőfalvak. Irkutszk nem a tó partján fekszik, a Bajkál nevű városban átszálltunk egy kisebb szárnyashajóra, azzal érkeztünk az Angarán a nagyvárosba.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Szibériai utunk nyolcadik napja volt az első, amikor nem vonaton ébredtünk. Kirándulni indultunk az álmos Szeverobajkálszból.

Odafelé az otthonosan berendezett iránytaxival mentünk. Kopár hegyek alatt, mocsaras erdőben sétáltunk, megismerkedtünk az európainál picit nagyobbra növő legyekkel, szitakötőkkel, gombákkal, átkeltünk egy nagyobb patakon.

Túra előtt és után egy háziasan fölépített apró hőfürdőben áztattuk magunkat, majd kisétáltunk a vasúthoz, Goudzsekit állomásra.

Akinek jó szeme van, vagy a [más méret] gombbal kinagyítja az A/4-es lapra nyomtatott helyi menetrendet, megfigyelheti, hogy sok kora hajnali időadatot lát, estit viszont nem. Nem arról van szó, hogy hülye időpontban járnak a vonatok, hanem arról, hogy a vasút mindenhol a moszkvai időt használja, ez a Bajkálnál öt óra különbség.

Amíg az esti hidegben vártunk sokat késő helyi vonatunkra (az egész út alatt talán ez a néhány falunyi távolságból jövő párkocsis vicinális késett számottevő mértékben, a kontinenst átszelő távolsági gyorsok sosem), több tehervonatot is megcsodáltunk.

Ezeket szinte mindig két- vagy háromszekciós mozdonyok továbbítják, és magyar szemmel nagyon hosszúak, még itt, a déli transzibhez képest pangó BAM-on is. A nagy képen látható szerelvény főleg fát szállított.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A kormány szerdai határozata csak általános irányokat jelöl ki, lehet belőle még jó és rossz is.

Július 1-én jelentette be Hónig miniszter, hogy új vezetőt kap a közösségi közlekedés, és annak legfontosabb cége, a MÁV. Akkor szánalmasan kevés konkrétum hangzott el, azt ígérték, két héten belül előjönnek a részletekkel. A határidőből nem lett semmi, a kormány csak szerdán tárgyalta meg a menetrendet.

Ma (pénteken) pedig nyilvánosságra hozták a magyar közlönyben és kormányszóvívői sajtótájékoztatón.

Első blikkre ne elemezzük most a kormányhatározatot, hamarosan lesz erre mód. Hiszen egyelőre keretről, iránymutatásról van szó, amelyet az elkövetkező hetekben kell tartalommal megtölteni. A részletek kidolgozására meglehetősen szoros a dokumentum egyes pontjaiban meghatározott határidő, kíváncsian várjuk, mit sikerül tartani ezekből.

Másrészt az is igaz, hogy nem feltétlenül nulláról kell kezdeni a munkát, és nem lenne baj, ha véletlenül elkezdődne.

A szöveg annyira keretjellegű, hogy aligha olvasható ki belőle, merre fog elindulni a korlátozott mandátumú Bajnai-kormány. Ha optimisták vagyunk, ez azt jelenti, hogy akár még jó irányban is léphet: a határozatba akár egy országos, integrált (vasúti és buszos) közlekedési rendszer kialakítása is belefér. (Buta és eredményt nem hozó fűnyíróintézkedések helyett.)

Két konkrétumot azért emeljünk ki.

A g) pont cinikusan akár úgy is értelmezhető, hogy ezentúl tilos lopni a vasútnál. Dícséretes. (Ezek szerint eddig nem kellett felelősen gazdálkodni.)

Az a) pontba viszont könnyű belelátni egy nagyarányú vasútbezárási projektet, ráadásul nem a tényleges okokat bevállalva, hanem sunyin, a „közlekedésbiztonságra” hivatkozva.

Meglátjuk mi lesz, következzen a kormányhatározat szövege:

Tenyérnyi, végig lakott ország szülötteként sohasem fogjuk igazán érteni, hogyan gondol az amerikai a prérire, a brazil Amazóniára, az orosz Szibériára. Meghódítandó, kiaknázandó területként, sohasem megőrzendő, gigantikus nemzeti parkként. Csak a kiaknázás (szerencsére) nem mindegyiknek sikerült.

A cár országa ősi prémkereskedelmi útvonal mentén nyomult előre, itt építette ki a transzibériai vasutat, viszonylag délen, ahol nincs nagyon hideg és nem nagyok a hegyek. Ez volt a birodalom talán legsikeresebb projektje. A sok ezer kilométer hosszú, de néhol csak pár tíz kilométer zéles sáv, amit sikerült meghódítani.

Itt főleg oroszok élnek, kedves, szép, milliós nagyvárosok következnek napi vonatozásra egymástól, majdnem Európa. A vasút és most már itt is egyre inkább (de nem annyira mint máshol) az országút meghatározta sávon kívül sokszor még a bennszülött népek vannak többségben, falvaikban főleg a mezőgazdaságból, az erdőből élnek, sokszor hiányoznak a burkolt utak és a vízöblítéses vécék.

Amikor a birodalom szovjet lett, változtatni akart ezen. Gyerekkoromból emlékszem, hogy a Komszomol vállalt védnökséget a BAM vasútvonal, a Bajkál-Amúr-Magiszrále építése fölött. A vasút, amely egy egységgel északabbra akarta tolni a meghódított terület határát, fölépült, működik, de élet szemmel láthatóan nincs benne töredékannyi sem, mint a a cári transzibben.

A hatalmas Bajkált délről kerülő transzibből Tajsetnél ágazik ki a tótól északra vezetett BAM. Utunk hetedik napján értük el. (Lent, a nap összes fotója között a 8999-es.) Kicsit várakoztunk itt, volt idő lefotózni vonatunkat (9012), és a mellettünk elhúzó orosz méretű tehervonatot is (9007).

A BAM-on utaztunk tovább, még aznap elértük utunk végpontját, a Bajkál tavat, Szeverobajkálszk városát. A települést, amelynek lakosságát az egyre újabb útikönyvek egyre kisebbre becsülik. (Ha jól emlékszem, 10 ezer körül tartunk.)

A túlméretezett épületekből álló központ (például a pályaudvar a 9025-ös képen) és a sáros barakkvárosokra emlékeztető külső negyedek (9035) szépen példázzák, hogy hogyan nem sikerült a BAM-nak, ami a déli transzibnek igen.

A nagy kép a vasútállomás felüljárójáról készült.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Bajkál tóig tartó vonatozásunk hatodik napjáról egy szinte plakátszerű képet választottam.

Öreg magyar mozdonyvezetők (de akár BKV-s buszvezetők) megnyilvánulásaiban gyakran találkozni azzal, hogy régen milyen jól működött a beosztott gépes rendszer, amikor egy-egy járműnek állandó (beosztott) személyzete volt.

Az igazi gazda (illetve a több műszak miatt gazdák) ugyanis vigyáznak a rájuk bízott gépre, gondoskodnak a karbantartásukról.

Úgy látszik, Oroszországban még él ez a szisztéma. Az ablakból lekapott mozdonyon a felirat pont azt mondja, hogy egy vezérre van bízva. És a masiniszta, mintha csak illusztrálni akarná a beosztott rendszert, éppen tisztogatja gépét.

A nap többi képe között alul érdemes megnézni, milyen hosszú a vonatunk (pl. a 8899-es plusz a 8889-es képen), milyen a krasznojarszki pályaudvar (8857), milyen a legolcsóbb, termes hálóosztály, a plackartnij az orosz távolsági vonatokon (8974, 8976).

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

Mármint a vonaton. Egy évvel ezelőtti utunk ötödik napja alkalmából épp aktuális a kérdés. Természetesen valamennyi kaját vittünk otthonról (meg persze a visszaút előtt is bevásárlunk majd). A vonatokon volt étkezőkocsi, ki is próbáltuk, de rendszeresen komplett étkezéseket benyomni azért túl drága lett volna.

Viszont a menetrend eleve olyan, hogy naponta többször hosszabbat időzünk egy-egy állomáson. (Húsz percet vagy akár több mint egy órát, mindez természetesen pontosan fel van tüntetve a vagonban is.) Ilyenkor lehet vásárolni a nagyobb városok pályaudvarain a peronokon álló kioszkokban, mozgóárusoktól. Főleg hideg ételeket, italokat a gyümölcslétől a konzerven át a fagyiig, de tésztás instant leveseket is.

Arról mindenki hallott már, hogy teát adnak a vonaton, egészen pontosan a vagon végében egy hatalmas szamovár vagy ha úgy tetszik, egy kisebb kazán áll, amelyből bármikor engedhet magának az utas forró vizet, ez a levesekhez is jó.

De az ellátás legfigyelemreméltóbb formája, hogy teljesen maszek alapon nénikék is kihozzák az állomásra, amit főznek. Ez látható a nagy képen. (Alul a nap összes fotója.) Sült csirkétől a halakig, rizstől a főtt krumpliig, fantasztikusan finom pelmenyitől a fasírtig, pirogtól a mindenféle erdei gyümölcsig vásároltunk, általában jót és nem drágán.

Néha (például rögtön Belaruszban) a vonatra is fölhozták a portékát, bár ez elvileg tilos. Ennek a beszerzésnek az egyetlen hátránya a kiszámíthatatlanság. Nem tudni, hogy a következő napokban hány helyen lesznek árusok, hogy feljöhetnek-e a vonatra, így aztán nehéz optimálisan készletezni. Odafelé tipikusan túl sok étkünk volt, hazaúton viszont a végén már szinte éheztünk és ropin éltünk.

A transzibériai vonatozásról a napi képsorozat többi posztjában lehet még olvasni.

A személyszállító MÁV Start tervei szerint az év végétől mobiltelefonos egyenlegről is fizethetjük az e-Ticket rendszerben megvett vonatjegyet.

Jelenleg egy jól használható, bár kissé fapados internetes jegyértékesítés működik a Startnál: a régóta ismert Elvira menetrendben kiválasztott útvonalra a regisztrált utas megrendeli a jegyét, bankkártyával fizet, és az állomáson elhelyezett automatából egy kód bepötyögése után kapja meg a hagyományoshoz teljesen hasonló jegyet.

Az elegánsabb megoldásoknál (pl. Ausztriában) az ügyfél ki is nyomtathatja kódos jegyét, így az állomáson már nem kell foglalkoznia azzal. Persze ezeknél az automatáknál egyáltalán nem szokott sor lenni, ez mindenképp előny, viszont nincs minden állomáson ilyen kioszk, és nyilván nem is lesz, tehát aki ilyen helyről indul, annak nem jó ez a megoldás.

A Start ezt a rendszert bővíti, most a közbeszerzést írták ki, derült ki a cég közleményéből. A cél, hogy bankkártyával fizetni nem tudó, de mobiltelefonos ügyfelek is használhassák. Sőt, még internet sem kell majd feltétlenül a jegyvételhez. Az elképzelések szerint a MÁVdirekt számát fölhívva az operátornál lehet majd megrendelni a jegyet.

Ő egy SMS-szerű jóváhagyáskérést küld majd az ügyfél telefonjára, aki ekkor véglegesen dönthet a fizetésről. De lehetőség lesz a neten megrendelt jegyet is kifizetni telefonszámláról vagy feltöltőkártyás egyenlegről. Eleinte – a jogi szabályozás miatt – csak teljesárú jegyet lehet majd így fizetni, de ezen később változtatni akarnak.

A Startnál úgy kalkulálnak, hogy az év végén tudják majd bevezetni a mobilos fizetést.

Egy évvel ezelőtti utazásunk negyedik napját végre teljes egészében a vonaton töltöttük. (Leszámítva a rövid megállásokat.) Négy napig ugyanaz a fülke lesz az otthonunk.

Minthogy az esős időben a párás vonatablakból kifotózva amúgy sem sikerült túl jó képeket csinálni [azért nézzük meg Európa és Ázsia szimbolikus határát lent, a kis képek között (IMG 8729-1) Jekatyerinburgban, ahol az állomás neve ugyanúgy megmaradt a város szovjet neve, Szverdlovszk (8732), mint Nyízníj Novgorodban a Gorkij], nincs jobb témánk, mint a fülke.

Azt mindenki tudja, hogy Oroszországban szélesebb a nyomtáv, mint nálunk, azaz picit távolabb fut egymástól a két sínszál. Ám itt a különbség csak nyolc és fél centi, fontosabb, hogy a posztszovjet világban az űrszelvény (leegyszerűsítve az a keresztmetszet, amibe a vonatnak bele kell férnie) is jóval nagyobb, ahogy korábbi posztokban már utaltam erre.

Vagyis valamivel szélesebb lehet a vagon, így a hálófülke ágyai hosszabbak, a magas emberek örömére. A legfontosabb differencia viszont az, hogy az orosz űrszelvény több mint egy méterrel magasabb! Ez lehetővé teszi, hogy a két ágyat úgy helyezzék el egymás fölött a hálófülkében, hogy az alsón kényelmesen lehessen ülni úgy is, hogy fölötte ott a másik, sőt a fölső fölött még teljesen normális élettér marad.

Így aztán egészen más Európában és Oroszországban vonatozni fekvőhelyes kocsiban. Nálunk naponta kétszer át kell alakítani a fülkét. Föl kell hajtani a felső illetve a középső ágyat, hogy az alsóra le lehessen ülni. Így is szűkösebb a tér, mint az orosz négyszemélyes fülkében. (Igaz az is, nyugaton vonatozva aligha van alkalmunk több mint egy éjszakát egy vonaton tölteni, Szibéria felé viszont nem ritka az egyhetes út.)

Fülkénkben a két alsó ágy alatt tekintélyes méretű tárolóhelyek nyílnak, a fölső ágyakról pedig a vagon folyosója fölé nyúló rakodótérbe lehet pakolni. Az ablak alatti asztal is szinte elég nagy ahhoz, hogy az étkezéseket lebonyolítsuk.

Állítólag a holland vasút azért az elsők között vezette be az integrált ütemes menetrendet (itf), mert az ország jelentősebb városai egyórányi vonatútra fekszenek egymástól.

Oroszország picit nagyobb lépték, itt a távolsági hálóvonatok egyéjnyi (illetve általánosítva k+1 éjnyi plusz k nappalnyi) távolságra található városokat kötnek össze, egyszerűbben szólva este indulnak és reggel érkeznek.

Nyízsníj Novgorod az ideálisnál picit közelebb van Moszkvához, úgyhogy késő este indultunk, és már kora hajnalban a rendőrség kihívásával fenyegette a végállomáson, a gorkiji személypályaudvaron a veszteglő vonatunkat fotózó Bencét egy erősen dülöngélő egyenruhás (egészen addig, amíg Bence arrébb nem sétált.) (Lent, transzibériai utazásunk harmadik napjának képei között a 8562-es számún láthatók.)

Igen, Gorkij az állomás neve, a birodalom ugyanis él, leginkább talán éppen a vasútban él (asszem nem is létezhetnének egymás nélkül, mindenesetre sokkal nehezebb lenne), így a város visszakapta régi nevét, de a pályaudvar neve maradt a szovjet időkben viselt váosnév. Így van ez más városoknál is.

Szóljunk vonatunkról is, amely az átlagnál elegánsabb, külön nevet viselő (“nyízsnogorodec”), egységes, saját dizájnú, jellegzetes, vízszintesen bordázott kocsikból állt (8557). Nekünk ennél persze sokkal fontosabb volt, hogy végre nem a nyugati űrszelvénybe nyomorított, háromszemélyes hálófülkében, hanem a naaaaaaagy, szovjet, négyszemélyes, kényelmes lakosztályban aludhattunk. (Bár ugye keveset.)

Nyízsníjt asszem azért iktattuk be kevés számú európai megállónk közé, hogy lássunk egy igazi orosz vidéki várost is. No nem kicsi, 1,4 millió lakosával (ehhez persze már metró is dukál) nagyságra az ötödik orosz város, viszont nem túl ismert.

A régi magyar Panoráma Szovjetunió útikönyv másfél apró betűs sort szentel neki, hogy itt született Gorkij, és hogy úgysem juthatunk el ide. Merthogy akkor zárt város volt a hadiüzemei miatt, itt készültek például a Mig vadászgépek.

Most már persze szabadon sétálgathatunk az ősi városban, amely ott épült, ahol az Oka siet a Volga kebelébe, illetve inkább hömpölyög, mindkét folyam olyan orosz méretű.

Egy templomról készült képet választottam nagy képnek, nem a legszebbet, hanem amin egy kötött pályás jármű, egy villamos is látható. A város közösségi közlekedésének azonban a gyakran szólóban közlekedő villamosoknál (és a troliknál) is érdekesebb résztvevői a midiméretű buszok, ezekről is sok fotó látható alant. (Pl. a 8664-es.)

Moszkvában drága a szállás, úgyhogy ha az ember a Bajkál tóhoz vonatozik, a legcélszerűbb reggel érkezni, és este továbbindulni. Így tettünk mi is, tavaly augusztus 2-án reggel futott be a Belarusz pályaudvarra a vonatunk az itt már nevetségesen szűknek ható, a nyugati űrszelvénybe is beférő (de persze már a széles nyomtávú forgóvázakon futó) hálókocsikkal.

Egy egész moszkvai napba sok minden belefér, bár a mi kis négyes társaságunkat speciális érdeklődése távol tartotta a kötelező látnivalóktól, a belvárosba szinte be sem tettük a lábunkat (majd visszafelé).

A napi képes sorozatba persze csak egyetlen program fér bele (az alsó kis képek között, ahol utunk második napjának összes képe fellelhető, bőven található még kötött pályás téma: metró, villamos).

Megnéztünk egy közlekedési különlegességet, a magasvasutat, vagy ahogy Moszkvában nevezik, a Monorelt, amely a főváros északi részén, tangenciális irányban halad 4,7 km-en át, összesen 6 megállót (köztük két helyen lehet átszállni a metróra) érintve.

Érdekességnek mindenképp megfelelt, de őszintén szólva nekem csalódást hozott a “monorail”, amely talán a nevére sem szolgál rá egészen. Amennyire meg tudtam figyelni ugyanis, nem valami hipermodern, korszerű technológiával épült, hanem nagyon is klasszikus műszaki felépítést mutat, mégpedig kicsit “tákolt”, egyedileg fusizott formában.

Bizonyára ezzel függ össze a maximum 40 km/h-s sebesség is, amiből egymagában is látszik, hogy a jövőben sem a monorail lesz az orosz metropolisz közösségi közlekedésének alapja. [Közben - a kommentekben figyelmeztettek, hogy a 40 nem a legnagyobb, hanem az átlagos sebesség, bocsánat.]

Pontosan egy éve indultunk a transzibériai vasútvonalra. Úgyhogy mostantól egy szűk hónapon át a napi fotósorozatban a Bajkál tóig (és vissza) tartó út adott napjának egyik képe szerepel majd.

Az utazás első napjának vitán felül legizgalmasabb mozzanata a nyomtávváltás volt. Budapestről mi a Metropollal Lengyelországon át induló moszkvai kocsival mentünk (a Záhonyon, Kijeven át közlekedő Tisza expresszen nem volt már hely), így a két vasúti világ nekünk Bresztben, Belorussziában találkozott.

Szerencsére leszállhattunk a vonatról (visszafelé nem engedték), így jól megfigyelhettük a forgóvázak és kapcsolókészülékek cseréjét.

Ami a legfurcsább volt, hogy az a nyolc és fél centi különbség nem is olyan sok, szabad szemmel nehéz megkülönböztetni az 1435 mm-es európai, normál és az 1520 mm-es exszovjet forgóvázakat, még akkor is, amikor a fölemelt vagonok alatt egymás után húzzák ki illetve be őket a speciális síneken. A helyi dolgozók is így vannak ezzel, ezért az egyik méret forgóvázait (már nem emlékszem, melyiket) fehér pöttyel jelölik a tengelyvégeken. Ez is látható a nagy képen.

Cserélik a kocsik közötti ütköző-vontató készüléket is, mégpedig a mennyezetről lelógó daruk (futómacskák) segítségével. Az orosz cucc a laikusok számára is jól láthatóan sokszorta erősebb, robusztusabb (8401-es kép az első napról szóló többi fotó között).

Különleges, szép és kedves kisvasút az almamelléki. 600 milliméteres nyomközű, ilyenből pedig csak kettő működik Magyarországon. (A másik a kemencei.) A szám sajnos alighanem megfeleződik a közeljövőben, lehet, hogy már a nyár végén.

Almamelléket ugyanis a hírek szerint nem tudja finanszírozni az erdészet, amelynek egyéb üzletágai is bajban vannak. A 7 kilométeres kisvasút már most is alig él, csupán heti két vonatpár jár rajta. Vagyis szombaton és vasárnap indul 10-kor vonat Almamellékről Sasrétre, majd délután kettőkor vissza.

Elvileg létezik még, a menetrendben is szerepel a lukafai kiágazás, ahol vonat azonban már nem jár. Nem is járhatna, a 2425-ös és 2429-es képen látható egy útátjáró, ahol igencsak belepte a pályát a sár. (A sínt felirat jelöli az elsőként említett fotón.) Maga a lukafai végállomás is a természeté már (2439).

A gyönyörű tájon, idegenforgalmi célpontok közelében található zselici kisvasút (ma Baranya megye somogyi határnál fekvő része) a fővárosból például gyakorlatilag nem közelíthető meg közösségi közlekedéssel, hacsak nem száll meg az ember a közelben. (Egykor nagyvasút is volt Almamelléken.) Autóval is elég korán kell elindulni, mi is így tettünk július 4-én. De megérte a hajnali kelést!

A MÁV szerint Szajolnál nem hűlt ki éjszaka a sín, nem lehet használni. A hegyeshalmi vonalon váltóhiba miatt használhatatlan az egyik vágány.

Ma reggel az ország talán két legfontosabb vonalán is problémák adódtak.

3/4 7-kor kizárták a forgalomból a 100-as számú Budapest-Debrecen-Záhony vasútvonalon Törökszentmiklós és Szajol között az egyik (a déli) vágányt, mert a MÁV úgy ítélte meg, hogy „a tegnapi meleg hatására a sínpálya túlzottan felhevült, és az éjszaka folyamán nem hűlt le teljesen” – írja közleményében a vasúttársaság.

Ez a MÁV szerint 10-15 perces késéseket okoz.

Mint emlékezetes, egy hete az egész országban korlátozták legfeljebb 80 km/h-ra a vonatok sebességét a meleg miatt.

Update: 11 után néhány perccel megnyitották a második, a déli vágányt (idióták kedvéért: két párhuzamos, megközelítően kelet-nyugati irányú vágány közül az a déli, amely délebbre fut, mint a másik, az északi); igaz, csak 40 km/h-val járható.

A Budapest-Győr-Hegyeshalom (1-es) vonalon váltóhiba miatt késnek a vonatok (a MÁV közleménye szerint 10 perccel). Mosonmagyaróvártól Kimle felé ugyanis csak az egyik vágány használható.

Indul a már beharangozott napi képsorozat.

Érdekes története van Lengyelországban a rogówi kisvasútnak. A Varsótól délre, sík területen fekvő vonal az 1. világháborúban épült. Lengyelország a fokozatos osztrák, orosz, német (porosz) felosztás után éppen nem létezett, az utóbbi két hatalom harcolt itt, az akkor 600 milliméteres nyomtávú vasutat 1915-ben építették a németek az Oroszország elleni katonai felvonulást segítendő.

Mikor már nem volt ott a front, el akarták bontani, de a helyi lakosság kérte, hogy megmaradhasson. 1954-ben 750 milliméteresre építették át. Jelenlegi formájában 49 km hosszú, Biała Rawskáig tart. Érdekessége, hogy átmegy alatta a Varsót Krakkóval illetve Katowicével összekötő emelt sebességű fővonal (a 2996. képen látható).

A kisvasúton jelenleg sajnos csupán évente néhányszor megy végig egy-egy vonatpár. Az egyik ilyen idei alkalom július 18-a volt. Egy négynapos lengyel vonatozás keretében mi is részt vettünk a meneten, amelyet a kisvonat megmentéséért szerveztek.

A visszaúton a vonat a fontosabb városokban hosszabban időzött, a szépszámú utas megnézhette a nevezetességeket. A nagy kép is egy ilyen megálláskor készült Boguszycében. A helyiek mindenhol örömmel üdvözölték a négy kocsiból és egy postavagonból álló szerelvényt (2925).

A postavagonban volt a tűzifa meg a nyársak, az utolsó megállónál ugyanis a közönség tábortűzön kolbászt sütött (3090).

Én nem vagyok nagyon tehetséges fotós, de elég jó gépem szokott lenni (most egy Canon EOS 500D, és legutóbb vettem hozzá egy halszemoptikát, hát az tök jó vonatot fotózni), és elég sok képet csinálok, úgyhogy néha csak elsül a kezem, és szép fotó készül. Vagy érdekes.

De napi fotósorozatot főleg nem ezért indítok a Kötött pályán (NKPK), hanem az időhiány miatt. Egy csomó érdekes helyen járok, kötött pályás rendezvényeken veszek részt, érdekes járműveket látok, de nincs időm írni ezekről, hiába tervezem. Ha lesz rajtam egy napi kényszer, csak tudok szakítani pár percet egy kép és pár sor magyarázószöveg posztolására. Ezentúl tehát NKPK, azaz napi kötött pályás kép.

És akkor nulladik képként mindjárt kettő. Tavaly augusztus 8-án készültek Szibériában, egy kiránduláson, Szeverobajkalszk közelében. Az elsőt én csináltam, a másodikat pedig Benda Klára, és azt ábrázolja, ahogy az első készül.

Egy négynapos (öt éjszakás) lengyel vonatozás (keresztül kasul az országon fővonalakon és alig élő mellékvonalakon, plusz két nehezen végigutazható kisvonat) melléktermékeként hat városban (Varsó, Lódz, Wroclaw, Gdansk, Szczecin, Gorzów Wielkopolski) is sikerült legalább egy picit látni az ottani villamoshálózatból, némelykor csak a vonatból, úgyhogy nem is mindig szépek a képek.

De a lényeg, hogy bekerültek az 1 város-1 villamos albumba, amely így már 42 tagú. (Tudom, szigorúan véve sokkal kevesebb lenne.)

És még pár további kép lengyel villamosokról.

Hófrász után itt a hőfrász?

Déltől este hétig legfeljebb 80-nal haladhatnak a vonatok az egész országban. A nagy melegre való tekintettel döntött így Szamos Alfonz, nyugdíjazás előtt álló pályavasúti főigazgató.

Az eleve kisebb sebességű (40-80 km/h közötti legnagyobb sebességű) pályákon 20 km/h-val kell csökkenteni a tempót.

Ez azt jelenti, hogy például a Budapestről Hegyeshalom felé vezető vonal bizonyos szakaszain megfeleződik a sebesség (160-ról 80-ra), máshol pedig 140, 120, 100 km/h helyett haladhatnak 80-nal a vonatok.

Megkaptam a választ a MÁV kommunikációs igazgatóságától a hétfői, tatabányai tolatásos baleset részleteit firtató kérdéseimre. A sajtósok ezúttal azt a módszert választották, hogy nem maguk írtak egy választ az egyes szakterületektől kapott információk alapján, hanem szó szerint elküldték a három érintett leányvállalat illetve részleg (a pályavasúthoz tartozó forgalmi szolgálat, a mozdonyokat üzemeltető, a mozdonyvezetőket alkalmazó trakció és a biztonságiak) levelét.

Én is idemásolom ezeket, előtte legfeljebb annyit emelek ki, hogy a baleset lefolyásáról a legfontosabb információ, hogy a tolatásvezető a menetirány szerinti első vezetőfülkében foglalt helyet, ahonnan a hátsó fülkében tartózkodó mozdonyvezetőt folyamatosan figyelmeztette a túl nagy sebességre. Legalábbis ezt állítja a forgalom.

A Forgalom válasza:

2.35-kor Tatabánya állomáson két egységből álló Flirt szerelvény tolatási mozgás keretében átállt III-ról az V-re. A tolatás szabályszerűen engedélyezésre került, a tolatásvezető a helyszínen irányította a tolatást.

A kihúzás során a tolatásvezető a vezetőálláson a mozdonyvezető mellett tevékenykedett, míg a betolás során a tolatásvezető a mi ismereteink szerint a betolás iránya szerinti végére ment és a szerelvényből rádióval tartotta a kapcsolatot a mozdonyvezetővel. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint folyamatosan utasította a mozdonyvezetőt a sebesség csökkentésére.

A tolatórádió-forgalmazás hangrögzítő berendezésen van.

***

A Trakció válasza:

A baleset körülményeit a MÁV Biztonsági Igazgatóság vizsgálja.

A vizsgálat lezárásáig a MÁV Trakció Zrt. nem ad ki információt az esettel kapcsolatban.

***

A Biztonsági Igazgatóság válasza:

…a vizsgálat jelenlegi állása szerint az alábbi tájékoztatást tudjuk adni.

Július hó 13-án 2 óra 35 perckor Tatabánya állomáson a harmadik vágányról átálló Flirt motorkocsikból álló szerelvény kíméletlenül ráütközött az ötödik vágányon álló másik Flirt motorvonatokból álló szerelvényre. Az ütközés következtében a négy motorkocsi-szerelvény önműködő középütközői és felettük a karosszériaelemek megrongálódtak.

A vizsgálat eddigi megállapításai szerint az esemény személyi mulasztás miatt következett be, a szakmai vizsgálat a felelősség megállapítására még folyamatban van, ennek lezárása után tudunk bővebb információt adni.

Dr. Túrós András igazgató

Szerepelt már linkként a blogban az itf.hu. Fiatal vasúti szakemberek hozták létre, akik úgy vélik, végre meg kellene csinálni Magyarországon is az országos integrált (tehát nemcsak a vasútra, hanem a busz- és a vízi közlekedésre is kiterjedő) ütemes menetrendi rendszert (az itf-et). Ez lehetne ugyanis az egyetlen módszer a közösségi közlekedés hanyatlásának megállítására.

A honlap legújabb cikke azt vizsgálja, hogyan lehetne pénzt megtakarítani a vasútból. A kérdés aktuálisabb, mint valaha, hiszen a MÁV és a közlekedés új vezetői azzal a céllal foglalták el a helyüket, hogy már jövőre 40 milliárd forinttal legyen olcsóbb a tömegközlekedés. Noha a miniszter ígérete szerint az új MÁV-elnöknek mostanra már elő kellett volna állnia a hogyannal, ez ideáig nem történt meg.

Ismerve az utóbbi évek történetét félő, hogy ismét a járatritkítással próbálkoznak majd a döntéshozók, holott elméletileg is igazolható, és az elmúlt évek gyakorlati tapasztalatai is megmutatták, hogy ez a módszer nem vezet eredményre, nem javítja, hanem rontja a vasút hatékonyságát, a költségek alig csökkenthetők vele, ellenben az utasok és a bevételek elmaradoznak.

Az itf.hu szerint azonban van más módszer a rövid távú megtakarításra. Hogy mi, az elolvasható cikkükből.

A Kötött pálya információi szerint hétfő hajnalban Tatabányán összeütközött két, egyenként két Flirtből álló szerelvény.

Az eset négy óra előtt történt, szereplői a 6-os, a 9-es, a 13-as és a 14-es svájci motorvonat volt. A Budapest felől érkező vonatnak a másik szerelvény mögé kellett állnia, ezért először kihúzott Tata felé, majd a másik vágányra tolatott, amelynek Budapest felöli végén már ott állt a másik csatolt Delfin.

A mozgó vonat körülbelül 30 km/h-val csattant bele az álló szerelvénybe. Úgy tudni, a gyűrődőzónák jól működtek, csak a közvetlenül találkozó két Delfin sérült komolyabban.

Azonban a vonókészülékeken kívül (ezek kapcsolják össze a motorvonatokat) az egyik Flirt vezetőfülkéje (a vezetőállás műanyag burkolata) is sérült. Így, bár a javítás valószínűleg elvégezhető akár a gyártó Stadler pusztaszabolcsi karbantartóüzemében is, ez azonban viszonylag költség- és (a pótalkatrész beszerzése miatt) időigényes lesz.

Információink szerint a Flirtök kedd reggelig eljutnak Pusztaszabolcsra, ahol a MÁV és a Stadler szakemberei közösen megvizsgálják őket.

A baleset lefolyásáról egyelőre annyi látszik biztosnak, hogy a mozdonyvezető nem cserélt vezetőállást, azaz nem ment át az új menetiránynak megfelelően a szerelvény elejére. (Tehát köznapi értelemben is tolatás történt, vasúti értelemben a mozgás mindenképp annak minősült.)

Bár kétségtelen, hogy egyszerűbb és biztonságosabb a mindkét végén vezetőállásos motorvonatot „előre” vezetni, mint „hátra”, adott esetben így is lehetett szabályozás a tolatómozgás. Ennek azonban szigorú szabályai vannak, például tolatásvezető segítségét kell igénybe venni.

Bár csak a hiperidőben. Tegnap fotóztam az aluljáróban.

Ezidőszerint az EU-ban alighanem csak Görögország kreténebb hazánknál, és ez alighanem igaz a nemzeti vasúttársaságokra is. Viszont a görögök elhitették a világgal, hogy ők Homérosz és Periklész népének leszármazottai (pedig antropológiailag sokkal inkább derék délszláv törzsek), így 2004-ben olimpiát rendezhettek. Az OSZE, a görög MÁV bevásárolt mindenféle korszerű vasúti járműveket a jeles eseményre, márpedig ezek egy része később teljesen fölöslegesnek bizonyult.

Így a Siemenstől vásárolt nyolc Desiro típusú dízelmechanikus (az összetétel első fele a motorjára, a második a hajtására vonatkozik) motorvonatot is leállították néhány év működés (12-14 ezer üzemóra, 400-500 ezer km) után. Minthogy a MÁV, a magyar MÁV is vásárolt korábban 23 Desirót, érdemes volt lecsapni az olcsó, de jó állapotú motorvonatokra.

A 30a Budapest-Székesfehérvár korridor felújítása idején a vonatok egy részét Pusztaszabolcs-Börgönd felé terelik. Ezért előbb felújítják ezt a mellékvonalat.

MTI

A Pusztaszabolcs-Börgönd vasúti vonalszakasz átépítése július 13-án kezdődik és hatvan napig tart - jelentette be a kivitelező cég projektvezetője Zichyújfaluban hétfőn.

Muskovics György a beruházást bemutató lakossági fórumon elmondta, két hónapig nem közlekednek a vonatok ezen a szakaszon, s a felújítás után a jelenlegi 40 helyett 80-nal tudnak majd haladni a szerelvények.

Készülnek a tervek a vonal villamosítására, lévén a Budapest-Kelenföld-Székesfehérvár vasúti fővonal felújítása idején valamennyi tehervonatot, továbbá a főváros és Székesfehérvár között meg nem álló személyszállító vonatokat erre terelik el - mondta Muskovics.

A fórumon több hozzászóló a felszállás, leszállás jelenlegi nehézségeiről számolt be, mások a zajvédelmi lehetőségekről érdeklődtek. Ezekkel kapcsolatban a projektvezető rámutatott: az új, korszerű technológiák - például a magasperon - kiépítésével e problémák megoldódnak.

A Tárnok-Székesfehérvár fővonal megújítása 54 milliárd forintba kerül. Európai uniós támogatással valósul meg. A munkálatok idén áprilisban kezdődtek el, Gárdonyban már megújult két vágány és egy peron, s dolgoznak Martonvásáron is.

A projektvezető szerint a fővonalon az igazán látványos és gyors fejlesztések augusztus 24-én, a MÁV téli menetrendjének életbe lépésekor indulnak el.

Új vezetői vannak a MÁV-nak. Bemutatkozásukkor nem árulták el, hogy mit akarnak ott.

A teljes cikk az Index Vélemény rovatában olvasható.

Szerencsére a Múzeumok éjszakáját idén kicsit félreszervezték, az eredeti időpont ütközött volna a vasfüggönybontás ünneplésével, ezért egy héttel előrehozták. Viszont egy-két helyen már nem változtattak az időponton, így június 20-án és 27-én éjjel is lehetett bulizni.

Így tettem én is, a Gyermekvasút és a Vasúttörténeti park meglátogatása után egy héttel Kemencére mentem. Budapesttől nem messze, mégis egy isten háta mögötti helyen, a Börzsönyben, a szlovák határon, amikor már kétszer is elbúcsúzik az embertől Nógrád megye, ott van az ország talán legaranyosabb kisvasútja.

Két okból az. Egyrészt, mert (egy kivételével) az összesnél kisebb, 760 milliméter helyett itt csak 600-ra futnak egymástól a sínszálak, másrészt ezt egy egyesület, azaz önkéntesek állították, állítják helyre, tartják karban, üzemeltetik.

Az élményről meg szóljanak a képek: